一路斩获无数头衔的畅销车型轩逸 (配置|询价)，车叔掐指算来已经走过了一个甲子。就在上个月，在第14代轩逸带领下，轩逸组合9月终端销量38，069辆，1-9月累计终端销量317，588辆，超过卡罗拉、思域、雷凌，成为日系轿车9月销量冠军，这的确算是轩逸给自己犒劳了一个亮眼的生日礼。
新的第14代轩逸上市已逾一季，面对一众已领先一步更新换代的同级对手——他们有的强调运动调校，有的以混动武装自己。。。。。。东风日产会赋予什么新的竞争力给轩逸，这个几乎已经被等同于“大沙发”的“大家轿”呢？
泛紧凑级别的市场环境和用车环境都已今非昔比：大空间、高性能、丰富配置。。。。。。特别是自80、90后成为这一细分市场主力军后，“品质高又得低成本（价格与使用成本）、运动化又不能少舒适”的需求几乎成为了信仰。年轻化与运动化是行业的研发趋势，就如同越来越大胆的汽车前脸，这取决于外向型社会心理的又一次爆发。
车叔认为这一代轩逸的应对方案不再是着重突出某一个方向的车型特质，而是基于日产自己的研发理念，尽可能地靠拢所有消费者的理想需求。
譬如，新的日产当家连续可变速比变速箱X Tronic CVT同时应用了齿轮与钢带，这就解决了在低转速情况下的乏力问题，同时还保障了CVT变速箱燃油经济性高、NVH（噪音、振动、不平顺性）表现好的优势；再比如优化后的悬架设计，大大改善了车辆的操控手感。另外，在保留舒适性以及空间大等固有优势的同时，第14代轩逸的确在车辆工程和内饰人机工程方面增加了更多运动化、年轻化考虑。
但有一点，似乎任何一个时代的厂商与任何年龄的消费者都不能将之忽略——燃油经济性。
当时全国首批媒体试驾时，车叔的一个同行在活动路途中将第14代轩逸在经济模式下开到了3.2L/100km的水平，令所有人留下了深刻的印象。而在近日举办的“逸行千里·幸福海岸线”节油挑战赛渤海站中，参赛者一箱油跑1350km，获得了3.23L/100km的油耗水平。
百公里油耗3.2L/3.23L是什么概念？竞争对手卡罗拉\雷凌的双擎混动版，工信部综合油耗才是百公里4.1L，顾不得市场心理执意全系三缸的福克斯也还百公里5.4L。
媲美新三缸机甚至混动系统，第14代轩逸是如何做到的呢？
首先，车辆工程上任何一个命题都是牵一发而动全身的，要影响燃油经济性，大到优化引擎设计，小到匹配另一种轮胎花纹都能做到，但最难的是，任何一个地方的改动都有可能对固有的调校性格和工程品质造成影响。
举个极端的例子，当年保时捷917勒芒赛车为了匹配更高性能的悬架与引擎，改变了车尾造型，却因糟糕的空气动力学使得赛车事故频发，所以才有了后来的长尾917粉猪。量产家用轿车不比赛车，任何一个没兼顾的设计都可能在日后亘久的使用期间造成不好的体验。
外造型
第14代轩逸的V-Motion 2.0设计语言一定是最先惹人注意的区别，但其实如此年轻化、运动化的设计背后，每一根线条的幅度走向、每一个型面的外凸内凹，都经过了不计其数的推敲，既要符合不同市场审美（此代轩逸进一步全球化，上代轩逸在北美还拥有名为Sentra的短轴版），又要符合车辆工程要求。在确定了更扁比例的车身后，优化的撞风区域与离风区域（前后杠处）、融入家族脸内的前扰流板与后扩散器，以及更外扩的侧裙等等设计，使得第14代轩逸获得了0.26的风阻系数。阻力小了，自然发挥的能量也就少了。
车身结构
除了空气阻力，还有重要的一点就是质量阻力。雷诺-日产CMF（Common Module Family）超级模块化平台大家已经十分熟悉，全球市场上诸多畅销车都基于它开发，除了高灵活度、高通用性的优点，轻量化是它进化为新一代平台的主要证据之一，而在减轻重量得以减少能耗的同时，它还实现了更高的车体强度与更好的操控性。
动力和传动系统
当然，最重要的一点，自然是引擎技术本身。第14代轩逸所搭载的第三代HR16智能发动机作为一款自然吸气引擎，其压缩比达到了10.8，意味着更多燃油能参与到一次燃烧并做功，而高压缩比引擎出色的地方还在于，它仍支持92标号的燃油，着实是从两个方向降低了驾驶者的燃油成本。
另外，电子连续可变气门技术能在各种温度、各种转速下迅速调节每个气缸进排气门的开合时间，保持住最优的气缸工作环境，得以让油雾不至于浪费，而驾驶者需要做的，不管是在早上的低温冷车、还是在走走停停的城区拥堵，就只像往常一样踩踏加速踏板控制节气门就行了，丝毫不需要练就处一双“黄金右脚”去省顾及着油，或者上一趟云贵高原还得在乎着动力是不是还够。当冲出拥堵，又叫忍不住释放时，主动格栅还会不再保温而自动打开，加大进气量，进排气门也再一次调整了工作的节奏，释放动力的同时继续确保燃油的经济性。
而在气缸内，从GT-R的VR38引擎下放的镜面缸孔熔射技术使得气缸内壁的保护层更薄更光滑——原本需要有涂层气缸套加持的内壁，如今用熔射枪从气缸孔向内表面喷射溶融后的金属熔滴，从而在气缸内壁形成厚度为微米级的熔射膜。那层又薄又光滑还耐久的保护层，就为引擎实现了良好的隔热性与低摩擦性，提升了引擎效能。
气缸内又是谁在做功呢，活塞连杆是把活塞的往复运动转到曲轴的圆周运动并输出功率的重要组件，同样是新技术的连杆激光涨断使得活塞连杆拥有了更高的强度和更高的输出效率，更进一步避免了燃油的浪费。
活塞做的功从何而来？油气混合后气流的扰流控制又在活塞做功的前一步优化了燃油效率，而混入的空气也有着主动格栅的把控，配合进气歧管调控着最优新鲜冷空气的吸入量。。。。。。先进技术从细小的不能再细小的细节优化了消耗燃油的环境，避免了做无用功的尴尬。技术的革新——这也就是你为什么会觉得现在一款日产家轿的引擎能在性能上吊打上世纪前叶宾利赛车的原因。
有着出色能耗的动力从引擎输出出来，自然不能浪费在传动系统上。。。。。。CVT，嗯，又是CVT，但是不可否认，这是车叔邂逅过的最不令人恼的CVT变速箱之一了。以往人们总诟病CVT“肉”，但就如前文所提到的，这台CVT不仅一如既往地省油，还被赋予了前所未有的力道，尽最大可能平衡了舒适和性能。
以钢带和锥轮为主要部件的CVT连续可变速比传动机构融合了传统齿轮，使得在中低转速下第14代轩逸能获得更直接更及时的提速。而在中高速行驶时，这款带有模拟挡位的CVT逻辑也很讨人欣慰，加速踏板上的小动作都能被它迅速领会，及时完成积极的降档超车任务。它的ECO经济模式还可以进一步调节动力输出与传动的逻辑，以省油为取向，帮你管好你那“还不黄金的”右脚。
车叔总结
21世纪，高新技术或许就是最好的“老司机”，就好像曾经化油器车型的“空挡省油”理论不再绝对适用于电喷车型一样，第14代轩逸的这些新技术也得以让现代驾驶者更自如地驾驶车辆，同时获得“老司机”一般的燃油经济性。
说实话，车叔对第14代轩逸有着很深的好感度，因为它用现代材料、现代技术帮我们这些传统的车迷证明了：内燃机未老！它的潜力还很无穷。每当混动车型的电机开始独自为我驱动车辆时，车叔总觉得少了点什么，应该就是内燃机的那种人车合一的感觉和熟络吧。第14代轩逸试下来，感觉它有运动、有舒适还有经济性的这一波操作，还算没给“技术日产”的口号跌面儿。
