很多人都知道，判断一台车的碰撞安全性，会去参考中汽中心的C-NCAP碰撞成绩，若还想进一步深究碰撞安全高低，还可以参考欧洲的E-NCAP和美国的IIHS碰撞成绩。但是，我们也发现一个问题，同一辆全球车型的某一项碰撞成绩，在C-NCAP、E-NCAP、IIHS都获得了优秀，但在中保研（C-IASI）碰撞测评体系中，某一项碰撞成绩却得到了差评（即P级），这是为什么呢？难道C-IASI的碰撞标准比欧美还要严格么？
我们以安全著称的沃尔沃举例，全新XC60在美国IIHS和欧洲E-NCAP都获得超五星的优秀成绩，甚至被E-NCAP评为2017年度最安全的车型，沃尔沃官方也称其为沃尔沃有史以来最安全的车型之一，但是……
同样的沃尔沃XC60 (配置|询价)，在中保研（C-IASI）碰撞测评体系中，却有一项得了差评。这项评测就是中保研（C-IASI）独有的“耐撞性与维修经济性”评测。不仅如此，中保研测过的大部分车型，该项得分都是差评。
那么中保研（C-IASI）为什么要单独设立一个“耐撞性与维修经济性”评测呢？来自官方的解释是：长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。
大概解释一下，中保研所有碰撞测试与安全测试，除了采用与美国IIHS相同的标准外，还增加了车辆以15km/h时速行进，车头与刚性障碍物发生低速碰撞以及车尾与移动障碍台车发生追尾碰撞后，保险公司需要赔付的金额比例标准。即碰撞测试中，需要计算出车辆修复和人员伤害的赔付标准。车辆修复金额越高、人员损伤越严重，赔付金额自然越高，与此同时，该项评测的得分就越低。而该项分数也可以督促主机厂做三件事：1、改善车辆设计，减少低速碰撞时，车头与车尾损坏太多的零配件；2、降低车辆配件的更换与维修费用；3、通过加强车身结构，以及将更多的主被动安全配置下放到中低配车型，来提高车内人员的保护性。如果主机厂改善以上三件事，那么中保研“耐撞性与维修经济性”评测的得分自然会提升。
在中保研（C-IASI）最新的碰撞测试中，一汽奔腾T77 (配置|询价)的该项得分为差评（即P级），但是经过我们仔细分析后发现，其并不能代表车辆安全性的高低。只能说明，在低速碰撞时，车辆的维修费用可能会比较多而已。作为最安全的车型之一，沃尔沃XC60该项得分同样为差评，所以此项得分与车辆安全性关系不大，只与维修费用相关：如前后保险杠、车身覆盖件的更换和喷漆、气囊更换等，需要保险公司承担更多的维修费用。如果只因“耐撞性与维修经济性”成绩而输出片面的观点，抹黑奔腾T77或是沃尔沃XC60的安全性，是不够客观的，甚至是指鹿为马的。
在25%偏置碰撞中，奔腾T77得分虽然也是P级，但需要注意的是，中保研随机购买了售价为11.08万元的2019款奔腾T77 230 TID 自动豪华型，该车型并没有配备侧气帘。在25%偏置碰撞中，侧气帘的保护作用仅次于侧面碰撞，它能引导头部以正确的方向撞向方向盘气囊。
从视频中我们也能看倒，奔腾T77在25%偏置碰撞时，方向柱移位幅度不大，方向盘气囊打开及时且方向正确，如果此时能有侧气囊的保护，头部与方向盘气囊的接触面积会更大。但本次测试车型没有侧气囊的保护，即便如此，头部保护成绩仍然获得了优秀（G级）评级。可以说奔腾T77在被动安全配置不如沃尔沃XC60的情况下，在头部保护上仍获得了同样优秀的安全等级。
从25%偏置碰撞后车辆的拆解图上看，对比沃尔沃XC60，奔腾T77上部侵入主要是来自于内饰件的松脱，A柱本身并没有明显变形，车身结构设计是没问题的。但这也提醒了奔腾，应该在T77内饰件固定上好好研究一下不足加以改进。而乘员舱下部的侵入，T77与XC60一样，都得到了优秀G级评定，而T77唯一输在了测试车型配置低，没有侧气囊，导致假人动作幅度较大，如果换成高配车型，相信评级会大幅提升。值得一提的是，不论是中保研C-IASI还是美国IIHS，其25%偏置碰撞的时速都是64.4km/h，碰撞标准也是最严格的。奔腾T77能取得这样的成绩其实已经很不错了，在同级自主品牌中也属于非常出色的表现。
另外一点，25%偏置碰撞中还有一个随机性事件，就是前车轮会不会在碰撞时随机脱落。如果你注意观察，在碰撞样本更多的美国IIHS评测里，前车轮在碰撞时脱落的车型，乘员舱下部侵入会更少，成绩更优秀。而本次奔腾T77的前车轮并没有脱落，乘员舱下部入侵也并不多。从另一方面也反应出，奔腾T77在车身结构设计和用料上是合理和厚道的。
以50km/h时速台车侧碰后，奔腾T77的B柱离座椅中心线之间的距离有23.5cm，乘员生存空间排在39款试验车型的第3名，比93%的车型都车出色，仅次于沃尔沃、丰田，可见奔腾T77 B柱采用的热成型钢用料十分厚道。
同时，奔腾T77车重1496kg，单侧顶压峰值载荷84100N，即单侧就可以承受约8581kg的重量，也就是说，理论上整个车顶可以承受8581kg x2=17162kg（17.162吨）的重量，即11.5倍的自重。在39款试验车里排名第4，比很多合资车型还要出色。
总结：
一汽奔腾，从2006年诞生以来，就一直把车辆安全性作为重中之重。从B70的5吨静压实验、到真人侧翻实验，再到X40的直升机空投，都足以见证奔腾对车身结构设计的自信——3H车身结构在碰撞、侧翻时能大大提升车内人员的安全性。而这此次中保研对奔腾T77的安全测试中，有一项为P级，虽然在表面上看并不理想，但深入分析后我们发现，在与美国IIHS碰撞标准相同的情况下，中配车型的奔腾T77在头部、颈部、胸部的保护上都得到优秀评分，能取得这样的成绩也足以令人满意。但是有些成绩也提醒奔腾，在一些内外饰的细节设计上应该改善，同时，也督促奔腾，应该将更多的主被动安全配置下放到中低配车型中，而在零配件维修费上也应该适当降低。这样做，对主机厂、保险公司、消费者来说，都是一件好事。
