21世纪20年代的第一年，突如其来的新冠肺炎疫情影响了每一个人，对于经济的冲击同样一言难尽，而对于丰田来说，电气化元年就在这样的特殊历史背景之下开始了。我们来看一个时间表，4月2日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立；4月22日，丰田在华量产的首款纯电动车型C-HR EV上市；四天之后，雷克萨斯旗下首款纯电动车型UX300e在国内上市，5月20日，奕泽 (配置|询价)E进擎上市……电气化大幕拉起后，南北丰田和雷克萨斯将自己的纯电车型全部推向市场。产品之后，丰田的电气化战略下一步又将如何走？
从企业战略层面来说，丰田矢志不渝所坚持的其实是三个“零”： 到2050年，力争实现新车二氧化碳零排放、全生命周期二氧化碳零排放、工厂二氧化碳零排放这三个目标。除此之外，丰田又为自己提出了三个极具难度的挑战：实现水资源充分利用、循环型社会、人与自然和谐共生。从这三个近乎于不可能完成的挑战中，我们也能更进一步的了解了丰田眼中所刻画的未来世界，未来一定是除了电能以外，氢能和可再生能源等多种能源形式并存的社会，而在能源多样化的社会中，丰田认为EV和FCEV能够同步发展。
将视线拉回于现实当中，不论是丰田，还是雷克萨斯，关于电气化产品未来的发展，两个品牌的答案是一致的。到3-5年的时间，打造纯电动车专属平台，2025年，推出10款纯电动车型，并且所有产品均推出电气化版本。
回归到产品层面，我们再来看看目前现有的这三款车型到底具备怎样的竞争优势？
C-HR EV、奕泽E进擎、UX300e这三款车从平台归属来看，都是来自于丰田TNGA-C平台；从产品定位来看，这三款车的汽油版本都是走的年轻化、小众化的路线，对于EV车型而言，定位同样如此。400公里的NEDC综合续航里程，在目前国内的纯电动车市场当中，仅仅能算中等水平，而丰田从一开始就为这三款车做了非常明确的人群划分，尤其是对于UX300e来说，绝大多数购买这台车的人都是家里已经有了一台雷克萨斯车型，这台车仅仅是作为增购，并不是解决刚需。从这样的用户群体当中，我们也基本能看出丰田为这三款车所设定的场景不过是满足于日常城市通勤、代步。
起初，丰田的HEV车型的目标是通过高效的系统能够以较少电池容量实现低油耗，同时在电池的耐久性上通过不断开发实现更高的水平。而丰田又把这20多年来、1500万台HEV车型的电池电量管理经验借鉴到纯电动车型上，通过对电池材料，封装构造和制动系统等的优化，比如，将充电电量控制在不易老化的区域，采用电池温度管理系统等一系列抑制老化的技术，在有效抑制电池老化的技术方面，实现了世界顶级水平的性能。
而在安全性方面，除了在设计和制造上保证安全性以外，还通过反复的热稳定试验、高速颠簸路耐久试验，浸水试验，L方向挤压试验等一系列实验室手段，来最大程度提高电安全。
当第一批纯电动车型车主开始考虑换购第二台车的时候，发现纯电动车型极低的二手车残值率成为了摆在他们面前最头疼的一件事情，而在汽油车领域，丰田品牌车型素来都拥有极高的保值率。在电动车方面，丰田在国内市场开始尝试建立起一个可循环的社会系统。从研发端开始控制电池生产成本、提高电池回收率、确立可发挥电池残存价值的二手EV业务等等，从而提高二手车的残值率，并且确保老旧电池能够被再利用。
当我们说完了电池技术、说完了二手车以后，当大家把丰田纯电动车型“到底行不行”的顾虑打消后，我们再来聊一聊这三台车的驾驶感受。我用一个对比的方式来进行，TNGA之下的汽油版C-HR和奕泽一改丰田之前毫无性格的驾驶风格，运动化的底盘调教以及灵活的车身曾经给我留下了深刻的印象，而EV版车型在前者运动化的基础进行了更进一步的性格明晰，更直接、更轻快的动力响应让你开这台车的时候，已经完全忘记了它竟然是台丰田。
而对于UX300e来说，作为一个豪华品牌，整个产品在完成度上要比C-HR EV和奕泽E进擎更进一步。细腻的转向手感比起前者更沉稳一些，因为电池包的存在，底盘重心更低，连续过弯时甚至感觉车身牢牢的吸在地面上，而最能体现豪华感的地方则是整车的隔音，在深踩油门的状态下，传递到车厢里的只不过是微弱的风噪声。同样，对于油门的调教，UX300e似乎与其他纯电动车型还有着不同的风格，它的初段并没有给人一踩就蹿的感觉，在整个阶段，油门力度都是给人一种清风徐来、不急不躁的感觉，这哪里是一台纯电动车型，这种感觉就像是开着一台混动车型，不过，这就是雷克萨斯的性格使然啊。
丰田章男在前不久的5月决算发布会上说，丰田要向全世界提供能够让所有人幸福的商品和服务，成为一家“量产幸福”的企业。把冰冷的工业产品追求上升到更高阶的精神层面，我们也基本能看出未来的丰田会走一条什么样的路，它的产品未来或许会有很多，但是这么多产品或许会都赋予它特定的角色，起码让人们在路上能够幸福和愉悦。
