电动车只关心电池容量和续航？ 荣威R ER6告诉你这些更重要

在电池技术难以取得大突破的当下，单纯增加更多电池组来提升电池容量，从而提升续航里程是不现实的，因为电池组重量也会呈几何倍的增加，随之而来的还有充电时间过长、充电效率低下等问题。

即将上市的ER6，作为荣威R品牌首款纯电动车型，官方宣称其将成为20万内唯一具备620km超长续航能力，同时实现15分钟充电续航200km，以及12.2kWh同级最低百公里电耗的纯电动轿车。它是怎么做到的，套用那句经典的广告语就是：荣威掌握了三电核心技术。

荣威R ER6将于7月份内正式开启预售，NEDC续航里程620km

纯电动车的核心技术主要集中在电驱、电池、电控三方面，我们一般都比较关心电池容量有多大，来推算一台纯电动车型可能的纯电续航里程。不过这里我们忽略了电机能效和BMS电源管理系统方面再其中发挥的作用。依托上汽集团的研发资源，不仅自主掌握了“电驱、电池、电控”三电核心技术，还在诸多方面取得技术突破。在电机效率和结构、电池模组以及BMS电源管理系统方面的创新技术，为荣威ER6带来更高效的表现。

电驱系统是纯电动汽车的核心，其性能和效率直接影响电动汽车的动能。ER6搭载高功率、高扭矩密度的8层Hair-pin电机，结合紧凑的创新同轴布置方案，集成同级领先的电驱动总成，其功率密度超越市场上现有同级产品。

8层Hair-pin绕组设计 能效再提升

目前驱动电机普遍采用的Hair-pin扁线绕组是2层一组，从上到下是两组4层排布，随着电动车动力需求的增加，电机的转速越来越高，导致发热明显，效率降低。ER6驱动电机采用8层Hair-pin绕组设计，对比4层Hair-pin绕组电机，电机效率≥90%的区间从83%提升到了88%，增加了整整5%。测试同等条件下，NEDC工况的平均电耗从13.8kWh/100km下降到12.2kWh/100km，降幅超过11.5%，切实提升车辆续航里程。

ER6搭载的驱动电机，定子采用8层Hair-pin绕组技术

ER6采用8层Hair-pin绕组技术，更易实现不同支路之间的电流均衡，降低电机局部过热绝缘损坏的风险，同时降低相邻导体间的压差，从而降低电机匝间短路的风险。与上一代电机相比，ER6电机的功率密度进一步提升53%，接近6kW/kg；扭矩密度进一步提升12%，接近12Nm/kg。

目前主流电动车低速加速响应和能耗都可以很好的兼顾，但在高速行驶下，速度和电机效率都会受到限制，这其中电机的障碍是转速普遍最高只有10000rpm，而ER6采用的8层Hair-pin扁线绕组电机转速更加宽泛，实现了15000rpm的最高转速。同时，通过合理的齿比设计，新车0-100km/h加速仅需7.8s，极速可达185km/h。

采用同轴布局 结构更紧凑

ER6所搭载的电机，采用内嵌式输出轴同轴布局 相比平行轴布置结构更紧凑

现在市面上纯电动汽车的电驱系统一般采用平行轴布置结构，电机的特性决定了电机的转速和轮端的转速差别很大，为了解决10倍左右的总体减速比的传动问题，一般纯电车型普遍采用两级传动，即通过一个中间轴做成两对齿轮来解决，传动轴从两根变成了三根，电机体积相对较大。

ER6上搭载的驱动电机，把电机输出轴做成空心的，在里面再嵌套一个轴承，然后在这根轴承里放一根细的轴，外面的空心轴和里面的实心轴以10倍左右的关系各自旋转，互不干涉，这样就充分的利用了半轴周围空间，实现了电机布局的紧凑化，进一步提升了可见利用率。

大模组NCM523电池组 能量密度结构强度双提升

主流纯电动车型的电池包体积成组率大概在40-50%，质量成组率在65-75%，换言之，就是有一半的体积和三分之一的重量都没用来存储能量。ER6搭载的电池包采用了把多个标准模组打散再集成的定制化大模组方案，大幅减少零件数量以及零件安全连接需求空间，进一步提升集成效率、增强结构强度。实现体积能量密度提升34%，电池包仅靠523电芯，就把能量密度高做到180Wh/kg，与上一代产品相比，质量能量密度提升了15%。

BMS电池管理系统 杜绝热失控

电池安全永远具备最高优先级，上汽在ER6设计中选择了成熟稳定的NCM523电芯、硅胶复合材料和玻纤材料组成的双层防火罩，并设置了平衡阀、防爆阀构建疏堵结合的排气通道。通过BMS电池管理系统和热失控报警机制，对电池温度进行实时调控，有效延缓热蔓延过程，降低热失控风险。

总结：正如开篇所讲，一味地寄希望于纯电动车电池技术大幅突破是不现实的，作为纯电动车最重要的动力单元，三电系统的整体能效提升至关重要，也能进一步体现品牌的研发实力，从此次技术解析会可以看到，荣威R品牌下的高端纯电动车型ER6，无疑成功的展示了荣威品牌最新的“电驱、电池、电控”三电核心技术竞争力。