如果你同样感到BEV无法独自扛起未来汽车的大旗，那么，你肯定听说过FCV，也就是氢燃料电池电动车，虽然叫做燃料，但并非通过燃烧来产生动力，而是依靠一套“用氢发电”的电堆系统来提供能量，再搭配一套动力电池和驱动电机，共同构成一辆真正零排放车型。
熟悉丰田的人应该了解，Mirai (配置|询价)就是采用这种动力方案的车型，虽然也已量产，但距离实现真正的推广还有很长的时间。或者说，全球范围内，关于氢燃料电池都还处于积极探索中，上汽的行动目标，显然是为了抢占先机。
EUNIQ 7是基于上汽大通MAXUS G20 (配置|询价)打造的一款车型，定位于中大型MPV市场。采用130kW燃料电池，可加注6.4kg氢气，NEDC续航里程可达605km。动力电池容量为13kWh，纯电续航大约30-40km。
在造型方面，EUNIQ 7沿袭了G20的设计风格，除了双色车身比较显眼外，夸张的中网和保险杠也是不同之处，中网面积扩大，内部横向辐条更变换了造型，同时使用了更大面积的镀铬。传统雾灯区的“扰流”设计显得更加直接、严肃。
实际驾驶起来，EUNIQ 7与纯电动车无异，动力平顺且无延迟，低速时加速体验比2.0T版本优秀很多，NVH表现非常出色。官方公布的0-100km/h加速时间和最高车速分别为10.9秒和160km/h，同样十分具有BEV特色。
需要强调的是，整套系统的运行规则并非类似于汽油增程式，以动力电池为主，发动机绝大部分时间只负责给电池充电；而是燃料电池系统实时参与，充当了电力供应的主角，随着需求功率的变化而随时调整发电量，亦可简单类比为汽油发动机通过调整喷油量来调节动力输出，只不过这里变成了参与反应的氢气数量。
所以EUNIQ 7的动力电池变成了配角，只有在急加速等功率需求较大的情况下，它才会参与进来进行助力，此外，动力电池还要承担着动能回收、为燃料电池系统启动时提供能量等任务。实际上，动力电池可以以很小的容量存在，在另一个版本的方案中，动力电池只有1.8kWh容量。选用大电池主要是考虑到补能灵活性等问题。
据工程师介绍，相比增程式方案，以电堆当做动力的主要来源需要更高的技术支持，也是国家比较鼓励的燃料电池方案。毫无疑问，此举的目的是要让我们自己拥有更多的相关技术储备。
关于氢燃料电池的发展难点，一是电堆成本居高不下，二是加氢站的布局及安全等问题，所以上汽要解决的不只是车辆技术难关，更重要的是推动国家标准形成、构建产业生态体系，在现场技术展示中，有两座加氢站的模型，左侧为气氢，右侧为液氢，两台运输车模型均是气氢运输方式，相比之下，左侧卡车的单次运送量大大高于右侧卡车。
而在实际体验中，我们也简单体验了EUNIQ 7的加氢过程。整体用时与日常加油相似，但多了一些检测步骤，加氢人员会用手持设备检测车辆底盘周围有无气瓶、管路的泄露情况，同时，也会检查车辆是否备案等法律信息并做相应记录。总体上手续更加严谨、繁琐，但加氢过程很简便。
上汽大通MAXUS EUNIQ 7作为采用130kW燃料电池与70Mpa储氢系统，匹配三合一电驱桥和高倍率动力电池。在加氢方面，仅需3分钟，即可加满EUNIQ 7的6.4kg高压氢瓶。其NEDC续航里程可达605km，百公里氢耗1.18kg。同时，EUNIQ 7 可实现-30℃低温启动，并采用电堆余热取暖技术，在低温气候下几乎没有里程衰减。而在保养方面，官方介绍每年的基础保养只是更换一张滤纸，价格在200元以内。
在车身布局上，EUNIQ 7的燃料电池系统位于传统的发动机舱，三个储气瓶中置，后部是动力电池和输出电机。其主要亮点在于储气瓶中置，结合双回路冗余断电断氢设计，EUNIQ 7可满足中国及欧盟碰撞安全防护两大标准，碰撞实验中氢瓶完好无损、系统无泄漏。
上汽旗下捷氢科技，已掌握从电堆核心零部件开发（双极板、膜电极）、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的正向开发能力，并具备完整的自主知识产权。其推出的PROME P390燃料电池系统，功率、功率密度和低温启动等各项技术指标，比肩全球顶尖水平。燃料电池系统核心部件PROME M3H电堆完全实现自主设计开发，58个一级零部件全部国产化，自主化程度和国产化率均达到了100%。
总结：上汽对于氢燃料电池的产业布局远非我们介绍的这么简单，未来新能源汽车的加速发展也对我们的产业提出了更多的要求，提前布局氢燃料电池是一种战略投入，这种投入在短期内可能收效甚微，但EUNIQ 7也称得上是一份令人满意的答卷了。
