虽然如今的新车性能年年攀升，但我们对节能减排的要求也是不断加码，传统的机械结构被重新分析、定义，结果就是电气化成为时代主流。这与新能源驱动结构无关，所谓电气化，是将现代的电控、通信等设备融入到机械控制中，组合出更精准、易控、节能且性能强大的系统。
例子是数不胜数的，从最早的电喷替代化油器到如今的电动助力转向、电子水泵等等，纯机械结构越来越不受待见，究其原因还是不够灵活、聪明，难以像电控一样做到多级甚至无级变化，以适应不同工况。
类似情况也发生在了四驱系统上，纯机械四驱的市场占有率几乎所剩无几了，即便是在奥迪车型上，这个依靠机械四驱在80年代风靡赛车场的品牌。他们曾将赛用技术推广至民用，把自家车型的性能提升了到了一个新的高度。今天，我们就来聊聊quattro。
1980年，为了更快，奥迪给一台轿车装上了一套四驱系统，现在看来并无特别，但在当年却像是异想天开一样！于是，Quattro轿车诞生了，随之而来的，是在其基础上开发的Sport Quattro S1赛车，在WRC无限改装组，这款车型一举夺得五次冠军，直到FIA取消该组别赛事。可以说，quattro全时四驱技术成就了奥迪，也是奥迪将quattro全时四驱技术发扬光大。
这里还有个隐藏知识点，小写的单词quattro在奥迪的含义是1983年成立的高性能部门quattro GmbH，而大写的单词Quattro则是车型名称。不过，时间顺序是先有的Quattro轿车，再有的quattro高性能部门。
如今回头看，Quattro轿车与国人对奥迪品牌最初的印象是十分相符的，早在1986年，一汽和上海大众就各自组装了100辆奥迪100，到1988年，CKD组装方式项目获批，此后奥迪100在中国的国产化率不断攀升，到1995年时已经达到惊人的82%，为国产汽车工业基础做了不少贡献。
而国产版奥迪100的造型与Quattro轿车方头方脑的样子十分接近，简单、平直的线条作为主基调，与中网无缝衔接的方形头灯也颇有视觉联系。奥迪Quattro以奥迪80系Coupe车型为基础打造，整车尺寸为4404×1723×1344毫米，轴距则从奥迪80的2540毫米缩短到2524毫米。
托森引入
在四驱系统的结构方面，为了适应轿车的尺寸与布局，奥迪做了很多开创性的技术开发，比如直接消灭了越野车上笨重的分动箱和向前轴输送动力的传动轴，采用“轴中轴”的方式将前后动力传输通道集成在了一起，利用中央差速器来平衡前后转速差。并且还配备了中央差速锁和后差速锁，在复杂路况下的抓地能力得到大幅提升。
这就是奥迪体系内的第一代quattro，虽然需要手动锁止的差速锁操作不够灵活，但是给却给奥迪指清了努力的方向，运动型车+四驱可以轻松打造出驰骋赛场的明星。
到了第二代quattro，革命性的改变来了，托森A型中央差速器被装配到奥迪四驱系统内，这也是大家津津乐道的“纯机械四驱”的开端，依靠轴向力自锁功能，这套四驱系统可实现自主动力分配，响应性和可靠性都有先天优势。自此，托森几乎与quattro画上了等号。
但由于无法匹配自动变速箱的问题，第三代quattro加入了电控多片离合器，但并未得到旗下车型的广泛应用。因为随之而来的，是托森B型中央差速器的加入。同样是自锁功能的应用，只不过这一次不需要多片离合器的帮助就可以匹配到自动变速箱上。
更加强大之处在于，这一次奥迪加入了“轮边制动系统”，当单侧车轮出现打滑时，液压控制单元可以对其主动施加制动力（与现在的电子限滑一样），机械四轮传动+“电控限滑”让这套四驱系统的公路能力再一次得到大幅提升，随后便在品牌内推广开来，从中型到大型轿车均开始装备。
托森+电子控制
进入21世纪，国人对车的兴趣陡然提升，全球汽车市场也在发生极速转向，SUV车型被当做新的追捧对象，无论是普通品牌还是合资品牌，都开始着手开发自家的全新SUV车型，并逐渐建立起一条新的系列线。而对于奥迪品牌来说，Q7 (配置|询价)无疑是21世纪初最重要的一款车型。
2003年发布的Pikes Peake quattro Concept就是第一代Q7的原型概念车，命名的主题也是紧贴四驱系统而来的。这一次，奥迪重新选用了托森A型中央差速器，不同的是，当年的车内电气管理能力已经得到了大幅提升，复杂的计算和精巧的判断完全可以交给电脑了，所以这一次的主攻方向是电子稳定系统与四驱系统之间的配合。
通常情况下，中央差速器会以40：60的比例将动力传递至前、后轴。当遇到特殊路况时，前轮可以根据需要分配到15%~65%的动力，后轮则可以分配到85%~35%的动力。而电子系统则负责轮间扭矩分配，当一侧车轮打滑，制动力会随之而来。
冠状齿轮
至此，托森与quattro的捆绑就基本走向尾声了，在新一代的quattro全时四驱系统上，奥迪摒弃了一直沿用至今、口碑极佳、为其立下过汗马功劳的托森中央差速器，取而代之的是一具重量更轻、扭矩分配范围更广的冠状齿轮中央差速器。
最早出现在RS5上，后来，又相继搭载于A7 (配置|询价)、A6 (配置|询价)及全新Q7上。冠状齿轮差速器主要由两组多片式离合器，两个冠状齿轮和四个行星齿轮组成。一侧与行星齿轮相齿合，另一侧与多片式离合器内片刚性连接，而多片式离合器外片与差速器壳体刚性连接。
两个冠状齿轮分别与前后轴连接，动力输入轴将动力输入至差速器壳体内的四个行星齿轮轴，四个行星齿轮轴带动四个行星齿轮进行公转，四个行星齿轮通过齿合的方式带动两个冠状齿轮转动，进而将动力输送至前后轴。
冠状齿轮的旋转同时会带动多片式离合器内片转动，内片通过摩擦带动外片转动，外片则带动整个差速器转动。
前后轴自然状态下扭矩分配比为40：60。当两个冠状齿轮出现转速差时，四个行星齿轮就会进行自转，带动两个冠状齿轮转动，由于冠状齿轮的特殊几何结构，行星齿轮会迫使冠状齿轮产生轴向力，这个轴向力便会使冠状齿轮产生轴向位移压紧多片式离合器，使多片式离合器产生接合力矩，改变前后轴的扭矩分配。
冠状齿轮差速器的最大特点就是在差速的同时可以实时分配扭矩，并且完全依靠机械结构自主完成扭矩的分配（前轴15%-70%，后轴30%-85%），反应迅速，灵敏度高，可靠性强，并且重量轻。
纯电四驱
冠状齿轮之后，奥迪又引入了quattro ultra适时四驱技术，高效节能成了主旋律。不过，更大的革新还在后面，纯电驱动方式彻底消灭了贯穿底盘的那根传动轴，在奥迪e-tron上，两台电机就可以完成四驱系统的硬件布局。
不同的是，性能版的e-tron S还增加了后轴一个马达，形成前1后2的结构。一般情况下，e-tron用后轮驱动，激烈驾驶或者遇上路面附着力不足才让前电机工作，但是S版为后双电机，不需要添加结构便能单独控制左右车轮的动力输出，其作用相当于差速锁。在过弯时，单侧车轮可以额外提供21N·m，无论在脱困还是赛道上，电子四驱都有作用。
当然，省去机械部件实现相同的功能是其中的优点，事实上，电子四驱比传统机械更有优势。以奥迪提供的数据作为参考，传统的四驱系统，经过传感器计算再到驱动离合器工作需要0.12秒，已经很快了，但电动四驱只需要四分之一时间，0.03秒便能投入工作。
总结：无论将以上历史分为三段还是四段，其中都极具时代意义，也反应这过去几十年中全球车市的巨大变迁，消费者口味的跟风转移，奥迪能在此背景下取得今天的成绩，绝不只是四驱系统的“个人”功劳，但当大家把quattro当做奥迪的代名词时，又足以证明其四驱系统深入人心的程度，即便在传动轴已经消失的纯电车型上，奥迪也还是会在尾巴上贴个“quattro”。
