3月9日，理想品牌第二台量产车L9的部分官方信息流出，同时还展示了两张新车内饰图片，随之带来大量的讨论。大家的焦点除了集中在内饰的三块巨大屏幕之外，还对驾驶员前方仪表盘的消失很是关注。
有消息称，理想L9 (配置|询价)将采用AR-HUD设备，在功能性方面彻底替代仪表盘。
实际上，随着汽车功能性的变化，车内仪表盘的摆放位置、显示信息、技术手段也在一直演进，而来到新能源时代，以特斯拉Model 3为代表的部分车型开始“强行”取消方向盘前方的独立仪表盘，将所有信息置于中央屏幕。此外，比亚迪、大众ID。系列等车型也在逐渐弱化仪表盘的存在。我们不禁要问：当下的汽车已经到了取消仪表盘的时候了吗？
取消仪表盘的原因
随着汽车电气化、数字化及智能化的发展，车内功能出现了爆发式增长，各种提示信息铺天盖地，曾经只是用来显示车速的仪表盘如今加入了各种功能显示、信息提示及警告灯，繁杂的信息拥挤在这有限的空间内，让最基本的行车信息空间被不断侵占，也导致了许多必要信息的显示不够直观。
固定在方向盘前方的仪表盘无法像传统定义那样，容纳所有的提示信息了。
既然这样，市场上就出现了两套解决方案，一种是取消仪表，用尺寸更大的中控屏幕去显示，同时也增强了显示的灵活性；另一种方案就是像大众ID。系列一样，重新梳理仪表功能，只显示必要的基本信息，同时辅以一套简洁的HUD功能，解决了眼下的问题。
但长期来看，随着HUD功能的发展，其在信息显示的丰富程度、驾驶员信息采集的直观和安全性上来讲，都有更好的表现，而仪表盘则将逐渐被HUD所取代。
HUD也有很多区别
HUD按实现方法的不同，分为三大类C-HUD（Combiner HUD），W-HUD（windshield HUD），AR-HUD（Augmented Reality-HUD）
C-HUD是将一块透明的树脂玻璃放置于仪表上方，从而实现车辆信息的投影。优点是成本低，但缺点也很明显，不够美观且显示面积通常很小；W-HUD直接使用汽车的挡风玻璃作为显示屏，将相关信息直接投影到挡风玻璃上，效果会更加立体化，但该系统需要根据挡风玻璃的特性进行单独匹配和设计，这也直接导致了成本的升高。
而我们今天聊的AR-HUD，则更能代表未来的方向，依旧是将挡风玻璃作为显示屏，但是会提供更加远距离的虚拟图像，并与实景相结合的呈现。借助AR技术的拓展，让HUD的使用场景有个更多的可能。结合ADAS功能，及时有效的显示车辆信息以及车辆周边环境信息，也为实现全面自动驾驶提供了有利条件和重要支撑。
华为也是HUD的开发者
可能大家不知道，国内并不缺乏HUD技术的研发者，我们最熟知的华为在去年的德国慕尼黑国际汽车及智慧出行博览会上，曾展出最新AR-HUD增强现实抬头显示方案。
根据官方介绍，华为AR-HUD具备“小体积、大画幅、超高清”的特色，体积仅10L（奔驰S级 (配置|询价)采用的AR-HUD体积达27L，对中控台下方空间规划十分不利），更易适配多种车型。可提供仪表信息显示、AR导航、安全辅助驾驶、夜视/雨雾增强提示和影音娱乐等应用场景。
此次华为推出AR-HUD，提供13°x5°大视角，即在前方7.5米位置呈现70寸大画幅显示区域。并可实现高达100PPD的全高清视觉显示。在不影响驾驶员视线的前提下，AR-HUD在下沿区域显示仪表信息辅助安全驾驶，还可按需提供贴合路面、覆盖多车道的AR安全导航信息，例如在三叉路口可轻松自如地实现精确导航。夜视/雨雾增强提示功能可精准显示前方及周边车辆和行人，当极端环境下视线不佳时，可有效提升驾驶安全。
华为还表示：下一阶段AR-HUD将朝着更大画幅、更高清晰度、裸眼3D等方向发展。
S级与ID.系列 两个“极端”案例
全新一代奔驰S级与大众ID.4（ID.4 X (配置|询价)和ID.4 CROZZ）是比较早期搭载AR-HUD功能的车型，他们在功能上有着类似的作用，就连“辅助手段”都比较一致，但两台车在实际体验中的感受却像是两个极端。
二者均是将导航功能融合到HUD显示器当中，在拐弯并线等需要提示的路况下，显示器上会在前方道路上用箭头标示出方向等信息，同时，常规的车速及报警信息也会整合其中，但问题是实际的显示效果。
奔驰S级的问题在于画面太过花哨、艳丽，丰富的提示动态稍微有些眼花缭乱的感觉，存在一定程度的分散注意力；而ID.4的问题正好相反，在晴朗天气下，即便将HUD的亮度调至最高，也经常会出现无法清晰显示的尴尬。一个太清晰、一个太不清晰，这两个“先行者”的最终效果都不是很令人满意。
不过，在“辅助手段”上，二者也有着相同的做法，比如，提高车内氛围灯的亮度，让你在白天也能清晰看到。目的当然不是增强其白天的装饰性，而是为氛围灯注入了一部分功能性。
比如：大众ID.4在前方挡下沿的一条贯穿式LED灯带，在换挡、转弯及出现一些行车碰撞风险时，会以不同颜色、不同动态的方式去点亮灯带，来强化对驾驶员的提示功能；奔驰S级也一样，后方来车恰巧碰到拉动车内门把手时，也会通过闪烁氛围灯+提示音等方式增强提醒。
这明显是车内交互手段的新探索，通过“声、光、电”的新融合，让电气化、智能化的车厢不再只通过“点按、滑动”玻璃屏的方式来控制，让诸多丰富的功能不再局限于方向盘前方的仪表盘内。
综合思考，这些都属于车内交互手段的探索。
是什么限制了HUD的发展
首先是成本，豪华品牌车型HUD选配价格介于6000-19000元之间，而AR-HUD的价格会更贵。
其次是占用空间问题，多级发射技术因为结构原因，为了追求更广的FOV角度，导致AR-HUD的体积甚至可达15L。在中控台内部挖出15L的空间并不容易。
还有就是适配问题，HUD成像位置为前挡风玻璃，挡风玻璃为自由曲面，为了形成不失真的图像，一方面需要对挡风玻璃进行适当优化设计，另一方面要求HUD中的光学部分发出非常精确的图像。
再加上一些开发成本、研发周期、盈利要求等等因素，HUD尤其是AR-HUD向下普及的工作还需要时间。
总结：第一次体验奔驰S级的AR-HUD时，感受到的是一种真切的科幻氛围，就像那些未来电影中的画面一样，在一块透明介质下，在任何一条马路上看到一个指引箭头。这类技术的成熟与否尚且无需多言，关键在于它让车内信息交互彻底冲破一个“10英寸的区域限制”，无论是功能性还是丰富程度上，其未来大有可期。
艾文2022北京
发明家大壮安徽亳州
