1月12日，在梅赛德斯-奔驰安全科技日，奔驰带来了诸多安全黑科技，这些隐藏在汽车内部的安全配置和功能，普通消费者很难一眼看到，但正是这些背后强大的安全保障，给予消费者更安心的出行体验。梅赛德斯-奔驰正在通过其安全和辅助系统为实现“零致命性交通事故”的愿景而不懈努力。这一愿景的明确目标是到2030年将交通事故死亡人数和受严重伤害人数较2020年减少一半，到2050年实现交通事故零死亡率。奔驰S级 (配置|询价)作为奔驰的旗舰车型，其应用了大量的安全科技创新，让我们一睹为快。
此处展示的是奔驰S级的车身结构、各种传感器和安全带、气囊等被动安全设备。其乘员舱B柱采用了高强度钢（红色）以及超高强度钢（紫色），在侧面碰撞时抵御冲击力令座舱保持尽量小的变形。
前后碰撞溃缩区，则主要由挤压铝型材（Extruded aluminum parts）和压铸铝部件（Aluminum cast）组成（蓝色），其通过合理变形尽可能多地吸收碰撞能量，最大化降低传递到乘员舱的能量。我们可以看到，奔驰S级车头大梁、与防火墙两侧一体式的减震塔，都采用了厚实的铝合金材质，在减轻车重、提升刚性的同时，还能将碰撞能量迅速分撒到整个车身。
奔驰S级在感知到不可避免的侧面碰撞时，会自动将车身提升80mm，用更结实的车身下沿的铝合金结构来抵御撞击，从而减少对乘员舱的冲击。
在车内结构上，奔驰S级也采用了颇多的超高强度钢，一起抵御来自侧面和正面的撞击力。
奔驰S级除了驾驶位膝部气囊、正副驾驶位正气囊、前后排侧气囊、大面积的侧气帘以外，还拥有更多安全气囊方面的创新。
奔驰S级是全球首款搭载后排正面气囊的车型，其采用特殊的管状结构，由来自冷气体发生器的压缩气体快速充气， 在严重正面碰撞过程中，充气的管状结构会展开气囊将乘员包裹起来，而不是直接推向或撞向乘员，从而减少作用在乘员头部和颈部甚至胸部的冲击力。
另外，还有一项创新：奔驰S级后排座椅带有座垫安全气囊，集成在后排座椅的座垫中，碰撞发生时则可以通过充气来抬高座垫前部区域来防止在正面碰撞事故中乘员“下潜”（乘员臀、髋部向前滑动进而脱离安全带束缚）现象的发生。一旦发生“下潜”，安全带与后排正向管状安全气囊就无法继续提供有效保护。
这次梅赛德斯-奔驰安全科技日上，还带来了拥有L3级自动驾驶能力的奔驰EQS (配置|询价)验证车，其功能配置与已经在德国上路的L3级自动驾驶S级基本同源，只是在应对中国的交通标识和路况进行适应性研发。
奔驰L3级自动驾驶采用法雷奥第二代激光雷达，可在各种情况和天气条件下都能提供其独特的感知能力，每秒25次扫描车辆前方区域，该设备还能将200米以上的远距离探测和宽广的视场角结合起来。
在条件适宜、车流密集的高速路段，智能领航系统可以接管驾驶任务，并以法定最高60公里/小时的速度行驶。其控制按键位于左右拇指凹槽上方的方向盘内圈处，驾驶员激活智能领航系统后，系统根据设定，保持或调整车速和车距，将汽车稳定控制在当前车道，并参照规划路线、实时路况和交通标志行驶。该系统还可通过独立完成车道内的避让或制动转向等操作，及时响应意外交通状况。
在搭载多个传感器的基础上，智能领航系统可根据有条件自动驾驶的安全需要，额外配备了传感器，包括：激光雷达、后置多功能摄像头和麦克风（用于探测特种勤务车辆警灯的蓝光和其他特殊信号），以及车轮湿度传感器。除传感器数据外，智能领航系统还可以通过数字高清地图接收路形、路线、交通标志和异常交通事件（如事故或道路施工）等信息，并通过后端连接更新这些数据。选装智能领航系统的梅赛德斯-奔驰S级轿车还配备冗余的转向、制动及车载电控系统，即使其中任何一个系统发生故障，汽车仍能保持机动性，时刻确保可由驾驶员安全接管。
如果驾驶员因严重健康问题等原因，在多次紧急提示后，仍未能在有效接管时限内及时接管汽车，该系统会控制汽车逐步减速，直至静止状态，同时亮起危险警告灯。一旦车辆停止，梅赛德斯-奔驰紧急呼叫系统将立即启动，汽车门窗自动解锁，方便救护人员进入。
在本次梅赛德斯-奔驰安全科技日上，还体验了EQS的主动式制动辅助系统。包含了预防碰撞的纵向紧急制动功能（测试时速60km/h）、横向探测功能（行人横穿，无遮挡，测试时速40km/h）以及横向探测功能（行人横穿，有遮挡，测试时速40km/h）三种场景，EQS每次都能精确判断并自动刹停。
北京奔驰C350eL采用了奔驰自己的第四代插混技术，其中最重要的是采用了M254 2.0T发动机+ISG电机的动力组合。同时，电池电量更大，具有25.4kWh，纯电续航105km，直流快充21分钟可从10%充至80%。北京奔驰C350eL百公里加速仅需6.9秒，百公里综合油耗低至1.27升。长途用油，短途用电，续航无焦虑的同时降低日常通勤的用车成本。
值得一提的是，ISG电机采用模块化设计，在48V轻混车型上，可使用更轻巧的电机，而在插电混动车型上，则可选择性能更强劲的电机，有利于车辆的灵活设计而生产。另一个值得称赞的地方，插混车型在纯电模式行驶时，ISG电机的动力通过变速箱传递给后轴上，而变速箱在此过程中依然参与工作，来调节电机的转速，确保车速敏捷快速的操控响应以及动力输出表现。
在外观上，北京奔驰C350eL与普通版C级并无明显区别，依旧是优雅运动的外观风格。相比普通版C级，其最大的变化是采用了低空气阻力的轮毂，以及在车身左后面增加了充电口。标配交流充电口，但可选配直流快充口+交流充电口。
北京奔驰C350eL的内饰也与普通版C级一致，但驾驶模式有所变化，为B（电量保持）、EL（纯电）、H（智能混动）、S（运动模式）、i（自定义）。第四代插电式混合动力系统支持4种动能回收幅度，可以通过换挡拨片来调节，其中D-动能回收模式可实现单踏板驾驶，但但拖拽感也并不是非常强烈，所以还是备好刹车以确保安全。
增加了“能量流”选项，可查看实时的电能与发动机动力的变化，提醒你此时车辆的形式状态。
由于动力电池包安置在后轴上方，所以占用了一部分后备箱下部的储物空间，宽度和深度不受影响，对高度影响比较明显。
北京奔驰C350eL采用M254 2.0T低功率发动机，最大功率150kW，最大扭矩320Nm，ISG电机最大功率95kW，最大扭矩440NM，与之搭配的是奔驰自己的9AT变速箱。值得一提的是，奔驰自己的9AT变速箱平顺性、燃油经济性都非常不错，另外，它没有通病，正常保养，其可靠性非常出色。
对于大多数人来说，车就是用来通勤的，所以本次试驾我们主要体验了H智能混动模式，这应该也是C350eL车主平时最经常使用的驾驶模式。在该模式下，满电的车辆更多地自动采用纯电模式，只有当急加速时发动机才会平滑的介入，感觉不到太多发动机动力介入时的突兀感。
虽然C350eL增加了电池容量和重量，实际驾驶起来车身依旧操控灵活，快速并线时稳定性出色，悬挂支撑到位且能迅速吸收来自路面的冲击，依旧保持着奔驰沉稳的驾驶特性。
另外，在纯电行驶中，变速箱仍然可以协助ISG电机工作，调节电机转速从而获得更敏捷的动力响应。C350eL可以说拥有双重性格，可安静的让你享受路，也可以暴躁起来让你去感受路。当大脚油门时，发动机与电机双出力，能带来不小的推背感，而且有了电机加持，这种动力爆发来的更迅速，毫不拖沓，让超车更得心应手。
在智能驾驶辅助上，C350eL拥有L2级驾驶辅助系统，支持ACC自适应巡航、车道保持功能，并且支持打转向灯自动变道功能。在条件左右车辆留有足够空间的情况下，其自动变道更像是一位老司机，无可挑剔。
在高速试驾路段，我们一直采用的是H混动模式且平稳驾驶，在电池电量充足的情况下车辆自动采用纯电行驶。经过35公里的高速路段，没消耗一滴燃油，电耗为17.7kWh/100km，当天气温2℃。高速+低温，这样的电耗水平属于相当不错了。C350eL采用25.4kWh的电池，若按照这样的电耗水平，纯电真实续航可不止105km。
在软件定义汽车的时代，智能科技能否定义豪华车？很多汽车品牌，用科技豪华定义成豪华车，其实是比较片面。真正的豪华车不仅仅是科技豪华，更是安全豪华、创新豪华。奔驰作为豪华车标杆品牌，一致致力于在安全和科技上不断创新，给予消费者更多的安全保障、更经济的油耗、电耗表现，以及更多的豪华体验。未来可期，豪华与高效的出行世界令人向往。未来已来，梅赛德斯-奔驰已将工程学“黑科技”带入现实世界。
