5月4日，全球最大、也是实力最强的Tier1博世集团，举行了年度业绩发布会，并宣布了业务模式和组织架构的调整。其中，后两者不是常规内容，透露了这个发布会“不一般”。实际上，这次发布会可能代表博世对今后汽车行业中长期趋势的认知。从这个角度，它更像一次战略宣示。
从参会人员配置上也能看得出来，史蒂凡·哈通领衔，一众成员，包括克里斯琴·菲舍尔、CFO马库斯·福什内尔（Markus Forschner）、CDO覃佳·吕克特（Tanja Rückert）、劳资高管斯特凡·格罗施（Stefan Grosch），以及当天扮演重要角色的博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩。
财务当期增长目标达成
对于2022财年业绩，简单说，达成了目标，考虑到全球不利因素（疫情、芯片短缺、地缘竞争加剧），甚至比预想的还要好一些。销售额882亿欧元，利润38亿欧元，息税前利润4.3%。当然，如果只看最后一项，虽有所增长，但仍不够理想。这也能解释CFO福什内尔所称的，未来将逐步实现不低于7%的长期利润率目标。
其中，集团内汽车业务营收526亿欧元，同比增长16%，利润率则为3.4%，为业务板块中最低。这并非反映了业内供应商之间的竞争加剧，更大的可能是，“关乎未来”的项目大量前期投资所致。
博世集团去年投入了逾120亿欧元支持未来发展，其中研发支出增加至72亿欧元（2021年为61亿欧元），占销售额的8.2%（2021年为7.8%）；资本支出增加了10亿欧元，达到49亿欧元。
基于同样的做法，博世中国CEO陈玉东表示，过去10年，博世在中国投资超过500亿人民币。今年博世在中国同时有几个重大投资和战略协议。他提到3月份博世董事长哈通到无锡签署的、关于燃料电池和商用车电气化产品开发的战略协议，以及苏州新能源和自动驾驶研发制造基地项目。
去年，博世中国实现了1321亿人民币营收，同比增长接近3%。其中2021年成立的汽车与智能交通技术业务部门，2022年在华营业额首次突破1000亿元。这反映了该业务的权重已经变得非常大。
2023年一季度，博世集团销售额增长3.5%，欧洲市场增长7.7%，北美市场实现了18%的两位数增长，博世中国营收则有所下滑，整个亚太区下滑幅度9.3%。不过陈玉东表示， 4、5月份数据表明，（需求）拐点已经是过去式了，今年全年一定是正增长，而且会创新高。
陈表示，如果市场份额和盈利不能兼得，那么前者远比后者重要。因为没有一定的（市场份额）积累，很难长久盈利。
长期主义者
任何上市公司 ，都有义务披露当期财务业绩。但是和集团的战略前景相比，并非重点。
陈玉东在解释集团战略投入和当期财务之间的关系时，他暗示，博世的投资风格，就是要在一条技术或者产业赛道火起来之前，就调动资源大举投入，并不追求快速回报。博世不是追求短期利益优先的企业，而向来讲究“提前布局”。他举了博世1995年投资汽车电子，现在投资氢能发动机和燃料电池，都基于同一种思维，即做一个长期主义者。
但如何洞察行业发展的规律呢？无论博世 还是博世中国管理层，都没有告诉舆论“思辨过程”，他们只提到结论。但是，我们试图可以反推一点，争取窥见一些博世如何解构、剖析行业发展趋势的”方法论”。
软件定义汽车，也定义了行业
哈通开宗明义，强调数字化正在重塑汽车行业。具体而言，数字化对于高效经济地使用资源进行生产将起到关键作用。比如动力电池废品率高达10%~15%。博世试图与大众合作，在电池生产装备、电池生产的软件监控上改进，提升良品率。而且，这一做法已经见效。
至此，软件不仅能在产品层面给予终端消费者提供价值，也能给制造层面以新增价值。而“软件定义汽车”的说法虽然已经主流化，但具体到产品层面，博世认为在2025年才会真正诞生“软件定义的汽车”。
而其中关键部分，就是软硬件解耦。软件可以也必须独立与硬件设计、更新。博世已经建立了底层软件、操作系统（中间层），一直到应用层软件的产品矩阵。而客户提出的新要求，往往集中于软件方面的更新。过去，Tier1习惯于提供“黑盒子”，即软硬一体封装的功能包。
而如今，数字化的影响力集中在研发和生产。设计IT化（算法、基础库、中间层）和E-E架构促使数据传递方式改变，并随之为算力集中提供了物理可能。如果主机厂延续以往采购Tier1功能包，就会变得看不懂包内运行机制，结果就是车企搞不懂自家产品的细节。
为了适应这一至关重要的行业变化，也因应客户需求，Tier1应该打散功能架构，可以单独提供硬件（这种情况很罕见）、单卖软件，也可以提供“白盒子”，即给客户量身定做软件。博世旗下子公司科广睿（无锡），主要就以提供“白盒子”模式软件服务。博时旗下另一家子公司易特驰，则专门为客户定制操作系统。
现在，博世已经经手了其他平行供应商设计的软件、硬件，并做了整合工作。这在以前的业务模式中是没有的。博世以前虽然没有明确过，但其实做法和大众前CEO迪斯信奉的“软硬件必须出自同一只手”，一脉相承。现在，虽然主机厂和供应商的商业逻辑不尽相同，但业内已经观察到，短短10个月内，供应链合作方式，已经发生了明显变化。这个行业，正在以惊人的方式，改变自身运作逻辑。博世作为业内头号Tier1，已经察觉到这一点。
可见，博世解构了如今行业发展趋势，得出两个结论：一个是软件变成关键因素，成为产品设计和生产的驱动力；另一个，是不同层次的软件需求，分化、催生出不同的商业模式。Tier1要做的，就是敏感到客户需求已经发生了变化，并从组织架构和业务模式上去调整、适应。
这恐怕是博世这次新闻发布会的重点内容。
规模大既是优点（业务稳定性高、战略纵深大），也可能是短板（变革成本更高）。博世在本次会议上，正在兑现战略规划的执行力。一旦大象显示灵活性，就说明环境发生了剧变。
智能交通部门，独立但不“单飞”
博世业务架构调整，针对的是客户需求变化最大的那一部分，即智能交通业务。博世也将其看做新兴的利润增长点。博世将成立单独的博世智能交通业务部门，后者大致相当于子公司（有自己的 和独立管理团队），但哈通强调，该业务的目标是重信定位，并非剥离，与集团的连接性大于独立子公司。
为什么要设置这种微妙的平衡性？既然暂时不涉及单飞和独立上市的可能性，那么就涉及集团资源调动和支持新业务的必要性。说白了，新业务要自己掌控方向，但需要借重集团资源。说“全新业务”其实也不确切，智能交通业务部门2021年组建，已经经历了一番集团内资源整合，现在则需要再次聚焦业务衍生的几个新方向。博世判断，客户需求的变化将是持久性的，这引发了博世重配内部资源。
马库斯·海恩博士担任新业务的 主席。哈通称，在中国市场，将开发适合本土的解决方案，和中国客户共同开发软件。海恩透露，在中国生产的80%产品都服务于本土市场，这个比例还会进一步提升。这看上去并无太多新意，这就是科广睿当前的业务模式。但是站在全球角度，在美国和欧洲，博世也试图这样做。放在以前，非通用软件是很浪费的开发行为。几乎所有Tier1都醉心于提供标准功能包（软硬一体），客户只能做有限的个性化要求（大多通过调参得到）。而针对具体客户提供的个性化软件，特别是直接给客户写软件，即深度介入主机厂客户的整车开发进程，是Tier1的新业务模式。
中国市场推动业务模式创新
从这一点上看，是中国市场发动了这一进程，博世正在推广到全球业务模式当中。一个市场的创新，如何起到领军、领跑全球的作用？以往人们往往把目光盯在产品技术上，其实，商业模式、供应链、生产技术，设计思想，甚至物流，都可以成为创新的滥觞。而且，牵一发动全身，很快就可能演变成全球范围内、全产业链条的革新。这就要求Tier1具有敏锐的洞察力，分辨什么样的创新，足以牵动生产方式的变化。
眼下我们面临的，就是这种创新。以往总说中国汽车产业“大而不强”，现在则正往强大的方向靠拢，从博世的变化，就可以窥见一些。
具体做法上，智能交通部门下辖7个事业部。分别是电驱动系统、车辆运动智控、动力系统、智能驾驶与控制、汽车电子、智能交通售后和博世汽车维修服务网络。所有的事业部，都被赋予横向的、跨部门职责。即它们不会因为业务范围的分割而“以邻为壑”，而是随时根据客户的需求成立联合项目组。
这么设定，实际上仍由“软件定义汽车”驱动。比如车辆动态管理，按理说应归于“车辆运动智控”事业部的业务范围，但是跨域计算，让电子系统变得简单（ECU、MCU数量减少），但代价是算法和数据都要上交到核心算力平台，这就必须与智能驾控部门合作。而转向、刹车灯权限，也可能有条件转移给后者，这强化了部门之间联通的必要性。
而软硬解耦、计算上浮，则加速了这一点。陈玉东提出，业内有“行泊舱””一体的趋势。即通过大算力芯片支持行车、泊车和座舱的功能集中在一个控制器里面。这一趋势，与电动化一样，都是势不可挡的。
如此，技术的发展趋势，也促使博世的业务运作和产品开发模式，发生了变化，进而推动了组织架构的变化。只不过，这一变化，博世是主动而为，而且发动的比较早，基本上和主机厂的变化齐头并进。这就反映出，博世规模的庞大，没有阻碍其战略敏捷性。
博世是战略驱动业务的公司。做到这一点并不像想象的容易，因为有些公司的宏大叙事，其实对现实业务承接性不强。与战略的强目标性相比，财务目标只是副产品。博世的发布会，再次证实了这一点。
