2025 年 4 月 22 日上海车展前日，全球科技公司安波福宣布全力推进本地化战略 2.0及多项投资举措。包括两座新能源汽车工厂下半年投产、智能黑灯工厂年内落地等；全面完善本土供应链，目标是核心物料百分百国产化；首次发布多款本地化创新方案，如中国本土开发的风河实时操作系统、虚拟化平台等，还展出众多智能汽车解决方案，并宣布两项最新项目成果，彰显其对中国市场的信心，助力中国汽车产业发展。
首先是正全力推进的本地化战略2.0。安波福中国及亚太区总裁杨晓明博士表示，他们致力于用中国技术、人才、速度、成本和供应链，打造全面的中国方案。这并非一句空话，从其一系列投资举措中就能看出满满的诚意。继去年设立新的风河上海软件中心、常熟汽车技术研发中心并投资中国本土企业智驾科技MAXIEYE之后，今年安波福的布局进一步升级。
在生产制造方面，两座聚焦新能源汽车的全新工厂将于今年下半年投产。安波福武汉连接器新工厂将成为旗下连接器系统最大的高压产品系列智能化生产基地；英凯博上海自动化工厂专注于提供高效、安全的高压配电铜铝母排本地化解决方案，这将显著提升安波福在汽车高压电气化架构系统的设计与交付能力。同时，全新的安波福中国主动安全产品线智能黑灯工厂也将在年内落地，为整车客户提供保障驾驶安全和汽车网络安全、提升驾乘舒适性的国产化关键组件、系统集成与软件开发。不仅如此，安波福中国数据中心、测试中心等也已进入规划和筹备流程。这些举措全方位地展示了安波福对中国市场的深度投资和长远布局，不断夯实其在中国汽车产业的根基。
供应链的深度国产化也是安波福此次车展的一大亮点。目前，安波福已成功开发百余家本土核心供应链伙伴，国产化率提升迅速，并且将核心物料百分百国产化、实现完全自主可控的供应链体系作为新目标。安波福在完善本土供应链配套能力的同时，也发挥着产业生态链重要支点的作用，助力众多国内合作伙伴接入海外汽车供应链。预计到2027年，安波福中国将实现国内供应链的全球覆盖，这不仅能支持本地客户的出海布局，还将进一步深化与全球市场的融合，实现共生共赢。
当然，最引人注目的还是安波福在车展期间发布的一系列为中国市场量身定制的本地化创新方案。在软件领域，安波福中国首次推出由中国本土开发、知识产权属于中国的风河实时操作系统（RTOS）和风河虚拟化平台Hypervisor。这两款产品不含国外管控组件、不受出口管制限制，相关工程服务与技术支持也完全本土化。风河RTOS实时操作系统继承了在航空航天领域久经考验的风河VxWorks内核代码，兼具高性能和高可靠性，即将通过ISO 26262 ASIL-D级功能安全认证，并且以拥抱开源、建立开放生态为理念，可与Linux生态无缝衔接，提升用户易用性，助力车企快速引入开源软件。风河虚拟化平台Hypervisor则是为智能汽车量身打造，能与车载场景和多种主流车载操作系统深度适配，为下一代汽车电子架构提供高性能、高整合、高灵活的虚拟化基石。
基于这些软件基础，安波福展出了多款先进的新一代智能汽车本地化解决方案。例如，可扩展ADAS本土化方案，通过自研硬件和软件全栈研发能力，覆盖L2 - L2++不同等级的驾驶辅助场景，在算力和功耗、国内外差异性、传感器和融合技术、定制化功能和性能体验等方面，且灵活可扩展、性价比高。雷达视觉一体感知系统（ICE CUBE）基于最新第八代雷达系列，能实现短距离、多目标和可行驶空间的探测，在泊车和ADAS低速区间的感知性能上远超传统超声波雷达，同时降低了线束数量和安装复杂度，有效控制成本。
此外，安波福中国基于国产芯片的跨域融合数字基座，深度集成智能座舱系统、L2+ ADAS、自动化泊车功能以及车身控制系统，缩减了BOM成本，简化了设计与验证流程。本地开发的安波福AI座舱，通过算力扩展部署多模态端侧大模型并联合云端大模型，带来更智能先进的交互体验。还有首次应用于汽车领域的软件定义网络SDN技术，能助力车企灵活部署智能汽车的网络拓扑；端到端48V系统本地化方案为整车客户提供节能、低成本、高可靠性的电气架构解决方案。
本次媒体分享会还围绕安波福本地化解决方案、芯片、算力、成本、智能驾驶等多方面技术及市场发展问题展开问答交流。下面是Q&A：
嘉宾：
- 杨晓明 安波福中国及亚太区总裁
- 沈国樑 安波福连接器系统副总裁兼亚太区总经理
- 唐海宜 安波福主动安全与用户体验中国区总经理
- 张磊 安波福ADAS工程总监
- 李海舟 安波福智能座舱及计算平台工程总监
- 段鲲 风河开物高级工程总监
Q：当前受关税等因素影响，芯片供应是否会出现类似疫情时期的短缺情况？安波福的本地化解决方案能否有效解决这一潜在危机？另外，如今行业都在探索算力池化、共享共用，安波福的跨域融合方案，是否正是应对算力需求的有效解决思路？
A：安波福认为，当前的地缘政治挑战和关税问题，并不会造成新一轮的芯片短缺，可能带来的更多是成本上的压力。公司拥有成熟的本地化芯片解决方案，近年来大力推进软硬件解耦工作。在必要情况下，凭借软硬件分离的技术优势，能够快速切换不同芯片和系统，有效保障供应链稳定。同时，安波福在全球50个国家和地区设有制造基地，多年的全球布局使其具备强大的供应链韧性。公司致力于在中国打造自主可控的完整产业链，进一步降低供应风险。
对于跨域融合SoC方案，它不仅能够支持算力的动态分配与扩展，从整车电子电气架构层面来看，更实现了架构简化，进而达到降本增效的目的。中央域控的架构模式，更好地支持软件定义汽车，未来还可通过订阅等形式实现软件价值。不过，该方案也面临软件复杂度提升、功能安全保障、单SoC虚拟分离等技术挑战，而安波福的数字基座能够有效应对这些难题。
Q：去年北京车展安波福以“软件定义汽车唯快不破”为主题，今年则聚焦“中国化、本土化”，且安波福产品在20款畅销车中占据12款。那么，安波福是如何打破“好东西不便宜”的固有认知，通过成本控制让厂家满意的呢？
A：安波福产品能在市场上获得认可，成本优势是关键因素之一。首先，在产品设计源头，公司就注重整体系统设计的创新，采用融合方案，例如用一个芯片同时负责智驾和座舱功能，从设计阶段就为极致性价比奠定基础。其次，公司持续加大在中国的投资，在技术和人才方面进行大量投入，强大的团队创新能力，确保了产品能够不断融入新技术、新想法。
速度也是安波福的一大优势。中国汽车市场以快速迭代著称，安波福凭借在中国的大量研发人才，能够快速响应市场需求，将新的技术和理念迅速融入产品。在材料成本方面，安波福推进深度国产化战略，依托庞大的本土产业链和强大的供应链系统，通过全球采购的规模优势，与供应链伙伴共同降本。人才储备、快速迭代以及完善的供应链体系，共同构成了安波福的综合成本优势。
Q：今年年初，传统车企掀起“智驾平权”热潮，众多智驾供应链企业从中受益。安波福在智能驾驶方面的技术研发进展如何？具体产品落地情况怎样？相比其他企业，安波福的技术优势体现在哪些方面？
A：作为在高级辅助驾驶领域深耕多年的厂商，安波福在传感器、硬件、软件等方面均进行了全栈布局。随着“智驾平权”推动高级辅助驾驶市场发展，安波福的部分产品已与主流客户展开深入合作，预计很快就能实现量产。
在技术发展方向上，安波福更加注重安全性，避免给客户带来误导，确保系统运行的可靠性。下一阶段，公司将进一步丰富产品线，由本土团队主导，开发更贴合本土客户需求的产品。针对中国市场应用场景丰富、要求高的特点，安波福正在有条不紊地推进最新一代基于端到端的高级辅助驾驶产品研发，相关项目也将陆续落地。
Q：近年来智能驾驶热度较高，虽近期有所降温，但也有人预测今年L3级自动驾驶将实现量产。安波福在L3级自动驾驶方面是否有技术储备？如何看待L3级自动驾驶对激光雷达等传感器的配置需求？另外，48V系统的关键优势是什么，是降本还是高效？目前行业内大多数企业处于什么水平？未来该系统又会如何演变？
A：安波福认为，高级辅助驾驶的核心在于为客户带来安全、舒适和便利的用户体验，其中安全是最基础、最核心的要素。随着系统架构、软件架构、算法模型架构等不断融入安全设计，高级辅助驾驶的发展趋势不可逆转，未来普及率也将越来越高，当然这也离不开国家政策法规的监管与支持。
对于48V系统，它是在12V电子电气架构基础上引入的新技术。从成本角度看，48V系统确实高于12V系统，但随着汽车智能化发展，用电需求和功能不断增加，12V系统已无法满足高功率、大电流的应用需求，因此引入48V高电压解决方案成为必然趋势。目前，国内主机厂普遍关注48V系统，部分头部车企已在车型上应用，行业也推出了LVCS这样的48V架构下的连接器标准，安波福也同步开展了相关产品的开发工作。未来，随着汽车电气化、智能化程度不断提高，48V系统的应用将更加广泛，逐步从发展阶段走向成熟。
Q：安波福对智驾科技进行股权投资后，双方将如何进行协同和分工？怎样实现1+1大于2的效果？在当前智驾行业竞争激烈、市场降温且内卷严重的态势下，双方后续合作有何规划？是否还有进一步的投资计划？
A：对智驾科技（MAXIEYE）的投资是安波福的战略布局之一，旨在落实“在中国，为中国”战略，打造自主可控的完整产业链。MAXIEYE作为国内优秀的算法公司，与安波福在发展战略上有诸多契合点，双方能够发挥各自优势。例如在出海业务方面，安波福凭借在海外的布局、数据采集以及对法律法规的熟悉等优势，与MAXIEYE合作开发平台，共同开拓海外市场，实现互利共赢。
未来，双方将携手打造更具性价比的平台产品，合作领域也会不断拓展。不过，智驾科技作为独立公司，仍可自主开展业务，安波福与它是战略投资合作关系，在优势互补的领域优先合作。关于后续是否继续投资，目前暂不便透露，但安波福将持续推进“在中国，为中国”战略，完善国内产业链布局。
Q：近期受美国政府新关税政策影响，全球经济环境波动，安波福如何看待未来中国汽车市场的整体发展？在相关布局上有何规划？另外，近年来国内汽车产业竞争激烈，从公司经营角度出发，未来几年安波福将如何维护和提升自身竞争力？
A：安波福认为，地缘政治带来的压力如同过去芯片短缺时的供应链危机一样，虽然是挑战，但不会冲击公司的根本战略。公司在全球50个国家和地区布局，本土化是各地区都面临的共性问题，即使在地缘政治不紧张时也同样重要。中国汽车出海也需要应对不同国家和地区的本土化要求。因此，“在中国，为中国”以及赋能中国汽车出海的方针不会改变。
公司将继续加大在中国的投资，计划建设智能化、数字化黑灯工厂，并已新建技术中心。中国不仅是全球最大的汽车市场，在新能源汽车、智能化、数字化软件定义等方面也已走在前列，安波福将中国市场视为重要的业务市场和下一代产品的研发基地。
在提升竞争力方面，安波福在中国30多年的发展中积累了丰富经验。过去业务模式以海外开发、中国生产为主，如今随着中国市场的领先，公司将研发创新能力扎根中国，并赋予中国团队更多决策权限。例如风河在中国的250多个研发人员，已成为风河全球最具研发实力的团队。未来，安波福将继续发挥本地团队优势，结合全球化布局带来的出海优势，持续加大投资，提升在中国市场的竞争力。
Q：安波福助力中国企业出海主要面向哪些海外市场？是否会考虑北美市场，如墨西哥、加拿大等？另外，安波福如何看待中美之间的技术脱钩和关税战？
A：安波福助力中国企业出海主要依据客户需求。目前，尚未有客户计划开拓北美市场，公司当前的出海项目主要聚焦“一带一路”和欧洲市场。以欧洲市场为例，近期相关项目较多，安波福正积极配合。
北美市场方面，由于当地电气化发展相对缓慢，中国新能源汽车在北美市场的优势暂时难以发挥，这也是国内主机厂尚未将北美列为重点目标市场的原因之一。未来若客户有需求，安波福将凭借在美国市场强大的布局，包括燃油车和新能源汽车领域的资源，全力配合。在墨西哥，目前主要是供应链方面的合作较多，整车业务相关需求较少。
对于中美之间的关税问题，安波福认为这是一个挑战，但不会改变公司的全球业务布局。公司将坚持“在中国，为中国”战略，持续完善全球多点布局和本土化建设，相信通过努力能够找到有效的解决办法。关键是保持自身发展步调，加大在中国打造自主可控产业链的力度。
Q：安波福软硬件各自的营业收入何时会接近或持平？从整个汽车行业来看，软件占比是否会超过硬件？
A：安波福软件销售情况会在年度报表和季报中公布，具体数据可会后通过PR同事获取。就公司自身业务而言，近三年软件销售规模仍小于硬件系统销售，但软件销售占比在持续增加。
从汽车行业发展趋势来看，软件占比是否超过硬件，关键在于对“软件”的定义。在软件定义汽车时代之前，软件通常集成在硬件中，没有单独定价。随着软硬件解耦，软件成为可单独销售的产品。目前，中国自主品牌的垂直整合系统模式，使得部分企业倾向于自主制造硬件，同时采购软件。例如今年已有客户采用安波福设计的软件，自行生产座舱系统，这表明软件销售市场在不断扩大。此外，安波福旗下的风河公司，目前在中国的销售主要集中在航空业、电信领域，汽车领域的销售占比虽相对较小，但却是增长最快的业务板块。
Q：在争取中国本土化“话语权”的过程中，安波福有哪些令人印象深刻的案例或事件可以分享？过去一年，中国和全球的供应链发生了哪些变化？
A：“在中国，为中国”战略是安波福结合全球市场趋势，由公司高层如董事会做出的重要决策。传统国际化公司常采用“矩阵式”管理模式，但安波福意识到这种模式无法满足中国市场快速响应的需求。
在中国本土化进程中，中国团队的出色表现赢得了决策层的信任与支持。例如，中国团队敢于尝试开发全球尚未起步的技术项目，还成功将风河技术引入汽车行业，且首个成功案例就在中国落地，充分展现了本地化团队的创新能力。
在供应链方面，中国市场独特的技术迭代速度和成本竞争压力，是全球其他地区未曾经历的。以往中国供应链企业因资金和规模限制，研发投入较少，多以消化全球现有技术为主。但近年来，随着行业发展，已无太多现成技术可借鉴，整个产业链在研发方面的投入明显增加。
同时，中国汽车出海势头强劲，去年出口量达500万辆，今年目标冲刺600万辆。尽管部分企业尚未充分意识到出海对供应链的新要求，但实际上供应链企业已经开始着手准备，为适应全球化市场做布局。
Q：安波福在驾驶辅助功能的介绍相对克制，现阶段其辅助驾驶功能能够应对多少出行场景？能否提供量化参考数据，比如具体占比？另外，对于“90%的人类驾驶行为不值得学习”这一观点，安波福持怎样的看法？
A：驾驶辅助功能的场景覆盖涉及ODD（Operational Design Domain，运行设计域），需要从系统架构等多维度进行综合评估。当前社会整体层面的驾驶辅助系统仍以L2级别为主，遵循“人控为主，机器辅助”的架构模式，安波福致力于在保障安全出行的前提下，尽可能覆盖更多场景。
在实际应用中，智驾辅助系统在高速场景的覆盖表现较好，而城区场景也取得了较大进展，但目前仍无法完全脱离人工接管。行业常用“接管率”来衡量辅助驾驶系统的性能，即车辆行驶一定距离需要人工接管的次数，这一指标在不断优化提升。
安波福在驾驶辅助功能宣传上较为克制，源于其作为传统ADAS（高级驾驶辅助系统）企业的经验。过往因不当宣传导致用户对系统功能产生误解，进而引发安全隐患的案例屡见不鲜。因此，安波福始终秉持安全第一的原则开发驾驶辅助系统，旨在为用户带来值得信赖、便利的驾驶体验。
对于“90%的人类驾驶行为不值得学习”这一观点，安波福认为，驾驶辅助系统的模型训练并非以人类行为为标准，而是基于机器语言。训练过程中采集的数据主要以视觉信号、毫米波雷达、激光雷达等机器语言形式呈现。当然，人类驾驶行为产生的数据也会被采用，但会经过严格的筛选标准和评分规则。并非所有人类驾驶行为都适用于模型训练，例如一些违规驾驶行为确实不值得学习，但具体比例还需进一步探讨。驾驶辅助系统的最终目标是打造超越人类驾驶范式、更高效安全的驾驶体验，推动交通出行升级。
