本田雅阁HYBRID改款车型发表，燃费再次刷新记录

2016年5月26日，本田技研工业发表MMC（Minor Model Change）后的雅阁HYBRID，相比MMC前版本，这一新型车的车架番号从CR6更替为CR7，造型也有所调整——和此前已经发表的雅阁普通汽油动力版本的北美仕样车或者中国仕样车差不多，经过此次MMC，本田于全球各个地域贩卖的雅阁，终于长得差不多了……

改动之处当然并非仅仅局限于换了个车架番号，改了改造型，毕竟就算本田的业务范围比大多数汽车制造商大得多，可就是不包括矫形手术这一项。

首先是对号称——也确实是——世界最高效率的i-MMD混合动力系统进一步改良。此番改良后，实现了性能和燃费的提高，以及成本的消减、生产性的提高。具体其改良之处，类似于年初的2月4日发表的奥德赛HYBRID所搭载的系统。

众所周知的，本田i-MMD混合动力系统的构造，先天相比诞生更早（当然，诞生后经过多次大幅改良）的丰田THS-II更容易实现高燃油效率，但由于使用了更大的驱动电机、发电机以及容量更大的电池，纵使整体构造相对THS-II简单，可很难在成本方面与THS-II一较长短——对于i-MMD混合动力系统的具体成本笔者不便多说，但可以告诉大家的是，哪怕此次进行了改良后，成本也高达30万円以上，是十足的贵重品。

此次MMC后，雅阁HYBRID也使用了和奥德赛HYBRID同型号的新的驱动电机和发电机（本田自社开发、生产）。新驱动电机的型号为H4型（CR6使用的型号为MF8型），本田通过将电机定子绕组从原有的圆形截面铜线更替为矩形截面铜线，相比过去的设计，一举将绕组占积率从47%大幅提升到了60%。同时，绕组的改良还带来了生产性方面的好处。

小型钕磁铁的采用、磁性电路方面的改良等等，也为性能改善和成本削减做出了贡献。新的H4型电动机相对MF8型电动机，最终实现了约23%的体积和重量缩减，并且出力、扭矩有所提升，最高出力为184ps/5000-6000rpm、最大扭矩315Nm/0-2000rpm（旧的MF8型电动机为最高出力169ps/3857-8000rpm、最大扭矩307Nm/0-3857rpm）。

发电机方面，采用了与驱动电机类似的改良，性能、轻量化水平方面改善程度也与之类似。逆变器体积也减少了23%、重量减少了27%（由原来的本田自社制，改为委托京滨生产）。

再加上二次电池组的体积和重量削减等方面的改善——不同于奥德赛HYBRID，MMC后的雅阁HYBRID，其二次电池依旧来自本田与GS汤浅共同出资成立的Blue Energy，而非使用松下的产品——整套混合动力系统在小型化、轻量化方面有了较大改善，使整车配重更趋合理，整备质量也有所下降，舒适性配置较高的「EX」重量从MMC前的1630kg下降为1600kg，舒适性配置较低的「LX」则从MMC前的1620kg下降为1580kg。

引擎型号继续为LFA型，但最高出力从过去的143ps/6200rpm提高至145ps/6200rpm（提升2ps），最大扭矩从过去的165Nm/3500-6000rpm提高至175Nm/4000rpm（提升10Nm），同时，配备了本田首次在量产车上使用的「废热回收加热系统」，在低温时，可利用引擎排出废气加热冷却水，提高暖机速度，改善了低温时的燃费。不过，这颗引擎经过这番改良后，最大热效率依旧维持在39%前后，并没有达到40%以上的境地，让人稍有遗憾。

由于动力系统本身的改良和重量的减轻、造型变更带来的空气动力学优化等方面的改良，雅阁HYBRID的燃油效率进一步提高，重量较低的「EX」，其JC08 MODE下的燃费为31.6km/L（约合3.16L/100km油耗）、重量较高的「LX」，其JC08 MODE下的燃费为30.0km/L（约合3.33L/100km油耗）。也就是说，「EX」版本，又一次刷新了同级车的燃油效率记录——好吧，其他车厂这方面好像不大想和本田竞争。

得益于前文中提到过的由二次电池组等部品组成的IPU（Intelligent Power Unit，包含二次电池组、逆变器、DC-DC转换器等）的体积和重量等方面的改良，MMC后的雅阁HYBRID实现了后备箱的内部长度和容积的提升，内部长度和容积分别从过去的743mm、398L提高至830mm、424L（分别提升87mm和26L），后备箱的空间和对大型物品的容纳性，更为接近汽油动力车型（当然，自第九代车型开始，本田已经不再于日本市场贩卖普通汽油动力版本）。

此次MMC后，本田还为雅阁HYBRID提供了SPORT模式可选，启动这一模式后，油门的应答性会有进一步提升，充分发扬高输出电动机的「0.001秒单位的瞬发力」，达到甚至过去使用拉线式节气门都无法比拟的极快加速响应，在高速道路或者曲折山路进行合流时，充分发挥i-MMD的真正价值。

和SPORT模式同时追加的标准配置还有本田初次运用在量产车上的4段式「减速选择器」，这一装置的样貌类似于今日相当多车型上配备的桨式换挡拨片，操作方式也并无什么区别。

但由于雅阁HYBRID实际上根本没有真正意义上的变速箱——本田为了大家理解方便，对社外依旧宣称其使用的是「E-CVT」，亦即电气式无段变速机——其传动方式是：1，发动机→一级减速机（减速比：0.805，也就是说发动机的一级减速机实际上为增速）→最终减速机（减速比：3.421）→驱动轮；2，驱动电机→一级减速机（减速比2.454）→最终减速机（减速比：3.421）→驱动轮（相比MMC前，齿比略有变化，MMC前车型，驱动电机和发动机的一级减速机分别为2.450和0.803）。

也就是说雅阁HYBRID的“变速箱”仅仅是一套固定的、不可切换的两级减速齿轮而已，甚至连传统上的倒挡都不具备（当然，她能倒车…只不过并非通过专门的齿轮和换挡机构实现而已）。

所以，4段式「减速选择器」显然不是模拟手动模式的又一种新说法，这一装置实际上指的就是字面意思：分四段调节减速G力，根据其所处的1-4段，松开油门后有不同的减速G力和动能回收效果。

转向系统使用了改良的EPS（Electric Power Steering，电动助力转向），实现了在高速道路行驶时的安定性提升和蜿蜒道路频繁转向时的响应性提升。在旧型车上就已经导入的电动伺服刹车系统（世界初量产车配备），此次也进行了改善，配合经过重新改良的振幅感应避震机（和旧型车上同为SHOWA提供），实现了具有高级感的轻快行驶体验。

MMC后的车型，还追加了一根地板增强筋（安装位在副车架后部），配合改良后的具有动态减震器的发动机悬置，从发生源处进一步抑制噪声产生。同时，在车身各部位追加隔音材和吸音材，使用隔音挡风玻璃和隔音夹层侧前窗玻璃，减少传入座舱内的噪声。

以上是正经的技术改良方面的解说。现在，作为一个本田老司机——笔者开过的本田车好像真的比别的牌子的多——作为一个MMC前、MMC后的本田雅阁HYBRID日本仕样车，MMC前的本田雅阁HYBRID美国仕样车都驾驶过的人。和大家大抵谈谈驾驶方面的情况。就以上三款不同版本的雅阁HYBRID来说，MMC前的日本仕样车、美国仕样车分别是在日本东京以及附近的一般道路和高速道路、国内北京附近的一般道路和高速道路；MMC后的日本仕样车（实际上那是台段确车，还不是真正的量产版车型），是在专门的高速环道进行的驾驶。前两者驾驶的时间都比较长，后者则比较短暂。

相较之而言，实际上改款后的雅阁HYBRID主观的感受没有太大的改变，比较明显的区别是转向方面确实能有一些细微的不同，虽然没有在真正的蜿蜒路段驾驶，但在环形道上进行转向时候，更“跟手”一些。但这种区别确实很小。如果没有驾驶过此前的版本，确实很难体验到。

因为此次直接更替了驱动电机和发电机的型号，外加在NVH方面小有改善，电机的特有声响，比起之前的音调不同，噪声的音量也更小一些。对于讨厌电动机带来的“电流声”的朋友们大概算是件很好的事情。另外，由于电动机不仅峰值出力和峰值扭矩小有改善，主观上觉得其输出曲线应该也得到了优化，相比之前更具有顺畅感——或者说更接近一个台排气量3L以上的六缸发动机所具有的那种感受。

毕竟雅阁HYBRID实际上在120km/h之下的速度，绝大多数情况下都不会让引擎直接对车轮进行驱动，引擎就算介入，也只是起到发电机的作用，因此，电动机的输出曲线，相当重要（如果在120km/h左右的速度以下，进入极其稳定的平稳行驶，发动机实际上偶尔也会直接驱动，让车辆进入ENGINE DRIVE MODE，但这种情况下很少见，而且就算进入这种状态，也是稍纵即逝的，往往只要稍微改变油门踏板开度，就自动改为其他运转模式了）。

而雅阁HYBRID所特有的那种，近乎使用拉线式油门的旧式车辆才有的畅快感和油门响应性，在改款后依旧保留，如果开启了SPORT MODE的话，从理论上来讲响应会更快，但实际上主观并没有什么区别，尤其是在急加速的场合。顺便说一句，不论是否是MMC之后的车型，如果是持续时间较长的急加速，哪怕二次电池组残余电量较高的情况下，在短暂的EV DRIVE MODE后，考虑到电池的残余电量（为了电池寿命，雅阁HYBRID只使用电池组的中段的大约50%的电量，二次电池组实际上永不满充满放，因此哪怕强制维持在EV DRIVE MODE，行驶不久后也会进入HYBRID DRIVE MODE，发动机启动进行充电），发动机就会介入，并且转速直接超过“开TEC”的情况（虽然没有配备转速表，但笔者曾经专门外接转速表查看）。

而且，作为原F1和Indy赛车引擎工程师角田哲史（本田技术研究所主任研究员）担当开发的发动机——第三代飞度使用的L15B型、第三代飞度混合动力版本所使用的LEB型也是他担当开发的——LFA型发动机虽然追逐高热效率、低燃费，但是活塞速度依旧维持在极高的水平，因此转速攀升速度相当之快。

是的，这台燃费惊人的好的混合动力车，引擎盖下一样会传出被车迷们称作“HONDA SOUND”的尖锐声浪，只要你乐得把油门一下踩到底，LFA型引擎会轻易冲破5500rpm，打开VTEC。当然，不同于一般汽油动力车型，在短暂的声浪之后，雅阁HYBRID又会归于平静，加速哪怕还在持续，也不再需要那么多的电量，因此发动机会退回到最大热效率的区间去维持平稳的运作，安安静静的当一台混合动力车。

不过放心的驾驶吧，哪怕是日本的驾车者们所习惯的那种维持高平均时速、低车距，在每个路口亮起绿灯后，大脚油门迅速通过的驾驶方式，甚至说，做那种国内路况下几乎难以做到的驾驶方式，她都能给你一个很漂亮的燃费数据看，和JC08循环下的理论燃费的偏离比例，虽然绝不能说是0，但比起其他企业的混合动力车，或者本田采用其他形式混合动力系统的混合动力车们，都更优秀。

至于4段式「减速选择器」笔者确实没有试用，因此不能给大家带来这方面的体验的汇报了。

最后，最好的留在最后：广汽本田即将投产的雅阁HYBRID，有和MMC后的日本仕样车完全相同的混合动力系统——没错，整套系统都是日本制的——除了配置上的细小差异，并且从日本的右舵变成了国内的左舵，没有太多不同。至于东风本田稍晚投产的思铂睿HYBRID？嗯，也是一回事的。

哦对，她们的前副车架也都是和日本仕样车完全相同的全铝合金材质——当然，全球任何地区的雅阁HYBRID实际上都如此。