中国汽车市场在经过2002、2003年的井喷、2004、2005年的低潮后，2006年进入了蓬勃发展时期。在这之后的十年中，中国汽车市场经历了从量变到质变的升级。以奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌为代表的本土企业也在合资品牌的挤压和伤筋动骨的自我蜕变中走到了今天。之所以想到做“自主十年”这一选题，也是应后台读者的要求，希望能够为大家详细讲述各大自主品牌这十年的成长变迁。
这一期，我们说一说坚持“商乘并举”的江淮汽车。
经历二十多年发展的江淮汽车从90年代开始决定转变经营方向，同布向乘用车领域进军。有过模仿借鉴，也尝试过“拿来主义”，但江淮依然坚持着商用车、乘用车并重的发展原则，硬是在几年内完成了整个乘用车产品线的布局，并且走上了自主研发的道路。
继2015年被业内称为“黑马”之后，今年上半年江淮汽车乘用车新车销量为187，708辆，依靠新车效应和SUV产品，相比去年同期上涨17%，在自主品牌中排名第六。其中SUV车型共售出141，797辆，占到总销量的78.8%，轿车和MPV车型分别售出13，794辆和32，117辆。尽管江淮汽车在轿车方面的颓势由来已久，今年上半年轿车销量也保持着32.5%的大幅下滑态势，不过也大体符合其“在乘用车上只开发SUV、MPV”的自我定位。
不过有一个问题似乎一再困扰着江淮，那就是平衡商、乘之间的投入。
体系十年路：从三无修理厂到商乘并举自主黑马
江淮的历史可以一直追溯到当时专门负责维修保养修闸机械的巢湖闸机械修理厂。1958年，在时任修理厂厂长王庆源的积极推动下，这家修理厂从巢湖迁往合肥，依靠政府和全国众多机械制造企业的支持，从没工人、没技术、没正规名称的三无公司，一步步发展成为后来的江淮汽车制造厂。江淮的起家，可以说是吃着“百家饭”长大的。
上世纪七八十年代，由于一些历史原因，江淮进入了一段长时间的静默期。直至八十年代末期，在改革春风的吹拂下，江淮汽车制造厂决定对企业进行第一次转型，将精力投入到客货车底盘领域，着重研究生产客车、货车底盘。在吸取海外先进经验技术的同时进行中国化改造，上世纪90年代中后期，江淮成为了国内客车领域的佼佼者。在客车底盘领域不断发力的同时，江淮也在不断推动自己在轻卡领域的发展。
经过在汽车行业几十年的摸爬滚打，安徽江淮汽车集团有限公司于1997年5月正式成立，之后开始向乘用车领域发展，开启了第二次重大转型。2002年3月，多功能MPV江淮瑞风的下线，拉开了江淮汽车进入乘用车市场的序幕。
一年后，第一台名为格尔发的重型卡车成功下线，标志着江淮汽车公司正式拉开了生产重型卡车的序幕，江淮旗下轻、中、重型卡系列商用车产品线也已经形成。也是从这时起，江淮开始在商用车和乘用车两块业务同步发展。
2007年起，江淮乘用车业务进入快速发展阶段，同年4月江淮宾悦的亮相在正式宣告江淮进军轿车市场。之后同悦、同悦RS、和悦等多款车型相继登场。
2012年广州车展开幕前夕，江淮乘用车正式发布“瑞风+和悦”双品牌运营战略，根据这一战略规划，江淮乘用车产品按目标客户属性差异分别归入瑞风与和悦两大品牌中，并统一采用“品牌+字母+数字”的命名方式。瑞风S5便是江淮双品牌战略下的首款产品。此后瑞风S3、瑞风S2又相继登场，江淮乘用车也乘着SUV市场大热的东风一路高歌猛进。
技术十年路：从东拼西凑到大比例的自主研发
正如之前所说的，早期，江淮汽车是靠着东拼西凑的设备和各方支援的技术人员、工人起家的，在经历向商用车生产商的第一次转型时，江淮与韩国现代集团达成了客车底盘方面的技术合作协议。之后在很长一段时间里，江淮推出的产品都是在吸取海外先进经验技术的基础上进行中国化改造而造成的。江淮的第一款多功能MPV瑞风是得益于韩国现代H-1技术的转让和韩国生产线的引进。商用车方面双方也合作密切，第一代格尔发是以韩国现代重卡技术为基础，由江淮结合国内道路特点改进而成。
在与海外企业不断合作的同时，江淮汽车公司内部也在积极进行着自主研发与创新，试图掌握更多核心竞争力。到了后期，江淮与现代合作的破裂很大一部分原因也是由于对自主研发态度的分歧而造成。
就在和韩国现代闹“分手”的期间，江海开始尝试不同的技术提升方式。2005年江淮汽车在意大利都灵投资1100万欧元筹建了“JAC-意大利设计中心”，而这家位于意大利都灵的公司也成为了中国汽车企业在欧洲的首个设计中心。
另一方面，江淮又将目光投向了日本，2006年年底，江淮汽车集团在日本东京投资筹建的设计中心揭牌，这家设计中心前期主要负责车型及竞争对手情报搜集、人才招募及合作管理的任务。此后，江淮在设计方面逐步形成了自己的风格，尽管偶尔还是会在其产品身上看到其他品牌的影子，就像曾经的当家花旦瑞风S5。
“商乘并举”的天枰正在悄然失衡
其实，早在上世纪八九十年代，江淮就已经在国内商用车市场站稳了脚跟，只不过由于缺少与百姓生活息息相关的乘用车产品，江淮在很长一段时间内都只是徘徊在主流视野的边缘。直到近几年经历了“伤筋动骨”般的战略转型，江淮才真正进入自主品牌主流车企的行列。
2013年，江淮确定了“做强做大商用车，做精做优乘用车”的战略方向，将未来业务重点定为商用车，在乘用车上只开发SUV、MPV。2015年，江淮凭借SUV车型大卖，实现了近35万辆的乘用车销量，同比大幅增长75%，被外界冠以黑马称号。
不过有业内人士透露，江淮汽车是典型倚靠SUV车型增量但不增收的企业。轻卡和MPV板块才是江淮最盈利的板块。
上半年商用车销量出炉，受经济滞涨和排放升级影响，国内轻型载货车市场延续低迷行情，上半年累计销量下滑4.7%，大部分车企出现较大跌幅。对比之下，江淮轻型商用车却逆势上扬，交出了一份漂亮的成绩单，上半年销量超过11万辆，同比增长16%，增速大幅领跑行业。根据2016年一季度财报显示，在11家涉及商用车上市企业及动力系统公司中，江淮汽车在商用车板块的带动下，营业收入和净利润分别增长31.46%、28.02%，是其中唯一净利润呈两位数增长的企业。
所以从某一个角度来看，江淮正在用商用车板块的利润去贴补乘用车板块的发展。
造成这一局面的原因是多方面的。江淮销量较高的两款车型——瑞风S2、瑞风S3皆是针对小型车市场而布局的，这两款车型占据了江淮上半年销量的67.6%，且利润空间并不多。加上合资低端SUV价格的不断下探，未来以瑞风S3为主的自主品牌SUV的生存空间会受到一定程度的挤压。外因只是一部分，由于大规模车型扎堆，自主品牌SUV的内部淘汰赛也即将展开。
另外，尽管江淮汽车在新能源汽车板块的收入有明显提升，但当前的发展状态着实不让人省心。2016年之前，江淮先后发布了iEV4和iEV5两款纯电动轿车。进入2016年，江淮推出iEV6s纯电动SUV，准备大干一把。但一连串事件却搞得江淮措手不及，包括国家政治新能源汽车补贴治乱；iev系列发生了数起起火事件；以及三星SDI电池未能进入补贴目录，没有补贴的iEV6s，丢掉了市场，转向预订式生产。
再加上呈现断崖式下跌的轿车板块，江淮乘用车业务当前的发展状态似乎很难离开商用车业务的利润扶持。
不过从好的方面来看，江淮的转型升级之路已经初露成效，近来江淮汽车还与蔚来汽车达成战略合作协议，在积极拓展业务进入互联网造车领域，将此作为推动江淮汽车技术进步和品牌提升的契机之一。
文|女青鲶 主笔
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（文章来源：童济仁）
