美国年度10佳车评选，获奖次数最多的都有谁？

《Car and Driver》（下称C/D）是美国最权威的汽车媒体之一，前身可追溯到1955年。那时，整个世界形成了苏联和美国两极争霸的局面，两个超级大国便在登月和造卫星上面较劲。这段时间，美国刚刚拿下二次世界大战的胜利不久，大批的士兵纷纷归国，汽车逐渐从奢侈品转变为必需品。据悉，1950年的美国道路上就行驶着4000万辆汽车，比1941年增加了40%，C/D正是在这种背景下诞生。

C/D自创办以来，发表过不少振聋发聩的观点，在全球拥有众多不同国家的版本，比如巴西、希腊、中东和西班牙等等，国内的《名车志》也是其中之一，车辙君最初了解汽车的渠道就是通过《名车志》杂志。

C/D在1984年设立了一个年度十佳汽车奖项，到现在过去了34年，截至目前至少拿过一个奖项的车型超过100款，一些车改款后没出过差错，依然深受编辑的喜爱，可能拿了不止一次，甚至出现过连续20余年占据榜单的车型，到底何方神圣如此受推崇，下面就列出历史上获奖次数最多的车型。

日产淑女Z

这个系列对于不少人来说还是比较陌生的，一方面日系小跑车的存在感实在太低，现在叫得出名字的估计只剩下86和BRZ了。

最新款的淑女Z是370Z，在国内的指导价是52.5万，在美国仅仅需要2.9万美金，跟2.6万美金的86其实属于同一级别。这个价格在国内供选择的其他德系或美系性能车不在少数，而且这些车的账面数据和内饰体验肯定比370Z更胜一筹，因为370Z现款其实只是2013年的小改款，而此车早在2009年就推出了，那些换代后的对手明显更具竞争力。

日产370Z

淑女Z此前一共8次登上榜单，其中前7次是Z32在1990-1996年获得，最后一次登榜是13年前的350Z。非常可惜啊，Z已经不再是日产的重心，之前传闻称下一代Z可能会变成 SUV，这个榜单上估计也难以出现其身影了，以后日产跑车只剩下GT-R独撑大梁，在这个日系性能车复苏的年代，技术日产却渐行渐远了。

300ZX是在1989年推出，整体风格变得十分圆润宽大，风阻却较之上一代增加了0.1，这辆车最让人津津乐道的趣事当属和兰博基尼Diablo使用了同款头灯，当然，和蛮牛攀上关系可不是拿奖的理由，更重要的是搭载双涡轮增压VG30DETT发动机，一个夹角为60度的铸铁3.0L V6心脏，活塞和进气凸轮均为铝制，配备双顶置凸轮轴和NCVS（Nissan Valve Timing Control System）可变气门正时技术，ECU根据发动机转速和负载，然后通过液压电控驱动气门，实现最佳的出力状态。

日产 300ZX

增压系统混搭了盖雷特T25压缩机和T2涡轮机，每边气缸拥有自己独立的中冷器，有利于减小迟滞，压缩比为8.5：1，最终可输出300匹马力和384牛米的最大扭矩，推动1.5吨的车身实现百公里加速仅需5秒，这还不是VG30的真正实力，和其他日系殿堂级发动机一样，高强度缸体及配套设施提供了无限的可能性。这款发动机最初运用于日产MID-4二号原型车身上，原本MID-4的假想对手即法拉利328，可惜的是这个中置超跑计划搁浅了，不然日本第一款中置超跑的位置就不会落到本田NSX头上了。

本田Prelude

本田红章Type-R的粉丝不在少数，S2000的拥簇也遍布各地，知道本田另一款跑车Prelude（译名为披露）的人估计就少之又少，因为早在2001年该车就已经停产了。日产Z这类车还能通过影视或动漫作品（比如《速度与激情3》和《湾岸》、《头文字D》）了解，印象中披露的出镜率几乎为零，毕竟Type-R的光环实在过于耀眼了，轮不上这车出头，还有就是披露颜值并不高。

第五代披露

其实披露曾进口过一定数量的第四代到国内销售，现在广东沿海一些地区偶尔还能见到，相信也是多数人对披露的第一印象，车辙君一度天真地认为本田的跑车全都是Integra这样美如画的类型，但披露这辆车用奇葩的前脸改变了很多人对本田跑车原先的美好印象，没想到本田的设计师也有出错的时候。

抛开颜值，Prelude凭借出色的发动机和底盘调教，分别在1984-1986年（二代）和1992-1998年（四至五代）拿下了10次十佳车型。第二代披露在造型上发生了巨大的改变，由于当时全世界最大的市场——美国出台了严格的车灯政策，设计师和工程师在美学与功能之间做了一个折中，用的是当时最流行的楔形车身+跳灯，一方面满足对空气动力学表现的需要，同时也达到了法律的门槛。

第四代披露

第二代披露搭载了125匹马力的1.8L 直列4缸发动机，配备前后双摇臂悬挂，彼时的本田从超跑NSX到入门思域，全部使用了这种悬挂系统，到现在一些赛事还经常可以见到老本田，正是因为老本田不仅价格更低，操控感也更强。披露同样如此，整车质量不到1吨，却并没有牺牲舒适性为代价，配置对比同级车已经相当完善，人称“Mini GT”，即小型豪华跑车，操控依然十分轻快，C/D说“我们无法想象哪一个热爱驾驶的人不彻底爱上这辆车”。

后来在1985年追加了高性能版本Si，搭载的B20A发动机由原先的化油器喷油改为电喷，工作方式，和如今的系统没多大区别，ECU可以通过空气、燃油温度、进气压力等传感器，命令喷油嘴喷出最适当的油量，达到最好的燃油经济性和性能，这款发动机可输出160匹马力和196牛米的最大扭矩，功率甚至大于现在一些同排量发动机，当然排放放在现在肯定是过不了标准的。

第二代披露

福特野马

通过《疯狂麦克斯4》就能明白美国人对大排量有多么狂热，即使全世界的汽油资源已经枯竭，汽车前方依然装了V8发动机，剩下的人类还在不断地喊“V8”。虽然只是一部电影，但从中却能看得出老美对大排量V8的喜爱已经到了骨子里，榜单上怎么可能少得了美系大排量车，出现的次数不多，只能说C/D的这个排名比较晚了，赶上了石油危机，错过了美国车最好的时代。

第一代野马Boss 302

美式性能车在最近出现了复苏的趋势，期间一些车遗憾地离开，一些车留下了，野马作为Pony Car的代表，1964年一诞生即走向了辉煌，第一天的展出后立刻收获2.2万辆订单，野马在第一年销量就达到40万辆，20个月销量突破100万，前两年为福特获得纯利润11亿美元，第二代野马顺应市场需要，研发目标即更小且省油，最终使用了紧凑级车的平台，第一次提供2.3L直列4缸发动机，即使销量收获了可圈可点的成绩，但真正的野马粉依却不认这一代。

第二代野马

第三代野马凭借5.0L V8在80年代拿过三次奖，当时福特关于这辆车的未来方向进行了一番讨论，原本可能改为马自达的前驱平台，好在公司高管听取了消费者的意见，坚持后轮驱动不动摇。其实第二到第四代，定位和外观备受争议，野马身上的美式气息慢慢消失殆尽了，好在第五代野马带着硬朗的复古设计回来了。

第五代身上存在许多第一代的影子，可乐瓶车身、三段式尾灯、俯冲的鲨鱼式前鼻等经典元素，完全是对第一代进行了现代化改造，这次回归一直受到众人的好评，分别在2005-2006年和2012-2013年（中期改款）再度斩获10佳车型。高性能版Boss 302也终于回归，几乎里里外外都做了改动，从外观、内饰到制动系统、悬架等等，功率提升到了440匹马力和515牛米的最大扭矩，为其配备了6速手动变速箱，福特知道老美的嗜好，这只是一道前菜，后面还推出一款800马力的Super Snake。

第五代野马 Boss 302

福特在2013年底发布了第六代野马，换上了蒙迪欧的车灯和马丁的大嘴，侧面继续向第一代看齐，久违的Fastback溜背造型重出江湖，更重要的是首次正式进入中国，新一代野马搭载2.3T、3.7L和5.0L发动机（3.7L车型没有引入国内），原来的板车悬挂——整体桥非独立悬架更换为前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，进一步提高了操控性能，而“小排量”2.3T减少了排量税，价格自然也就降低了，这对中国消费者无疑是一件天大的好事，虽然一些人认为2.3T不算真正的肌肉车，但从国内的可见度来看，该买的还是会买。

第六代野马

大众高尔夫

说完日系和美系车，怎么可能没有德国车呢，欧洲也是汽车工业中心，也是汽车文化底蕴最深厚的地方，就算质量始终是一个无法避免的问题，一些欧洲车的性格却让人愿意不顾及大脑理性的思考，而是感性地下单。例如高尔夫，这辆自诞生起就备受好评的小车，以及融合了实用性和乐趣的GTI，没理由不上榜，而且一上就是14次。

马自达 MX-5

马自达，人称“日本宝马”，这是一个很高的评价，但车辙君不敢苟同这种称号的正确性。事实上，每一个品牌都拥有自己独特的一面。

马自达 RX-7

MX-5不可能仅仅因为价格就成为全世界最畅销的敞篷跑车，真正成功的法宝还在于操控，Zoom-Zoom和人马合一理念贯彻在这辆车身上，Zoom这个拟声词确实是很多人小时候玩汽车时，嘴边经常发出的声音，这代表了孩童的快乐，马自达造车宗旨即找回当年的 Zoom-Zoom。人马合一（Jinba ittai）原本是形容骑马射箭时，骑士和马匹融为一体，而马自达引申为MX-5的驾驶者和车之间的关系。

第一代MX-5

从各大媒体和客户的反应来看，MX-5毫无疑问做到了，忠于第一代造车理念的第四代，车身比上一代更小更轻，也俘获了一大堆好评，连毒舌杰里米·克拉克森也称这辆车是治疗抑郁症的良药，开上一会而后没法不开心，直接给出“工程结晶”“接近完美”的评价，简单直接的驾乘感受，没有太多电子设备的干涉，道路上每一颗小石头直接通过方向盘传递到驾驶员手上，坚决迎合少数喜欢开车的人，这也是MX-5获奖多达16次的原因。

第四代 MX-5

克尔维特

肌肉车也是美国汽车文化不可或缺的一部分，甚至在过去只有10个气缸才算肌肉车，Muscle嘛，吃的草多，自然跑得快，一边大口大口地喝汽油，一边源源不断地迸发出扭矩，在一望无际的大直路上需要随叫随到的动力，无论什么时候照样可以从容加速，即使指针达到了150km/h，只要敢踩油门，数字依然噌噌往上飙，这就是美国人热爱大排量的原因，永远不会在动力方面感到捉急。

肌肉车的性能毋庸置疑，最初不少人认为美国车不会转弯，或者一脚油门下去就漂，经历了三次石油危机后，美国厂商知道再不做出改变就会消亡，于是开始寻找技术上的改变，印象中的“直道王，弯道亡”成为了过去式，美式性能车的操控越来越出色，在全世界知名赛道的排行榜前列也出现了美系车的影子。

蝰蛇宣布停产后，克尔维特就成了一面旗帜。经过多年的发展，克尔维特C7做出了巨大的改变，毫无质感的内饰曾是最大的缺点，虽说这个实惠的价格和媲美众多欧洲超跑的性能，已经不能再多要求什么了，可是消费者偏偏要鸡蛋里挑骨头，真正愿意为驾驶体验放弃一切的人实在不多，毕竟花了一百多万，开车的时候不能感觉像是在开五菱宏光啊。

因此C7的内饰不再是遍布塑料件的廉价感，开始向欧洲跑车看齐，一股浓浓的GT味道，2017款GT-R最大的改动也是升级了内饰，可见全球的消费者都希望一辆车多用，即可下赛道，也可舒适地买菜。

克尔维特这棵独苗苗短期内应该不会消失，至少我们看到了通用对中置布局进行的探讨。C7共获奖18次，而在未来这个数字还会不断增加。

保时捷Boxster

前不久保时捷发布了全新911 RSR赛车，外观看起来没多大的区别，内在的改变对保时捷来说简直是一场革命，后置发动机首次移到了后轴前方，于是成为首辆官方中置后驱的911。

保时捷 911 RSR

难道中置布局要统一世界了？Boxster在1996年问世时，可是触及到一大票粉丝的神经，首先是类似于996的荷包蛋车灯，就遭到很多人的嫌弃，因为911死忠认为车灯必须是椭圆形，厌屋及乌后，Boxster就顺理成章的进了死忠的小黑屋。其实，车辙君倒认为挺有特色，借鉴550 Spyder的敞篷车身实在太惊艳了。而保时捷这种级别的豪车品牌，推出入门车型一定会引起一阵恐慌，最常见的即质疑初衷消失了，是不是保时捷为了赚钱，忘记曾经做顶级跑车的辉煌，这辆入门车会不会拉低正常水平，而当Boxster接受完众人的检验后，所有的顾虑通通变为零了。

保时捷Boxster

恰到好处的动力和稳定的中置布局，加上保时捷工程师的出色调教，这辆车提供了和911不一样的驾驶乐趣，所以这车凭借着出乎意料的操控和一贯的质感，从1998-2003年停产时以及2006-2017年获得了18次奖项，这是一个难得的现象，一些车积累了很多年，经过很多代后才达到一定的次数，虽然 Boxster名字改为718，但仅仅只有三代，可见工程师功力之深。

宝马3系

这个榜单不是哪辆车销量好就可以上榜，而是开完一辆车后，感受到人与车之间的交流，可以让人会心一笑，这样对于评委来说就是好车。具备独特的性格也很重要，从这些屡次上榜的车型中不难看出，美国人除了喜欢大排量之外，对操控好的车也情有独钟。

说到操控精准，多数人的第一联想即宝马，也不知道哪位高人给巴伐利亚发动机厂起了这么一个贴切的名字，很久之前，在没有任何汽车文化的中国，竟然流传出“坐奔驰，开宝马”如此精辟的一句话，可见当时开到宝马的人，一定对指哪打哪具有深刻体会，然后顿悟出这句话。

宝马是豪华品牌中的操控好手，代表这个品牌精华的3系则是皇冠上的夜明珠，3系一直在金字塔顶峰看着对手来来去去，没人会否认其实力。3系在1992-2014年连续获得了23次奖项，跨度从1992年的第三代排到2012年的第六代。

以海豚作为灵感的E36正是诞生于1992年，提供跑车、轿车、旅行版、两厢版和敞篷版多种车身款式供消费者选择，自身坚实的基础衍生出一大堆改装件，如今还有人专门玩E36，紧凑的车身、后轮驱动和线性的动力输出好比求乐趣的公式，这才是3系最吸引人的地方。

此代3系为后来的辉煌打下了坚实的底子，那为什么堪称无敌的3系没能连任，只能怪更紧凑的2系出现后且继承了其衣钵，已经替3系拿下了2015-2017年的10佳车型。

本田雅阁

当知道雅阁竟然是获奖最多的车型时，车辙君确实感到比较惊讶，因为前几位均是操控广受好评的车型，而雅阁只是一辆中级车，按道理来说普通到不能再普通了，而且获奖的时间分别为1983-1991年、1994-1995年以及最长的从1998年到2017年。

最开始可以认为是石油危机导致美国车衰败，经济省油的日系车“乘虚而入”，立刻受到市场的好评，顺便带走一波奖项。现在依然牢牢占据在榜单中，就多少有些让人想不到了。

C/D给出的理由是实用性和全体车主的满意度，另外充足的空间、没有太多的毛病和优秀的行驶质感也是加分点。

事实上，本田其实是这个榜单的最大赢家，旗下车型一共上榜73次，其中雅阁占了31次，不过多说一句，去年轿车销量冠军是凯美瑞。

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