“什么？西雅图？”当你准备向别人开始介绍西雅特这个品牌时，这可能是他们的第一反应。西班牙平日可能没有什么大新闻，而且只要一提起这个国家，脑海里立刻联想到无非是斗牛和堂吉诃德、足球圣地巴塞罗那、现役迈凯轮F1车手费尔南多•阿隆索、14个网球大满贯的拉菲尔•纳达尔、2届NBA总冠军的保罗•加索尔、欧洲最大的银行、法拉利F1车队的赞助商桑坦德、快时尚品牌Zara等大牌全都来自这里，但说起汽车，西班牙好像并不“在行”。
头哥阿隆索新赛季驾驶的迈凯轮 MCL32赛车其实，现在西班牙一年生产的汽车可以在全球范围内排上前10名，相应的国内需求量不小，2016年一共卖出115万辆车，实现10.8%的大幅增长，虽然和德英法还存在一定的差距，但已经是欧洲最大的汽车市场之一了。而回顾历史，西班牙汽车工业发展的并不顺遂。西班牙在一战时作为中立方为双方提供物资，因此发了一笔战争财，战后不久全球范围内爆发了人类历史上第二致命的传染病，加上战前一次经济减速，“斗牛士”们遭到特别严重的打击，直接背负上债名，甚至在1919年出现过一次大型工人罢工事件。此后西班牙经济发展一直在西欧国家中处于劣势状态，汽车市场根本谈不上形成规模，雪上加霜的是市场蛋糕基本给其他国家的品牌分完了，反观国内根本没有自主生产汽车的技术和能力，其实这和早期的中国汽车行业是一个模样，没有什么独家技术，唯独Hispano-Suiza勉强谈得上是比较成功的一个。
豪华品牌Hispano-Suiza J12，虽然在2010年日内瓦车展发布了新车，但之后就没有消息了一旦国家的经济出现大问题，加上政府改革的失败以及旧势力军人和宗教人士的不满，长期以来积累的矛盾不断激化，这一切在1936年终于爆发内乱，这场大战的规模直接让“半个西班牙死掉了”，不少人称其为“小二战”。四年的战争消耗完所有人的购买能力，连保命都变成一种奢求，就别说买车了，市场直接缩小成质点，确实，寥寥几个自主品牌的日子更不好过，但这也沉重打击了外来品牌，卖个车没多少利润，工厂和经销商还给人炸了，最终大多数决定不来西班牙卖车了，没想到这却成为一个改变的契机。内战结束后，一个国家最先考虑的事情必定是恢复工业生产，当地Banco Urquijo私人银行联合一批企业在1940年成立了Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo，直译即伊比利亚半岛（西班牙所在地）房车公司，缩写为“S.I.A.T.”，旨在创建一个代表西班牙、生产大规模化的汽车厂商。最初银行希望以私企的形式运营，但迫于佛朗哥独裁政府的压力下，最终于1942年收归国有，隶属西班牙国家工业集团（INI，国有的融资和工业控股公司）名下。
在巴塞罗那工厂整装待发的西雅特 600这倒问题不大，只要是认真造车就行，万事俱备只欠东风了。各大企业家对这个新品牌寄予厚望，可不能是以前那样只组装外国设计和生产的零件，而是从开始设计到最后量产整个过程全部要在西班牙进行，然而问题来了，之前根本没有大规模造整车的经验，必须找一个老师傅领进门了，可惜这些计划只是美好的愿想，因为欧洲已经完全陷入二战之中（西班牙保持中立），汽车厂商早就改为生产飞机大炮了，谁还有心思去造车。所以干等到战争结束以及双方握手言和后，这一计划才重新提上日程，当“S.I.A.T”放出合作的消息后，德国大众和意大利菲亚特纷纷表示出极大的兴趣，实际上正是希特勒和墨索里尼帮助佛朗哥打赢了内战，由于西西里人出价高，而且菲亚特原本在西班牙组件过工厂（内战中给人摧毁了），普及度和知名度相对而言更高，此外盘活法国品牌西姆卡这件事证明了他们处理国际合作的实力，于是西班牙在1948年10月26号选择和菲亚特签下条约。
菲亚特在二战时期生产的G55战斗机而西雅特这个名字要等到1950年才首次出现，INI出资6亿比塞塔（西班牙之前使用的钱币，6亿比塞塔相当于今天的360万欧元）在巴塞罗那成立了股份制形式的“Sociedad Eapanola de Automoviles de Turismo S.A”（西班牙房车公司），缩写“S.E.A.T.”即今天的西雅特，福特和通用的工厂也是位于这个老牌工业城市。1953年5月的时候，西雅特建成首条生产线，第一款汽车1400于同年11月13日下线，搭载44匹马力的1.4L四缸发动机，除了标志不一样，其余完全和菲亚特1400一模一样，截至1954年底，西雅特一共卖出959辆车，一年后，这个数字增长到3000台，由于各种车型准确切入市场，销量节节攀升，1957年达到了10000辆，大量的订单纷至沓来，生产线长期处于产能饱和的状态。
西雅特1400不仅国内销量喜人，对外出口同样取得优秀的成绩，在1974年创下外销36万辆的佳绩，而其当年的产量已经突破了200万辆，此时双方处于一个蜜月期，即使西雅特依然由菲亚特提供技术和车型，本质来讲就是一个代工厂，但在能够盈利面前，自不自主似乎显得不那么重要了，西雅特也巩固了自己在西班牙汽车界的龙头地位。俗话说，没有永远的朋友，只有永远的利益。70年代末期的石油危机导致整个欧洲市场萎靡不振，西雅特的份额从最高的60%跌剩下33%，西班牙政府当然希望菲亚特充钱缓一缓吃不饱饭的日子，但菲亚特自己也深陷泥潭，于是拒绝了其要求，从此这埋下了芥蒂。到了1980年时，双方的裂痕逐渐加深，当时菲亚特不再购买西雅特生产的车型用于出口，导致西雅特出口量骤降至20万辆，造成34亿欧元的亏损，结果双方闹上了法庭，经过一年多的审判，最终菲亚特把原先持有的股份卖给INI，合作在1981年完结。
自杀门的西雅特600虽然西雅特在1975年的时候成立马托雷利技术中心，原本就是希望生产研发工序能够全部在西班牙国内完成，当年还推出了处女作西雅特1200 Sport。搭载由菲亚特124改进而来的1.2L四缸发动机，可输出67匹马力，匹配4速手动变速箱，最高时速可达157公里/小时。三年后，小改款的1430 Sport升级为77匹马力的1.4L四缸发动机，然后就没有然后了，西雅特此后基本就没有再推出过其他完全独立研发生产的车型了。不可否认西雅特在菲亚特时期取得空前的成功，可始终没有自己的技术，过度依赖在初期确实容易发展，然而没有什么话语权，一旦出现问题，也根本没有任何抗击打能力。自己没有能力和资金研发新车型，孑然一身的西雅特只能再次寻找其他合作伙伴，当时丰田、日产、三菱和大众对其产生了浓厚的合作兴趣，最后，西雅特在1983年正式加入30年来没有放弃的大众汽车。
奥迪 A3、大众高尔夫、斯柯达明锐和西雅特Leon，一个平台四辆车的故事事实证明这个选择是正确的，无论是自主研发或建立销售渠道，大众只是站在一旁提供些许支持，没有进行太多的干预，这时候才真正达到最初银行家成立公司的目标。在1984年巴黎车展上，西雅特推出了在西班牙设计和量产的Ibiza，86匹马力的1.6L发动机和变速箱在保时捷的帮助下研发而成（虽说后来基本也成为一个“代工厂”），发动机的名牌上面还印着“System Porsche”，而这款车成为西雅特最热销的车型。出于这种良好的合作关系，西雅特在1986年向大众出售了51%的股权，同年12月23日，大众再度购入24%的股权，不久在1990年买下全部股权，但在形式上依然保留INI的地位。加入大众后，这才和中国搭上关系，西雅特可以说对中国这片土地丝毫不陌生。不少人说奇瑞风云是捷达的仿造品，这话不完全对，实际上风云里里外外完全照搬了西雅特Toledo。Toledo是第一款完全在大众主导下研发的车型，和捷达基于同样的 A2平台，两者基本属于姊妹车的关系，都是同一个妈，当然长得比较像了。1999年的时候，大众面临全部产品更换平台，1996年刚从一汽大众离职到奇瑞的尹同跃瞄准这个机会，提议买下整条生产线，加上从英国买来的福特发动机，组成了奇瑞第一款车风云。此外南京汽车花4500万美元买下了Ibiza的生产线，全套引进技术和知识产权，1999年“国产 Ibiza”英格尔正式下线，这可是首款正宗国产的“保时捷”，而不是什么保时泰，不过后来因为销量惨淡以及合作伙伴的撤资，于2004年宣布停产。
西雅特Toledo除了这两款以特别方式进入中国的西雅特，大众官方还引进过其他车型，1995年6月1日，一汽大众都市高尔夫正式投产，原型车即西雅特Cordoba，其实这车比同平台的第三代Polo晚诞生了一年，只是造型为乔治亚罗设计的两厢半，或许大众认为多了半个小尾巴对于中国人来说比较好接受，可是消费者并不买账，只认同发动机舱+乘坐舱+后备箱的三厢车，都市高尔夫和第四代高尔夫纷纷在中国市场折戟，西雅特这几次和中国市场接触，均以不太理想的结局收尾，即使是在2011年正式以自己的名义进入中国时，最后同样是草草收场。
纵观西雅特的历史，总结起来就是不断找外援的故事，即使这个正式成立不到70年的欧洲品牌没有遭受过两次世界大战的摧残，可如今谈到这个品牌，也没有特别令人深刻的印象，倒是在大众集团下一直连年亏损和拖后腿，这次江淮和大众合作的事情，让人再度想起这个落在角落堆的品牌（除了在欧洲某些国家还比较受欢迎）。难道要以国产的身份再度进入中国？这倒不太可能，江淮大众的主要方向是新能源汽车，再说大众在华已经有一个斯柯达了，三大件基本相同的车型在同一个国家该如何定价更是一个难题，或许这次合资根本没有西雅特的事情，只是某些人的一厢情愿罢了。有趣的是历史总是出奇的相似，如今21世纪大众找到的江淮刚刚好和上世纪90年代买下西雅特轿车生产线的奇瑞是安徽老乡。
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(文章来源：车辙余建良)
