3款保时捷、2款起亚、2款马自达、1款标致、1款奔驰、1款大众、1款MINI，这就是2020年世界车的候选名单。其中，有5款车还没有在中国上市，而那些在中国市场表现突出的新车却是榜上无名。
很显然，年度世界车的候选名单存在着极大的局限性，除了没有一款美系车型入选外，也并没有将中国这个全球最大的单一汽车市场作为重要的考核标准，而候选名单局限性的背后是目前行业对汽车评价标准的局限性。
以“三大件”为核心的欧洲标准
在过去的一百年里，欧洲是全球汽车工业毫无疑问的中心，而由欧洲人制定的汽车评价标准也一直都被全世界遵循。这这套规则中，汽车“三大件”发动机、底盘、变速箱被认为是判定一辆车好与坏的最重要因素。
的确，“三大件”对于一辆汽车起到这决定性作用，从科学的角度来看，这成为最重要的标准无可厚非，但不得不说，随着汽车的不断发展和进化，三大件如今已经不是一辆车的全部，甚至在未来将不再起到决定性作用。
对于汽车未来的发展趋势，中国提出了由智能化、电动化、共享化、网联化组成的汽车新四化的概念。或许西方汽车业不愿意将“汽车新四化”这个来自中国的词语作为自己未来的发展战略，但事实却是，欧美车企已经按照这样的思路行动起来。
但无奈，当巨头车企集体深陷排放门，欧洲汽车业不得不拥抱新能源，在巴黎协定和巨额罚单的共同催促下，大众、奔驰、宝马等欧洲车企也相对滞后地迈开了新能源的步伐。
一方面，电动车将为欧洲的豪华品牌带来比燃油车更为丰厚的利润，但另一方面，如果未来电动车真的取代燃油车，那欧洲车企在三大件上的优势也将被大大削减，因为在一辆电动车上，“三大件”将不再起到决定性因素，车企的研发团队、以ZF、博世、博格华纳为代表的诸多供应商也都面临着转型。
欧洲人希望在转型时期，在他们建立起新的优势之前继续将自己制定的标准沿用下去。但由于特斯拉的出现，汽车的评价标准已经发生了变化。
即便是看似坚不可摧的品牌优势，随着特斯拉的横空出世也不再是不可置疑的。如果以ABB对于豪华车的评价标准去评判特斯拉，售价近百万的ModelS (配置|询价)和ModelX (配置|询价)似乎没有什么是符合标准的。糟糕的做工、简单的内饰、毫不舒适的乘坐体验，特斯拉似乎与豪华车毫无关系，售价最多不会超过30万。但如果你以特斯拉的评价标准去看奔驰EQC、去看宝马i3，无论是油改电的平台、300公里的续航能力，还是在OTA上的空白和并不先进的自动驾驶系统，EQC和i3也同样卖不到30万。
什么样的车能卖到100万？以前的答案只有豪华，而在有了特斯拉之后，豪华不再是唯一答案，一套由特斯拉拥趸所制定的评价标准已经对传统豪华品牌造成了巨大的冲击。
“三大件”过时了
在欧洲规则几十年的教育下，全世界都已经默认了发动机、底盘、变速箱就是一辆车上最重要的三个部分，这个标准在汽车界就犹如中世纪的地心说一般不容置疑。
在这样的评价标准下，除了积淀深厚的欧洲车，日系车韩系车只能混迹与廉价车市场，大排量大马力的美国车也被视作粗鲁的痞子车，至于中国车，那就是只会堆砌配置的山寨货。
在欧洲人眼中，中国汽车的优势是不值一提的，缺点却是不可饶恕的。但实际上，不只一家西方车企公开表示惊叹于中国汽车的成本控制能力，只是在一边羡慕的同时，一边否认中国汽车的优点。
除了中国汽车，有哪个外国品牌可以做到10万元就能给全套的L2自动驾驶、真皮座椅外加一块10几寸的大屏幕，当15万的几何A已经可以达到500公里以上的续航时、10万出头的Ei6上就可以买到目前最先进的车机系统时，你还真的认为成本控制是一项很低级的技能吗？还觉得变速箱是否平顺很重要吗？
但如果跳出这样的评判标准来看，发动机性能好真的就比配置高重要吗？底盘调教的好真的就比成本控制高级吗？中国车企造不出变速箱，但欧洲人同样造不出车联网系统。现在欧洲人或许还可以说我们不需要真皮座椅和电动调节，也不需要互联网和语音控制，但在未来十年二十年后，在欧洲人也不得不投入大量精力的新能源领域，电动车还需要现在的8AT和10AT吗？
无论是纯电还是混动，1.5T的发动机究竟是150匹还是200匹也根本不再重要，即便在现在的电动车评价体系中，研发制造门槛大大降低的电动机已经不是衡量电动车好坏的重要标准，在三电系统中电池和电控都更加重要，而一辆电动车底盘调教也远远不如它的智能化重要，当“三大件”中有两大件消失、一大件被边缘化，欧洲汽车的优势又从何谈起？
中国将成为新四化时代的中心
从目前来看，电池、电控和智能系统将成为电动车时代的新三大件，而在电池和智能系统上，中国是目前实力最强的国家，中国供应商也已经成为电动化智能化的中心。
除了特斯拉，宁德时代几乎是近几年汽车产业中成长最快的企业。2014年，当装着松下电池的特斯拉ModelS横空出世时，宁德时代还是一个仅仅成立三年的企业。而到了2019年，宁德时代以23.54GWh的装机量超越LG成为全球第一大动力电池厂，市值超过2000亿，股价一年半的时间从30块钱一股涨到了130块钱一股。
五六年前，科大讯飞在活动上发给媒体一个手机大小的装置作为礼品，而这个车载装置的唯一功能就是蓝牙连接手机后可以语音接电话，现在看来这个设备像个笑话。而科大讯飞在生产这个设备的同时还抱着自己的语音控制系统去敲了无数家合资车企的门，但不是嫌价格高，就是说自己的车机系统不需要供应商，最终没有卖出去哪怕一套产品。
后来，上汽给了科大讯飞第一个机会，成为第一个采购它们语音控制系统的主机厂，在2016年与阿里云系统一同被装进了荣威RX5 (配置|询价)上，当时很少有人会想到，这辆车会让吃了无数闭门羹的科大讯飞在未来两三年间就成为智能汽车的硬性标配。
星星之火可以燎原，荣威RX5成为了中国汽车网联化最初的火苗，而阿里云也“烧”出了由BAT组成的车机系统三巨头。
如今，世界上最好的车机系统在中国、最好的5g也在中国、最好的电池也在中国。不用怀疑，BAT将成一下个时代的博世、电装、博格华纳，而宁德时代也将是未来的爱信和采埃孚。
在整车方面，中国同样拥有体量最大的新能源汽车市场，最多的品牌、最大的销量，无论是大众丰田还是BBA，都将中国视为新能源的第一市场。丰田章男也曾表示，想要在电气化时代站住脚，就必须在中国市场有所建树。
自信源于自强
对于欧洲汽车行业来说，承认中国已经成为全球汽车的中心很难，但在让别人承认之前，首先我们自身要建立起强大的自信。这种自信并不只是来自于对未来新四化的畅想，即便是当下的燃油车时代，中国汽车产业已经拥有了全球规模最大、最完备的产业链，中国汽车也已经具备了西方车企所不具备的优势。
日本汽车市场由于人口老龄化问题严重，产品方面相对单一，而日本的匠心也成为其汽车产业发展中的一把双刃剑。
好的一方面是日本诞生了大量的“匠人”，这些人数十年如一日地钻研一个领域一项技术，这让日本在传统的零配件和技术开发上取得了很高的成就，例如爱信的变速箱和电装的空调设备、电控产品、散热器、火花塞等传统汽车零部件。但这种匠人精神也存在着很明显的弊端，那就是缺乏创新。日本的汽车和电子产业崛起与70年代经济腾飞时期，而在80年代泡沫破灭后，日本就鲜有新兴产业诞生，而在新四化的汽车时代中，日本汽车明显跟不上脚步，电动化、网联化和智能化的发展都落后于世界领先水平。
而欧洲的汽车供应商则更多地集中在“三大件”上，包括博世、大陆、采埃孚在内其实并没有在电动化和智能化方面有太多的建树。
美国相对于欧洲和日本新兴技术更多，在硅谷聚集了大量自动驾驶开发公司，但美国汽车产业最大的问题在于常年闭关锁国，在现代起亚进入美国市场后，就几乎再没有国外品牌在美国取得成功，美国汽车市场长年以来99%的份额是被22个品牌所瓜分的，再加上特斯拉的崛起，这就构成了美国汽车市场的全部。
反观中国汽车产业，除了巨大的市场体量和数以百计的汽车品牌外，中国已经成为全球主机厂和供应商的中心市场。
2019年，中国连续5年成为博世在海外的第一大市场，常年为博世贡献10%-20%的销售份额，过去5年间，博世在中国市场的销售收入增长了3倍，累计超过400亿欧元。日本电装更是在2019年遭遇利润大跌之后将目光投向了中国，并在2019年中宣布将投资20亿用于中国建厂，计划于2020年投产，一年之内从确定建厂到投产，电装在中国展现出了中国速度。
中国汽车将成为规则制定者
最大的汽车市场、最完整的产业链以及未来汽车新四化的重心市场，这些让中国汽车具备了成为规则制定者的基础，而未来中国汽车将拥有越来越多的条件。
欧洲人看轻中国汽车源于自负，而中国人看轻中国汽车源于自卑。
在改革开放中成长起来的70后和80后受到了西方工业和西方文化的巨大冲击，而当时中国的工业水平与西方有着天壤之别，因此“进口的就是好”的观念根深蒂固，对于国产和中国制造也有着强烈的自卑感。
但00后以及10后，他们作为中国下一个时代的主宰者，身上具备一项70后、80后甚至90后都不具备的特质，那就是国家自信和民族自信。这一代人从小见证了中国经济的腾飞，看到了华为的统治力、看到了方舱医院的中国速度，看到了遍布第三世界国家的基建狂魔，甚至未来还会看到中国成为世界第一大经济体，这一代人具备民族自信，他们将和国家一起成为世界的强者，成为规则的制定者。如果只是遵从着别的标准努力，做得再好也只能扮演追赶者的角色，而只有自己制定标准，才能成为这个行业的主宰。
本文转自：水滴汽车
