当前，迪斯正在经历一场“噩梦”，ID.3 交付难就是“噩梦”的源头。
去年底，大众被爆出即将推出的电动车型ID.3存在“巨大”的软件漏洞，修复非常麻烦，这个问题可能会影响多达2万辆电动汽车。新的软件将以手动方式安装在最初生产的大约1万辆ID.3上，一共有2万辆ID.3需要换血改造。
这款车曾是多场声势浩大发布会的主角，如今却只能黯然躺在仓库中，想必大众内心一定感慨颇多。
ID.3遇到的交付难题肯定是大众汽车集团CEO迪斯不愿见到的，但并不意味着这是“意料之外”的事情。
同欧盟其他车企一样，大众积极布局电动化，一是受中国巨大市场的吸引，二是囿于欧盟严格的碳排放法规。欧盟规定，2020年1月1日起上市的新车，每公里排放的二氧化碳不能超过95克，2021年起所有新登记车的二氧化碳排放量需低于95g/km，到2030年，在欧盟销售的所有新车油耗，需要达到每加仑汽油92英里。
目前来看，新规定几乎是个不可能完成的任务。有市场调研机构调查显示，光是2020年，车企就将因为难以达标而缴纳高达约340亿欧元的罚款，其中，欧洲13家最大的汽车制造商面临的罚款将超过145亿欧元。
更重要的事实是，生产更加环保的汽车需要投入更多资金，车企的利润空间也会被压缩，这也是车企一再抗议要求延迟碳排新规出台的重要原因。但形势比人强，这些企业抗议无效，除了顺从，别无他法。
尽管研发电动车投入巨大，短期内难有成效，但是电动车“代表未来”的意义却被车企认可。基于电动化和智能化，智能汽车一定是未来行业竞争的制高点，没有谁会忽略未来。
所以，大众开始了最为坚决的电动化转型。2018年底，大众汽车集团监事会批准了未来5年440亿欧元的智能电动化投资预算。
背后有“靠山”，手里有钱，迪斯得以在前任穆勒的基础上，推进更为激进的电动化战略。
按照大众的计划，2020年，其在中国市场的电动车销量要达到40万辆。可眼下，首批ID.3还躺在仓库里，等待新软件的“激活”。如果ID.3不能按时交付，大众必然会遇到一个“信任危机”。
而挖下“信任陷阱”的，正是大众自己。
去年，大众汽车宣布，其2025年前的所有新车型都将使用vw.OS汽车操作系统，并搭载大众与微软合作的汽车云服务。
推动同一软件平台，是大众汽车2025战略的核心部分，这既是为了适应未来电动化和自动化的需求，也是企业对汽车智能化以及新商业模式思考的结果。
根据大众的描述，我们可以理解为，这个vw.OS操作系统可以为大众所有品牌的所有车型提供核心功能——从小型车到顶级的布加迪，从而简化大众汽车的制造流程。
大众的野心很大，路线也有远见。和当前市场上把多项功能拼凑组合的汽车产品相比，大众是建立在电动化和智能化基础上，代表未来的智能汽车。这个目标的实现，vw.OS操作系统是关键因素之一。
但现实总会泼冷水，大众应该清楚，尽管自己是硬件平台专家，但转移到软件开发上，难度超出想象。操作系统的开发周期长，需要时间不断优化迭代。
我们可以对比一下电脑操作系统的更新迭代，以微软为例，从1985年推出Windows1.0起，微软经过了十几年的优化与周期性迭代，才打造出了成熟的XP系统。数据统计，微软近9年累计研发支出6530亿元，平均每年726亿元，平均每天接近2亿元。
大众给自己的时间并不富裕，从2018年8月宣布计划至今不过一年半的时间，和微软的付出相比，就知道vw.OS出现问题是“意料之中”的事。德国《经理人》杂志援引不愿具名的工程师的话：“由于vw.OS前期的架构搭建过于仓促，ID.3中很多模块的通信存在问题。”
开发难度大，投资成本高，被大众寄予厚望的vw.OS，反倒让ID.3陷入了“信任陷阱”。
成功的心情过于急切，结果往往适得其反，大众被自己的vw.OS系统“反噬”了。ID.3“信任危机”这道坎，大众能迈过吗？
眼下，新冠肺炎疫情在全球爆发也许会改变大众的“命运”，欧洲各协会和企业正在思考是否应该推迟碳排放法规实施时间。在不可抗力作用下，包括大众在内的车企们已经陆续关闭了多个工厂。这对于大众和迪斯来说，也许是个“脱责”的机会。
就在3月18日，迪斯还在大众集团财务会议上表示，“ID.3虽然暂时停止生产，但研发是不停止的，我相信ID.3在今年夏天能顺利交付。”不知是不是停工关厂带给迪斯的勇气，敢说出这样的“承诺”。
其实大家心里都有数，当前大众激进的电动化转型策略，迪斯实现不了，后继者恐怕也很难。就像“水性再好的人，也无法泅渡时间的河流”，电动化、智能化进程要想产生质的飞跃需要整个行业的进步，不可能一蹴而就。
大众转型的步子迈得过大，以其当前的技术实力显然还不足以实现那个长远又伟大的目标。或许，如今的大众和迪斯可以将现阶段电动化战略出现的问题归咎于疫情，但迪斯的下一任会有这个“运气”，再遇见一次不可抗力吗？大众电动化的虚假繁荣迟早会暴露。
本文转自：水滴汽车
