目前中国拥有全世界最大的市场、最完整的产业和最多的品牌，但为何中国汽车对于新能源还是如此焦虑？
对于车企而言，盈利难无疑是焦虑的主要来源。企业的目的是盈利，但电动车为企业带来的多是亏损。比亚迪就是一个很好的例子，2019年收到了来超过36亿元的2018年新能源补贴，而比亚迪2019年净利润则仅为16.12亿元。其实电动车利润低是因为制造成本高，而成本的主要组成部分来自电池。一台售价15万的电动车，其电池成本要占到售价的40%以上。
反观国外品牌尤其是豪华品牌，超高的产品溢价很大程度稀释了电池成本的占比，而相比传统燃油车，三电系统的研发成本相比发动机和变速箱来说要大幅降低，因此对于豪华品牌以及大众丰田来说，发展电动化反而可以提升产品的利润空间，这也让外资品牌面对中国新能源市场展露出垂涎之色。
如果中国车企再不解决电动车没利润的问题，外资品牌将在未来用很短的时间收割下自主品牌辛辛苦苦培养起来的用户。
因此，中国电动车走高端化路线、提升产品价值是抵御外资品牌冲击绕不开的一步。庆幸的是，中国车企已在近两年意识到了电动车高端化的必要性，也有越来越多的品牌开始做出尝试。蔚来靠服务在2018年卖出了一万多辆ES8；荣威靠豪华造出了传统车企中第一辆30万的电动车；广汽靠科技造出了加速堪比特斯拉的AionLX。中国车企在高端路线上看似已经取得了成绩，但仅靠这些去对抗奔驰宝马和大众丰田还远远不够。
我们要做的不仅仅是产品的升级，还要在技术、生产和市场三方面发挥自身的优势。有人说，中国汽车何谈技术优势？如果是欧洲人发出这样的疑问那是源于自负，如果是中国人那就是源于自卑。
在内燃机时代，我们在发动机、底盘、变速箱“三大件”的积累上确实与欧美差距较大，但在电动化时代，最大的电池厂宁德时代在中国、最好的车机系统供应商BAT在中国、最早的5G开放商华为也在中国，可以说目前电动化、智能化和网联化的最高技术水平都在中国。此外，众多国外知名供应商也在中国纷纷建厂，中国已逐渐成为全球汽车产业链的中心。
汽车产业之所以是现代工业的明珠，就在于它集合了制造业中最多的供应商，搭建了最复杂的上下游产业链，而当中国汇聚了最多最先进的供应商时，我们就掌握了汽车电动化时代最先进的技术。
引领科技还是要看融合创新
众所周知，特斯拉之所以能成为一家具有颠覆性意义的车企，其核心驾驶就是三电技术和自动驾驶，如今中国的三电技术已经可以和特斯拉媲美，想要超过这个标杆，自动驾驶就是中国电动车下一个努力方向。
2015年，上汽与阿里的联手铸造了汽车网联化的传奇，在中国乃至世界层面掀起了车联网的风潮，也成就了汽车主机厂和供应商间的经典合作。接下来，中国汽车需要更多像上汽和阿里这样的合作让自己完成从追赶者到领先者的转变。
2019年的上海车展上，北汽旗下的高端智能电动车品牌ARCFOX发布了全球首个商业搭载5G技术平台——IMC智能模块标准架构，而在该构架中负责5G和自动驾驶部分的正是华为。
首先，北汽联合华为为ARCFOX构建了一套包含3颗激光雷达，6个毫米波雷达，13个摄像头，12个超声波，芯片算力达到352 tops的自动驾驶系统。华为在5G上的成绩有目共睹，而想要实现更高级别的自动驾驶，5G是基础，因此华为也利用自己在5G技术上的优势为车企打造了一整套的供应链。
在去年的上海车展上，华为除了为ARCFOX站台，自己也设置了展位，并表示华为不会造车，但会为汽车主机厂提供集成化的技术服务，包括智能驾驶、智能互联、智能网联、智能能源、云服务等汽车新增部件领域。
ARCFOX与华为的合作让人和容易回想起上汽与阿里，比起互联网第一车，5G第一车或许更加吸引人，这种融合创新让两者合作的星星之火能够在自动驾驶领域形成燎原之势，那在车联网和自动驾驶两大技术领域取得领先地位的中国汽车将为电动化时代铸造起坚实的技术壁垒。
智能+制造的合资新模式
合资是中国汽车工业一个非常重要的关键词。从北京吉普到上海大众再到现在的北京奔驰、华晨宝马等，中国汽车用40年的市场去和国外车企换技术，但如今技术没有学来，市场也被合资车企占领。
但对于用市场换技术，包括尹同跃和魏建军都曾表示，这对于当时的中国汽车来说是必须要走的一条路，我们需要与德国和日本的沟通，虽然没能学到技术，但中国因此有了发展汽车的氛围。
40年前的合资，中国汽车没有话语权，但40年后，中国汽车已经在电动化的技术和市场上取得了阶段性的领先，当拥有了市场技术双重筹码时，我们就可以与国外企业以平等的姿态去对话去探索新的合资模式，从中取长补短，不断提升产品品质。
麦格纳格拉茨工厂奔驰G级生产线
以前的合资大多为主机厂与主机厂之间的合作，而北汽蓝谷与麦格纳的合资开创了车企与零配件供应商之间的合作模式。虽然智能网联和三电技术是中国车企的强项，但在整车制造生产上欧洲有着上百年的底蕴和积淀。麦格纳作为全球第三大汽车零部件配套供应商，具有完整的整车工程开发和生产制造、电动汽车平台开发等方面技术，其下属公司麦格纳斯太尔是世界著名的汽车工程服务和整车制造公司，近年来为奔驰、宝马、捷豹路虎等品牌汽车代工生产超过350万辆整车。
ARCFOX首款量产车N60将在镇江基地投产
目前北汽蓝谷与麦格纳合资建设的镇江基地已投入生产，ARCFOX生产首车N60已于去年年底下线，未来每年将有10-15万辆ARCFOX从这里生产出来，麦格纳所遵循的欧洲全系百年豪华车的制造标准、近乎苛刻核检以及对细节的把控都将为ARCFOX提供品质保证。
面向用户才会走向未来
说到新品牌的营销，就绕不开蔚来，而如何直面用户则是蔚来为中国汽车带来的最大贡献。由于造车新势力企业的蔚来有着很大的不确定性，因次传统经销商加盟的模式在品牌早期很难走通，这就逼迫着新势力不得不去直面用户，没有了经销商的包销分销，车企需要想办法把车从自己的手里直接卖给消费者，而蔚来思考的就更难：如何将一款四五十万的电动车卖给用户？
于是有了开在北京长安街上的NIO HOUSE，有了蔚来App，有了蔚来这样一个主要靠圈层而非产品支撑起来的高端品牌，也有了2018年ES8的1.13万辆销量。
直面用户，这看似是新势力的无奈之举，但它是高端电动化品牌的必修课，而白手起家的蔚来能做到，传统主机厂没理由做不到。自蔚来之后，越来越多的传统车企开始加强用户运营，ARCFOX作为传统主机厂打造的全新高端品牌，在经销商模式下加入了用户运营的思路，赋能经销商，也面向自己的用户。去年广州车展ARCFOX举行“无界生态”发布会，核心关键词就是用户。
简单说，ARCFOX的“无界生态”做了三件事。一、为了全面精准地洞察用户，ARCFOX在营销全业务链上打造了业务信息的数据化，构建了全体系的数字化运营管理中心，建立了贯通直达用户全旅程的数据治理架构，实现了客户价值洞察、精准营销和服务体验优化。二、ARCFOX将与经销商共同建立100家高度数字化实体店，它们将包括“以功能划分的经销商店”与“以品牌和体验为目的的厂家直营店”。三、打造真正的全场景、全生态服务平台——ARCFOX GENIUS。
ARCFOX四年铸造，我们看到了中国车企在高端化、智能化上的新思路。它首先联合了包括戴姆勒、华为、博世、SK、西门子、哈曼等全球顶尖供应商；其次ARCFOX还极具开创性地与零部件供应商麦格纳合资成立具有百年豪华车制造标准的生产基地；最后，ARCFOX紧紧抓住全球最大的单一市场，直面用户，改变传统的营销模式，将品牌形象植根于用户内心。
2019年日内瓦车展ARCFOX品牌全球发布
技术、生产、营销，在电动化时代这些仍将是一个企业的基石，而想要打造一个真正的高端品牌，中国车企也仍需要从基础出发，在基础层面得到提升，而技术、生产和营销实现高端化后，高品质高价值的产品自然是水到渠成。只有发展高端化才能走出去，走出去才能掌握话语权，在电动化时代来临之际，中国汽车是时候成为全球汽车工业规则的制定者了。
本文转自：水滴汽车
