对于大多数欧洲人来说，比亚迪的可能仍然是一个陌生的中国汽车品牌，即便这家公司的商用车已经开始蚕食欧洲的公交车市场，但比亚迪的乘用车却从未在欧洲正式销售过。
大概在20年前，比亚迪以逆向工程开始造车（收购秦川获得资质，模仿花冠制造了F3），难免给欧洲人（媒体报道）留下了抄袭的负面形象。
不过20年后的比亚迪早就已经“洗心革面”，不仅在国内占据了一席之地，在欧洲电动客车市场更是占据20%的份额。不过现在，比亚迪决心用纯电动SUV征服欧洲的乘用车市场。第一站便是挪威，而第一款登陆欧洲发售的车型则是唐EV纯电版本。
事实上在唐EV之前，比亚迪曾在2013年透过英国私人租赁公司，出口过50辆e6 (配置|询价)电动车到布鲁塞尔，当时那批e6是作为出租车投入运营的。对于布鲁塞尔来说，选用比亚迪电动车不仅是向中国示好，也是对于城市基础设施的评估。
而到了2019年，中国的诸多品牌开始改变策略，计划用纯电动汽车打开欧洲市场的大门。
比如爱驰（Aiways）就在2019年进驻德国，不仅联手Gumpert，更是获得了德国莱茵集团颁发的欧盟整车认证，目前计划在2020年第二季度在陆续在欧洲发售U5车型，并接着会推出U6。
此外，MG也在英国动作频繁，先是在2019年于挪威和荷兰推出了电动版ZS，现在又放出消息表示，将在2020年第四季度将荣威Ei5贴牌MG5 (配置|询价)在英国销售。并且MG还透露，根据市场反馈，将适时把电动车业务从英国拓展到欧洲大陆。
基于此，作为国内“新能源”市场的领头羊企业，比亚迪自然不会错过这个发展时机。比亚迪的优势不言而言，除了具备整车研发能力外，在电池部分还握有核心技术和生产资料，因此进入欧洲也具备自身优势。
根据欧洲媒体同行提供的消息来看，比亚迪在2020年晚些时候投放挪威的车型为EV600，这款车实际就是续航500km（工信部数据）左右的唐EV纯电版本。目前的唐属于王朝家族系列中的旗舰产品，已经是第二代车型。
其外形由前奥迪设计师沃尔夫冈·艾格打造，采用了Dragon Face设计理念；而底盘部分的调校则由前戴姆勒工程师汉斯操刀。整体来看，这一代唐其实有诸多欧洲理念在其中。
不过就外形尺寸而言，比亚迪唐 (配置|询价)属于越级选手，其长宽高分别为4870/1950/1725mm，轴距2820mm，整体身材接近宝马X5的水准，因此定义为中型SUV更合适。实际上，唐除了五座版本，也能提供七座和六座版本，座椅组合比较丰富。
在动力部分，唐EV有前置前驱和前置四驱两种底盘布局，前驱版最大功率180kW，0-100km/h加速为8.5秒；而四驱版最大功率360kW，0-100km/h加速则为4.4秒。
不过两种版本的电池容量都为82.8kWh，但续航里程却有差别：前驱版520km，四驱版500km（工信部数据）。
大概还会有人疑问——“为什么首站是挪威市场”，其实这并非难题。来自比亚迪欧洲公司总经理伊斯布兰德·何（Isbrand Ho）表示：“挪威是欧洲最为广泛购买电动车的市场，这里电动车占有率高，并且充电设施的建设也很完善。”
事实上数据也能支撑上述说法。早在2014年，挪威每100辆车中，就有1辆为电动车。而到了2018年，电动车的比例突破10%。
再到2019年3月底，挪威发布数据显示，挪威人口530万，其中电动车注册量就有22.6万辆，人均占有率为欧洲最高。
在政策上，挪威计划在2025年停售传统燃油车，而挪威道路管理局长泰耶·穆厄·古斯塔夫森（Terje Moe Gustavsen）还预测——到2030年的时候，挪威可能会有150万辆电动车。
从产品布局来看，比亚迪的野心当然不止于乘用车，实际是想要两条腿走路，更快、更稳。
正如前面我们所说，早在唐EV之前，比亚迪就拿下了欧洲纯电客车（公交市场）的20%份额，后续还会出口厢式货车、7.5吨轻卡以及19吨拖头到欧洲，继续占领欧洲电动CV（商用车）市场。
事实证明，比亚迪真正的“杀手锏”在于EV，而不是传统的内燃机汽车。不过在挪威市场，真正的领头羊目前是特斯拉，美国人拥有绝对领先的优势。一场好戏即将上演……（撰文|艾斯帝夫）
本文转自：天天汽车APP
