在这场测试中，搭载2.0L压燃发动机的昂克赛拉 (配置|询价)最终取得了9.7秒的百公里加速成绩，比2014年上的搭载第一代创驰蓝天发动机的昂克赛拉慢了0.5秒，比思域慢了2秒多，而一直以来，压燃发动机比本田1.5T账面数据更好这件事是非常令马自达引以为傲的。
马自达耗时五六年甚至更久苦心研发的“革命性”黑科技不仅没能战胜对手，甚至都没能战胜五六年前的自己。
但就在马自达沉醉于并努力实现自己奇思妙想的这些年里，本田也好大众也罢，太多的品牌在涡轮增压发动机领域都取得了快速的进步，无论是动力还是油耗，都已经达到甚至超过马自达对于压燃发动机的预期表现。
五年前，马自达向外界公布了压燃发动机的构想，一片哗然、掌声雷动。五年后，当马自达带着研发成果姗姗来迟时，得到的却只有零星的喝彩声。
马自达的这场压燃技术革命就好像刻舟求剑，五年前在船上刻下了一个目标，五年后按照目标跳了下去，剑已踪迹全无。
一直以来，马自达这个品牌都与技术二字有着紧密的联系，从当年的转子发动机到创驰蓝天再到压燃发动机，马自达对发动机技术的执着确实笼络了不少死忠粉，但为了这个“技术狂人”的人设，马自达也付出了很大的代价。
周期过长的技术研发耗费了大量的财力人力，让企业在其它方面的运转上捉襟见肘。今年早些时候，马自达曾表示，2022年3月份前将不会推出全新车型，而其现有的车型也不会做大尺度的更新换代，背后原因是马自达将大量资金投入在技术研发上导致资金紧缺。
马自达的资金除了投入在了压燃发动机的研发上，还消耗在了另一项几乎看不到希望的技术上——转子发动机。
坊间有个说法是马自达有钱就研发转子，没钱了就回去卖车，卖车挣了钱技术研发转子。
这么多年，转子发动机从未在市场化上取得过突破，马自达也没有靠转子发动机挣到钱，多年来经营不佳的马自达也没有余力去将转子发动机复活。但就在一些列搭载创驰蓝天动力系统的车型取得了不错的市场反响之后，马自达旧事重提，开始重新研讨复活转子发动机的可能性。
但事实上，转子发动机造价高、寿命短、难于保养等缺陷至今也没能解决，而升功率高的优点在涡轮增压发动机面前其实也没那么突出，而油耗高这一致命缺陷更是和当下全球发展新能源的趋势背道而驰，至于将转子发动机用于混合动力系统以降低油耗的设想就更是无稽之谈，以前只在小学应用题里出现的一边注水一边放水难道要被马自达实现了？
转子发动机曾在60年前让马自达活了下来，但60年后转子发动机已经不能让马自达活得更好，大量的资金消耗甚至让企业在未来两年内不能正常推新，曾经的救命稻草如今却成为慢性毒药。
除了消耗资金，一心只读圣贤书的马自达几乎放弃了市场的扩张。2015年，马自达在华销量为235261辆，全球销量153.4万辆；2019年，马自达在华销量227750辆，全球销量150万辆。
对于市场表现不佳，马自达中国的董事长渡部宣彦曾不止一次表示，马自达不是以销量论英雄的车企，更不会同竞争对手打价格战。
一股读书人式的清高显露无疑。
马自达的市场表现确实不足以让他们以销量论英雄，而高昂的研发支出和微薄的回报让马自达不得不硬着头皮提升产品售价，甚至此前传闻搭载压燃发动机的昂克赛拉未来的售价将突破20万。
马自达销量不佳的另外一个原因是产品线的扩张极为缓慢，即便是CX-30 弥补了小型SUV的空白，但马自达在华的产品线仍存在着很大的缺口，即便是将长安马自达和一汽马自达的产品线加在一起，都还不能保证每个细分市场有车可卖。
小型轿车、中型SUV至今仍是空白，CX-9在中大型SUV市场上毫无竞争力可言，其它车企2-3款车型重兵把守的紧凑级和中级轿车市场，马自达也只是各有一款，唯有紧凑级SUV布局了CX-5 (配置|询价)和CX-4两款车型，算是马自达相对强势的部分。
当然，马自达也曾不止一次表示过自己对产品布局追求的是“小而精”，但“小而精”的马自达却做不到产品的快速导入。首款小型SUV产品CX-3从最早在2014年洛杉矶车展发布到2017年底以进口方式引入国内用了超过三年的时间，而到第一款国产小型SUV上市更是经历了近6年的时间。
从导入到国产，6年的时间几乎已经足够一款产品完成一次换代，但马自达在小型SUV如此重要的市场动作竟如此迟缓，这样的速度何以支撑起“小而精”的产品策略。马自达竟把技术研发上“慢工出细活”的原则照搬到了卖车上。
况且，从2014年就从未改变过的动力系统和还未面世就已略显鸡肋的压燃发动机，还能让马自达的车成为同级精品吗？
庆幸的是，在CX-30身上我们似乎看到了马自达的转变，慢慢放下了读书人的“架子”。首先，从CX-30在日内瓦车展完成首秀到国产上市只用了一年的时间，相比之前的CX-3，产品导入速度大大提高。其次，CX-30全系2.0L的动力和12.99万的起售价在同级别产品中具备较强的竞争力和价格优势，这是此前马自达的产品比较欠缺的。
在同级别产品中，只有现代ix35起售价远低于CX-30，而与CX-30起售价相近的本田缤智和XR-V使用的都是1.5L发动机，而像逍客、探歌、奕泽、C-HR的起售价都达到了14万上下甚至15万元的水平。
CX-30的定价相比之前马自达要成为三线豪华品牌的构想要靠谱很多，只是如今CX-30已经是未来两年内的最后一款新车，马自达的改变似乎来得晚了点。
追根溯源，马自达的这股“书生气”其实源自工程师文化对这个品牌产生的深远影响。从60年前的“转子47壮士”开始，工程师在这个企业内部就树立了至高无上的地位，多少年来，马自达这个品牌如何发展几乎都是由工程师所主导，这样的好处是企业看上去没有那么“市侩”，而弊端就是无法建立以市场为中心的体系能力，让企业长期在危险的边缘所挣扎，就像当年之所以开发转子发动机也正是因为企业规模太小而面临被吞并的风险。
想要不在未来重新面临60年代的困境，一心只读圣贤书的马自达也需要两耳多闻窗外事。
文/王赓
本文转自：水滴汽车
