对于庞大的汽车市场，用户是需要培育的。一种新技术的出现，从工程到普及，短期需要两三年时间，涉及到技术路线的确定，甚至需要长达十多年的铺垫。
圈内最典型的例子是丰田的混动技术，23年前，丰田第一次向外界展示混动技术，短短几个月推出首款量产混动车普锐斯，在三年内收获五万台的销量。丰田的混动技术在接下来的十余年几乎培育了整个日本和欧美市场，人们尤其看重混动技术带来的燃油经济性和驾驶质感的提升。
国内消费群体接触混动的时间靠后，五六年前也基本是从普锐斯开始，到凯美瑞形成一个节点。到现在，丰田几乎规划了每一款车型都将匹配混动的战略。消费者愿意买，就是对一种技术最大的肯定。
丰田，本田已经形成了自己混动家族，在面对全球排放影响时，优先占据市场优势。中国品牌有没有机会？从资金和时间的投入来看，也只有头部的品牌有突围的能力，从结果来看，只有吉利给出了答案。
已经成型的吉利ePro混动家族，由旗下热销的缤越、星越、嘉际、博瑞、帝豪GL升级而来的PHEV混动车型组成，未来还将会继续投入新车型，品类覆盖轿车、SUV、MPV等细分市场。
发展技术路线，说到底是本经济账
吉利主攻的PHEV混动技术，和丰田的HEV技术有一些构造上的区别，但在整体的概念之下，人们对混动已经有了认知，前人栽了树，吉利在这片市场可以有更多的发挥，这是后发优势。
PHEV是插电式混合动力系统，说直白点就是，你可以用油跑，也可以用电跑，也可以指挥它们一起发力，没电了可以充电，没油了可以加油，这样就综合了纯电和燃油两种不同能源形势的优点。HEV技术的电池不能够单独外接充电，所以本质上是以发动机为基础做的附加工作。
车企在研发混动车时，遇到最大的问题是在哪个位置加入电机。目前比较成熟的摆放方式是P2架构，是将电机放在发动机和变速箱之间。
P2架构的好处是电机和变速箱可以集成到一个模块里，容易装配。并且电机的动力也通过变速箱来输出，可以用变速箱的挡位，电机本身不需要太高的输出扭矩，体积不用太大。但P2结构的缺点是将电机硬塞到发动机和变速箱之间，动力总成的尺寸变大，不适用各种尺寸的车型，比如对于紧凑型车来说，P2架构就不太现实。
P3架构下，电机和变速箱没什么关联，导致电机动力输出不能优化，驾驶舒适性差。好处就是因为不受空间制约，可以放一个大电机。此外还有P4架构，电机直接放在了后轴，主要负责实现后轮驱动。
相比传统的P2、P3结构，吉利的P2.5结构更加复杂，复杂的结构往往能实现更多的功能。简单来说，无论是P2还是P3，电机和变速箱都是分离的，是单独的个体，最后把它们集成到一个模块里，而吉利这套P2.5架构，是把电机集成在变速箱里，是一个完整独立的模块。
相比P2架构，P2.5架构的优点有很多，比如电机的加入并不会增加动力总成的尺寸，并且可以实现电动机的力矩通过变速箱来实现多档位放大，让电动机的合理运行区间更大，而且电机的功率也可以更小。
根据官方给出的数据，吉利这套由欧洲研发中心自主开发的P2.5架构，传动最高效率可达97%，0.6s内就可以实现燃油动力和电驱动力的无缝连接。总之，能够带来更低的油耗。
听上去比较复杂，但并不会对驾驶者造成压力。在ePro混动家族车型上，匹配AI智能能量精算系统，可以借助大数据，结合环境、工况、驾驶员需求等条件，自动选择最优驱动模式，智能调节电池SOC平衡点。
从结果来看，先前发布的缤越ePro车型，百公里综合油耗1.4L，纯油为5.1L。
无论是油、电、混动，还是火热的燃料电池，技术路线的核心说到底是本经济账，国家要算能源成本，主机厂要算研发成本，用户要算使用成本，到最后取一个最优的解。
全车型覆盖：如何做到1+1大于2
目前新能源产品的价格普遍偏高，主要原因集中在电池的成本下不来。30万的车只做出10多万的品质，剩下的费用全都消耗在了电池技术的研发，采购和装备上。以纯电动车为例，如果去掉相关补贴，一辆纯电动车价格将比燃油车高出至少一个级别。
所以技术的应用最成功的展示应该是亲民的价格，如果一部iphone平均售价能低2000元，其他安卓机的市场竞争会更为惨烈。同样的道理，抛去技术成本，一些合资品牌的插电混动车型布局主要集中在20万以上的中高端市场，比如帕萨特PHEV，途观L PHEV，以及丰田卡罗拉和雷凌双擎版等。
相比之下，10万-20万之间的亲民市场有着更大的销量潜力，但细数这个市场的产品却寥寥无几，吉利的混动家族策略，正好填补上了一个空白。
目前吉利ePro混动家族涵盖轿车/SUV/MPV多款车型，包括缤越ePro、嘉际ePro、星越ePro、博瑞ePro以及帝豪GL ePro等。这些车型是由吉利旗下热销的缤越、星越、嘉际、博瑞、帝豪GL等燃油车升级而来的PHEV车型，满足经济、豪华、实用多种用户需求。
重点在定价部分，吉利ePro混动家族是同级唯一做到部分车型“油电同价”的混动产品，以缤越ePro为例，由于成本的优化，车子的价格下探到了13万级区间，而同级别其他品牌PHEV版通常比燃油版贵3-5万元。
定价的优势，将每一台PHEV车型的竞争力拓宽了一个维度，不仅能够主动出击其他品牌新能源产品，同时也对高一两万的纯燃油产品施加了压力。全车型的覆盖，让吉利的燃油产品和混动产品交叉起密集的产品矩阵，定价策略使其实现了1+1大于2的功效。
前两年吉利是中国的大众加丰田，钻研的是模块化、多车型和技术突破，但随着本土化的优势越来越明显，吉利在国内新能源领域的话语权也更加主动。（撰文|CC）
本文转自：天天汽车APP
