A类车展，一向是车市当下境遇的缩影，2020年首次抢到“杆位”的成都车展更是如此。市场的整体局势，各家的生存境遇，都能从一个个汽车品牌的展台上窥见端倪。
总体看来，今年成都车展冷清了许多，重磅车型寥寥，展馆数量由去年的12个（加上户外展区），缩减为今年的10个——背后是十几家品牌的缺席。鉴于成都车展是国内四大A类车展中卖车氛围最浓一个，这也暗示着那些品牌可能已在黑天鹅加剧的市场竞争中惨遭淘汰。
如期再见的企业，可被视为第一轮洗牌的胜出者，却也有高下之分。以BBA为代表的豪华品牌，大众系、日系“三强”，以及几家头部自主品牌的气势最盛，展台面积与去年持平甚至更大，聚集的观众也更多；相比之下，福特、斯巴鲁、新宝骏、星途等，展台则明显缩水，似乎能够映照出它们在市场中的力不从心。
事实上，正如笔者逛展的直观感受，如今国内车市愈发呈现德系、日系、头部自主“三足鼎立”的趋势。其他势力在存量时代和年初疫情的双重重压下，逐渐沦为陪跑。
乘联会数据显示，德系和日系市占率不断上升，今年上半年德系车的市场份额达到26.8%，日系车为24.1%，而自主品牌跌至34.1%，美、韩、法等国别品牌的市占率则降至10%以下。
若以三国作比，大多数人会将德系比作曹魏，毫无疑问，其入华最早，根基最深，实力最强。根据“南北大众”公布的上半年销量成绩，上汽大众夺得国内单一汽车品牌销量冠军，一汽-大众（含大众品牌、奥迪品牌、捷达品牌）则高居国内乘用车市场销量榜首，再加上奔驰、宝马的销量，德系车企上半年在华销量已超过200万辆。
还有更重要的一点，德系野心最大，无论低端、中端还是豪华市场，都不放过。本届成都车展，刨去豪车馆，9个场馆里有5个主角是德系品牌：2号馆，上汽大众和斯柯达；4号馆，奔驰；6号馆，大众进口车、一汽-大众、捷达；14号馆，宝马和MINI (配置|询价)；15号馆，奥迪。
而且自我国股比政策放开以来，宝马、大众，乃至奔驰，一系列明面上的布局和暗地里的博弈，早已让“司马昭之心路人皆知”。
在豪华车市场，德系可谓独领风骚，BBA在成都车展上各自包下3000平米的展台，每家排出二三十台车，观众围得里三层外三层，让二线豪华品牌羡慕不已。
不过，在最重要的中高端市场，德系就没有这么壕了。近年来，日系品牌步步紧逼，制造了很大威胁。去年，德系品牌在华市占率为25%，目前升至26.8%，而同一时间段，日系则从21.9%升至24.1%，涨势比前者更猛。
以具体品牌分析，德系全靠大众挑大梁，但近两年来，兄弟阋墙愈发严重。今年6月，上汽大众努力将大众品牌同比跌幅收窄至6%，但斯柯达依旧暴跌26%，回看自己的上半年业绩（57.7万辆），竟与一汽-大众（84.4万辆）差出了近50%。于是在成都车展上，上汽大众在2馆与3馆之间，设置了超大阵仗的客户接待中心，毫不掩饰自己的不甘与愤懑。
自从补齐了SUV短板，一汽-大众便势不可挡，在成都车展还上市了新车探岳X (配置|询价)，但王者也有“软肋”——捷达品牌。其展台比去年成都车展扩大了不少，最显眼的位置新老捷达并排停放，背后的大屏幕上赫然写着，“四川娃，开捷达”，一边攀老乡，一边卖情怀，却让人感觉有些矫情。
从数据上看，上半年捷达终端销售超过8万辆，但这样的成绩远不及老捷达当年33万年销的风华，即便将疫情因素考虑进去，也无法让德国大众和一汽-大众满意。此前有报道称，大众集团为捷达品牌制定的2021年销量目标是40万辆。为了达标，捷达品牌总裁哈拉尔德·穆勒透露，正在考虑将捷达由“中国特供”，改为全球销售。
笔者在捷达展台附近随机询问了几位带着家人来看展的观众，有的表示对独立的捷达品牌不是很了解，特意来看看；也有人说，要是看性价比，还是自主品牌更高一些。
针对捷达号称的目标用户——80后90后，笔者也做了一些调查，发现他们的“德系情怀”比起父辈来要褪色许多，消费观更开放，愿意为新鲜个性的体验买单。相比之下，日系的入门级产品，比如飞度，可能更符合他们的口味。
捷达不只在年轻消费者中受到冷遇，在一汽-大众销售体系内部，也陷入了尴尬境地。上个月，水滴汽车APP在走访北京终端时，捷达销售明确表示，品牌旗下三款车型可在任何一家一汽-大众4S店维修保养，但只销售大众品牌的一汽-大众终端予以否认，“挂VW牌子的老捷达可以，新捷达不行”，后者甚至直言，“新捷达和一汽-大众没关系”。可见大众收割国内中低端市场的愿望，并没有想象得那么容易实现。
写在最后：
虽然2020年成都车展因疫情而意义非凡，虽然德系品牌依旧是主角，它们偌大的展台也仍是人气所在，但无论是BBA还是大众，都没有带来首发新车，多少让人感到遗憾。
也罢，世道艰难，或许厂家来成都车展，就是为了卖车，毕竟赚钱才是实打实的。
本文转自：水滴汽车
