“百年福特，毁于长安”，八个字差不多养活了汽车圈一半的喷子。
不到百年，不值一喷。另一个与长安合资的品牌——铃木，刚刚过完100岁生日，喷子们就开动键盘，第二次杀长安祭天，送上了给铃木的生日祝福——“百年铃木，毁于长安”。
喷子们送的生日祝福听起就像一个发生在晚清的故事，难免让人脑补一出愚昧无知的中国买办，毁掉一颗海外明珠的讽刺大戏。
可事实真是这样吗？
铃木就快“毁”了，这倒是真的
今年的铃木100岁了，它要是个人，到了这岁数也该……铃木真的就像个风烛残年的老人衰得不行。总体利润暴跌近100%，即使在新兴市场——印度，销量也足足下跌了82%。
在日本，除了“两田一产”之外全都可以叫做“第四大汽车制造商”，除了铃木。它的脚步不要说跟上其他日系品牌，咱们的自主品牌走得都比它快得多。
即使在疫情下，吉利的销量仅仅下滑了19%，“毁掉”铃木的长安，甚至达成了30%左右的销量上涨。
所以铃木有今天，是别人毁的，还是自己作的？
我们给过铃木太多机会
100年前，铃木做纺织机起家，跟丰田一样。别问我为什么都是干纺织机起家，19世纪末日本的国策就是用廉价纺织品换外汇，再买军舰建海军。
战后的1949年，铃木开始投入二轮机动车（俗称摩托）的研发，赶上了战后日本经济复兴，老百姓急需廉价交通工具，在市场上站稳了脚跟。
为了顺应日本市场的消费升级，1955年10月，铃木第一款汽车，铃木Suzulight诞生。自此铃木的四轮汽车产业开始立足日本，眼望世界。
铃木的第一款四轮汽车Suzulight
在中国，咱们知道的铃木是奥拓、北斗星，喜欢越野的可能还会知道一个吉姆尼。
它们的共同点是：小、便宜、皮实。
这种小车对刚刚接触汽车，手里又没俩钱的中国人无疑是超级香的。想当年一台奥迪100卖40多万、桑塔纳卖20多万、夏利都得10万，几万块的奥拓几乎是90年代中国老百姓能买的起的唯一一种轿车，它又比波兰产的菲亚特126P皮实太多了……
奥拓也曾一度成为出租车的主力军
回顾那时候的事情，铃木不仅为中国百姓圆了汽车梦，还救了不少国有企业，甚至是军工企业。要不是昌河铃木救了昌飞，咱们的直10、直11就都见不着了。
靠着入华早这个优势，铃木不但占了市场、赢了口碑，还打下了良好的政府关系。可以说21世纪来临前的铃木手中握着四个二、两个王，就等着21世纪来了甩王炸呢。
可惜，一手好牌，铃木打得稀烂。
K-car在日本行，在中国不行
日本的道路狭窄，寸土寸金，在这种环境下发展的铃木，做出的K-Car和微型车敢说全球罕有敌手。
而进入21世纪的中国，人们钱包鼓了，胃口也大了，微型车、小型车卖的越来越差，大尺寸车卖得越来越好。
铃木离开的2018年，中国乘用车中销量最好的是日产轩逸，SUV是哈弗H6 (配置|询价)，以及乘用车销量第二、MPV销量第一的神车五菱宏光，全都是大空间、高舒适、高性价比的车型。
而铃木在售的奥拓、雨燕、天语、维特拉等车型，都是清一色的A级以下，产品线单一且混乱。2010年推出的凯泽西是同级唯一提供四驱的轿车，颇有看点，但价格也卖到了20万往上，当年恐怕没多少人能说服自己买一台20多万的铃木。
凯泽西是一款有诚意的轿车
它的陨落并不是产品的错
铃木敢这样定价，也许是超级维特拉给它的勇气。那台进口车在当年是同级不多见的越野利器，在海外的名气也极大，但20多万的车只给配了个4AT，依然叫好不叫座。
越野利器超级维特拉
2015年国产的小型SUV维特拉，去掉了“超级”两个字，配备全时四驱的顶配车型只需要16万，也是不错的产品。
可惜维特拉来得太晚，彼时的中国人已经很难接受这么小的车，即使说暂时没钱先买个合资小型SUV凑合着，也得挑牌子大的，可以沾沾同品牌大车的光。像铃木这种就……所以，铃木在产品上的几次尝试都以失败告终，没能救回自己的命。
国产的小型SUV维特拉
如果丰田的名片是“开不坏”，本田是“高转速”，马自达是“一根筋”。那么铃木的名片，就只剩下了“便宜”。
向上突破光靠产品显然不够，尤其是在认牌不认车的中国，品牌低端化也是铃木走入死局的重要原因。
30年前的铃木可以靠便宜、高性价比独步天下，但是当自主品牌崛起之后，它能便宜得过长城、吉利、比亚迪么？
自主崛起，铃木只是倒下的第一个
曾经我们用“市场换技术”的战略，让自主品牌寻求发展的机会。自主车企也确实从对手那里学到了如何开发一辆新车、如何设计、制造一辆新车。
在德国工程师的监工下，中国工人组装出中国第一辆桑塔纳
在1983年4月11日正式下线
从简单模仿，到突破瓶颈正向研发，如今的各大自主车企，例如吉利、长城、广汽、长安都在海外拥有不止一个研发中心，苦耕多年，基本上也都走进了收获期。
长安汽车位于英国的伯明翰研发中心
而被诟病不思进取、换代慢、增配慢的铃木，被自主品牌一步步蚕食掉市场，慢慢就凉了。
可见铃木最后几年的衰败阶段，也是自主品牌的高速扩张阶段。其中与铃木产品线高度重合的五菱，可以说轻而易举地拿走了铃木的国内市场，突破了200万销量大关，也彻底将我们心中对铃木的记忆，更换成了“人民需要什么，我们就造什么”的五菱“神车”。
如今的自主品牌，已经可以用最低的成本做出最高的质量，靠“便宜”立足的铃木自然会成为第一个被挤死的对手。
我们不妨大胆设想，有朝一日自主品牌做到了真正的“豪华”，也学会了互联网企业编故事装高知的那套品牌营销手法，被挤出中国的下一个会是谁呢？
今天的铃木，没什么值得长安去“毁”
从最开始看，铃木确实造就了今天的长安，长安在1980-2000年间几乎所有产品都是引进铃木的。
但没了铃木之后，长安就要开始过苦日子了吗？
亲手拆过长安蓝鲸NE发动机的吴佩说过这么一句话：“就目前的技术而言，铃木应该没什么东西能让长安瞧得上了。”
“从小排量涡轮增压发动机、双离合器变速箱、车联网、整车开发、安全碰撞一直到整车集成，长安都有足够硬的实力。而一直只干微型车的铃木，实在是没有东西可以拿出手。”
如今的长安有蓝鲸NE中小排量高效能发动机平台，开发的1.4T和1.5T发动机不敢说是全球顶级，也起码是中小排量发动机中的超一流水平。
变速箱方面长安主要从爱信进口，也有JATCO变速箱作为补充，如果国际零部件巨头卡长安的脖子，长安还有自己的青山变速箱随时顶上。
除此之外，长安还从捷豹路虎、福特、宝马、劳斯莱斯、宾利等汽车品牌挖来了一百多名工程师，于在2010年成立英国研发中心，研发内容涵盖了发动机、变速器、控制系统，以及我们不知道的黑科技。
当然，长安的海外研发中心并不仅于此。
今天这个有技术、有市场、有人才、有资金实力的长安，还需要铃木么？
离了“前男友”，长安能活得更精彩
铃木就像前男友，在长安正要和他升级关系的时候，他不仅不肯迈出下一步，甚至还不告而别。长安能做的，只有过得比他好，才算出了这口气。
长安也确实做到了。
在疫情阴影的笼罩下，长安归属于上市公司股东的净利润仍有20亿至30亿元，同比增长189.28%-233.93%。
第一季度同心抗疫，从第二季度开始长安汽车的销量就开始迅速回升，并在4、5、6月分别实现32%、54.3%及38.1%的同比增长，1-6月累计实现销量830992辆，实现同比增长1.3%。
如果有哪辆车能撼动哈弗H6的销冠地位
那么一定会是长安CS75 PLUS
相比铃木汽车的财报，长安汽车这顶着疫情半年卖80万辆的数据简直恐怖。
一个始乱终弃，却混得不怎么样。一个悄悄积攒实力，最终惊艳世界。我们甚至都想去怀疑,铃木当初到底有没有耽误长安的起飞？
写在最后
其实铃木这个品牌从根上就很难做成世界一流的汽车企业，它一直以日本国内市场为主导，满足于在K-car界和摩托界的成功。当本国市场开始萎缩的时候，才偶有占领海外市场的野心与魄力，只可惜此时已经错过了历史机遇。
百年历史，铃木曾经靠日本特有的工匠精神创造过传奇，但在瞬息万变的时代里，反应慢半拍就完了。
一些百年车企步履蹒跚，年轻的自主品牌却飞速发展。该跟上时代的不仅是车企管理层的思想，我们吃瓜群众也一样，总用老眼光看新问题，就只能吃吃娄瓜了。
本文转自：吴佩频道
