因为承接北京车展官方直播的原因，媒体日两天，我抽空只参加了一个专访，这便是本田技研工业株式会社、常务执行董事兼中国本部长井上胜史对中国媒体的首秀。我急切地想知道，关于插电式混动车型，Honda到底是真干还是摆摆样子？
尽管，我也认同纯电汽车的发展趋势不可阻挡，但距离普及尚有时日。人们蜂拥围观特斯拉、蔚来或者高合，只是被新奇的事物吸引，甚至只是好奇为什么类似高合这样的电动车要卖80万元。2020年，纯电市场的增长已经失速，或者说正在回归理性。那么，在汽油车向纯电市场的跃进中，HEV和PHEV到底谁有更大的发展空间呢？
毋庸置疑，在HEV混动市场上，丰田和Honda的成果最大，前者坚持推广多年，后者通过技术创新迎头赶上，而且大有后来者居上的架势。因为“两亩田“在混动上的优势过于明显，且关键技术的知识产权基本全覆盖，因此其他车企多数选择绕道走，且因为只是提升发动机效率，节能效果难以满足越来越苛刻的法规要求，因此各国的新能源路线中，混动都不是主流。
PHEV有两种分类，一种是增程式，一种是插电式。前者电池包更大，发动机只用于发电，特点是更接近纯电，但成本高；后者电池包较小，发动机要参与做功，特点是更接近燃油车，成本低。考虑到眼下电池成本依然高企，消费者更愿意选择燃油车的偏好，插电式混动无疑是眼下最成熟的技术路线。
在插电式混动车里，豪华品牌如宝马销量不错，但非豪华品牌尚无成功的样本。丰田在卡罗拉 (配置|询价)和雷凌 (配置|询价)上都有插电式混动车型，但因为销售利润太低，两家合资车企都不愿意推广，因此即将在CR-V (配置|询价)上导入插混技术的Honda是否真心投入，将是一件影响新能源市场的大事。
当我把这些疑问一股脑抛给井上胜史后，他伸出左手，竖起大拇指，做了一个点赞的手势，然后说：“Honda是真心想认真做好插电式混动市场，绝不会只是摆摆样子。”
本届北京车展上，Honda展出了以i-MMD系统为基础开发的插电式混合动力系统SPORT HYBRID e+，并率先搭载在CR-V上。井上胜史介绍，这是一款全新的插电式混动车型，充分应用了Honda迄今为止所积累的高度电动化技术，具备极高的响应性和静谧性，同时通过Honda独有的封装技术，打造出舒适的驾乘空间。他说：“我们对插电混动版CR-V车型抱有非常高的期待，相信这一定是一款非常优秀的产品。”
陪同井上胜史接受采访的Honda中国投资有限公司执行副总长谷川祐介进一步解释说， CR-V SPORT HYBRID e+在电池电量充足的时候，可以发挥出EV车的性能，电池电量不足之后，就可以完全发挥出HEV的功能，产品自身的平衡是可以达到非常好的状态。也就说，Honda的插电式混动是纯电技术加上混动技术的合体，比一般的纯电加上普通燃油车更有优势。
此外，CR-V SPORT HYBRID e+纯电续航为80公里以上，电动续航几乎可以覆盖日常行驶的全部场景，又没有超长续航带来的电池高成本，因此比纯电的成本低很多。长谷川介绍，CR-V SPORT HYBRID e+使用的发动机和驱动系统和Honda的混动车型是一样的，并不是专有的新开发的系统，这些都保证了更好的性价比。
两年前，Honda在中国提出了电动化中期愿景——从2018年到2025年之间向中国投放20款以上电动化车型。2019年，东风Honda和广汽Honda先后推出中国专属纯电车型XN-V和VE-1。今年的北京车展上，Honda发布了首款纯电概念车Honda SUV e: concept。井上胜史表示：“基于Honda SUV e: concept开发的纯电动车将尽快实现量产。”
他介绍，Honda将以电动化、智能网联化为重点，强化在中国的投入。今年7月，Honda与东软睿驰共同成立了专注于提供智能出行服务的新公司——海纳新思智行服务有限公司。作为海纳新思的首款产品，第三代Honda Connect将于明年推出，并将开始在新车型上搭载使用。
井上胜史在今年4月1日正式升任Honda常务执行董事，并接替水野泰秀出任Honda中国本部长，在此前的四年多时间里，他一直负责Honda欧洲的业务。井上胜史认为，欧洲和中国市场的电动车发展非常尖端、非常领先，共同引领着世界电动行业的发展趋势。但是中国客户对产品先进性的要求更高一些，所以中国市场今后会变得比欧洲市场更加先进。
在这个更加先进的“新四化”主战场上，Honda能否延续既往的优势，这是摆在井上胜史面前的新课题……
本文转自：水滴汽车
