说起宝马，你会提起M；说起奥迪，你会提起RS；说起丰田，你会提起GR；甚至说起现代，你也会提起N。
各个厂家的运动部门，往深了说就是一群疯子集中营，为了满足少得可怜的消费人群，硬生生的在一台家用车里面塞入更大排量、更大输出的发动机，随之而来的行走部件、车体刚度都要加强。
当然，反过来说，这也是这群疯子的桃花源。在这里，他们可以用着更高预算、更高标准去打造一台与众不同的车型。或者说他们可能为了母集团不要砍掉自己所在的这个部门，拼命地协调自身强迫症和消费者需求的关系，以确保出自运动部门的车型还能有一定的销量。
不管怎么说，运动部门相对于一个品牌而言，除了是前沿技术的研究地、梦想狂花的实现地，还是一个品牌的图腾。对于车迷或者是本品牌车主来说，是他们坚持关注或者是继续对这个品牌保持忠诚的因素之一。但是有一个品牌，却挥刀自砍，把自己的运动部门给砍了。
它，就是马自达。
被马自达砍掉的这个运动部门，名为MazdaSpeed，最早期的时候和很多品牌的运动部门一样，都是出自民间。1967年，当时的马自达东京经销商（马自达东京公司）老板同时也运营着一支车队，名为“Mazda Sports Corner”，不过在初期更多是提供改装咨询业务和销售相关马自达车型的改装套件。
1973年，马自达东京公司借着为Sigma Automotive的Sigma MC73提供引擎为契机，在Sigma MC73参加完勒芒24小时耐力赛后购入了这台赛车，并参加富士杯大赛。同年继续与Sigma Automotive Sigma MC74参加勒芒24小时耐力赛，但由于圈数不足没有完成比赛。
1978年，不死心的Mazda Sports Corner还想参加勒芒，这时候为了积累起足够的经验，它们用RX-3来挑战德多纳24小时耐力赛。当时的RX-3已经是后期款车型，搭载更加稳定更加环保的12B型转子发动机，在当时全球约93万台搭载转子引擎的车型中，RX-3可谓是最受欢迎的一款。
随后的1979年，Mazda Sport Corner更名成Mazdaspeed，并以改装的RX-7 252i参加勒芒24小时耐力赛的第五组竞赛，但由于前期准备不足，在预选赛的时候就已经落败。
1982年，Mazdaspeed再次挑战勒芒24小时耐力赛，这次的准备已经充分很多了，最终综合积分排名第14位。需要注意的是，这时候的Mazdaspeed仍只是一支经销商队伍，并没有品牌官方背景。
1983年，作为现在马自达前身的“东洋工业”与马自达东京公司合资建立Mazdaspeed株式会社，这时候的Mazdaspeed才算是真正拥有了官方背景。在官方技术人员的支持下，以第四代Familia4WD车型参加世界拉力锦标赛（WRC）A组的比赛，并取得了不错的成绩。这时候的Mazdaspeed，才真正在马自达竞速部门里面站稳脚步。
随后的事情估计你们也知道了，1991年，787B参加第59届勒芒24小时耐力赛并拿下冠军，这个时刻可以说是马自达在赛场上最辉煌的时刻。但次年的1992年排名滑落至第四，并且1993年由于品牌营收影响连续12年停止参加勒芒24小时耐力赛，而在这12年当中，虽然有赞助美国车手吉姆·唐宁参加美国IMSA举办的赛事，但成绩一直不算优秀。
1999年，Mazdaspeed株式会社被马自达解散，经过整合后成为马自达全系车型的专用改装套件的品牌名称。这时候的Mazdaspeed已经和之前不太一样，虽然依旧会进行汽车改装生产，但不像之前那样追求速度，而更多的追求乐趣。
【ProtegéMP3】
【MazdaspeedProtegé】
2003年，马自达首次为普通消费者提供Mazdaspeed车型，Mazdaspeed Protegé在Protegé MP3的基础上通过T25 Callaway-Garrett涡轮增压器和中冷器来压榨出更强的动力，发动机最大功率从104kW提升至127kW。
2004年，Mazdaspeed MX-5 Miata正式发布，前期只在北美售卖，随后也进入澳大利亚和日本市场。通过单涡管涡轮增压产生额外的0.6bar进气压力，发动机功率从106kW提升至133kW，扭矩则从169N·m提升至225N·m。
随后几年，Mazdaspeed 6和Mazdaspeed 3相继发布，其中2009年的第二代Mazdaspeed 3搭载了MZR 2.3T涡轮增压发动机，最大功率从达到196kW，最大扭矩则为380N·m。
但是，这几台车也成为了Mazdaspeed的绝唱，长久以来没有更新的产品线，让现在的很多消费者都忘记马自达原来也是有运动部门的。
至于马自达为什么要砍掉运动部门，我想有两个因素，第一个是经济原因。在马自达发布的2020上半财年（4至9月）财报里面显示，马自达的全球销量有了严重的下降。具体的全球销量数据为57.8万，其中日本销量同比下跌25%，只有7.4万辆；北美同比下跌8.8%，销量为18.5万辆；而欧洲下跌最为严重，仅仅售出8.2万辆，按照比例来算的话，同比下降39.9%。而在全球各大市场中，中国市场是唯一增长的市场，同比增长7%，最终销量11.7万辆。
但中国这部分增长的销量只能说是杯水车薪，最终马自达依旧迎来了亏损。今年上半财年营业亏损528.63亿日元；净销售额同比下降34.6%，只有1.12万亿日元。而在亏损过后，要做的第一件事我想是开源节流。Mazdaspeed很有可能就是这个原因解散。
第二个则是马自达需要转型。如果你有认真对比一下马自达现在车型的售价，会发现马自达其实并不怎么选择以价换量这个策略。这其中一部分原因是马自达提出的品牌轻奢化定位，也就是马自达要往轻豪华方面转型。
所以在前段时间我们也看到了马自达发布了新的6缸发动机，并且下一代马自达6还很有可能采用前置后驱的驱动形式。这些都是马自达转型所带来的改变，长久以为坚持的长车头设计有了名正言顺的理由。
而在这过程中，需要诸多研发资源的投入。尤其是现在各国排放法规越来越严格，油耗要求也越来越高，混动系统是向纯电动过渡的最优选择，而哪怕有丰田给予的援助，马自达本身过得也并不多算轻松。
这时候，基于开源节流的想法，砍掉并没有多少起色的Mazdaspeed也就显得合情合理了。
当然，我们也不需要觉得遗憾。因为马自达依然是一个有着自己特色的品牌，马自达依然有着自己的追求，有着自己的味道。与其说马自达砍掉Mazdaspeed，不如说Mazdaspeed的精神已经深深融入了马自达这家公司里面，不然马自达也不会捣鼓出搭载压燃技术的汽油发动机这种玩意。
而且，我相信，在马自达完成转型过后，MPS，会以王者之姿归来。
本文转自：新车评
