电动车，又称“电动爹”。至于为什么要叫“电动爹”？我想各位新能源车主一定深有体会。冬季续航一直都是一个让人头疼的问题，在冬天“电动爹”实际到底能跑多远？谁心里都没数。
1月6日，寒潮来袭，北京气温直降至零下22°C，创造了1966年以来的最冷记录。而就在寒潮的最后一天，我们开着一辆极星2在北京跑了整整一天。虽然在借车前极星4S店工作人员跟我们说过他们可以提供专业的24h一键道路救援（极星2在车内安装了一个SOS按钮，用来呼叫道路救援团队），但这种服务毕竟谁都不想真正用到.....
（在找充电桩的过程中，出现了点小意外，上图是我们找到的第一个充电桩，但是由于车桩不匹配，无法为车辆充电，因此我们也不得不去找下一个充电桩，期间耽误了不少时间）
首先是充电，由于在借到试驾车时已是晚上，且试驾车的电量已经岌岌可危，于是，艰难的找桩旅程便开始了。尽管在北京，充电桩已经普及到了各个社区小巷（可能部分老旧小区还没有），但电动车桩被燃油车占有、老旧电桩无法使用、车桩不兼容、疫情原因小区不让进.....等等问题让原本简单无比的充电变成了一道“世纪难题”（如果有私桩会省很多事，极星2在购车时可以免费赠送充电桩的）。
不过功夫不负有心人，经过一个小时的艰难旅程，我们终于找到了合适的充电桩。当时其实算运气比较好，在开到充电站附近时正好有一辆“电动爹”刚刚把电量充满，我们也就见缝插针，开始了这次的充电测评。
首先，我们在开始测评前记录了车辆的仪表信息。根据实拍图片可以看到，充电开始前，“电动爹”的电量已经见底，表显剩余10%的电量，剩余续航里程仅有25km。
极星2的快充接口位于车辆右后侧，把车倒入车位即可进行充电操作，还算方便。在国网一拖一、最大功率60kW的直流充电桩下，极星2电池电量从10%到30%，用时29分钟，平均充电功率约为30千瓦；
电池电量从30%到50%，用时17分钟，再从50%到80%，用时26分钟，期间一直处于快充状态，充电桩的充电功率基本都保持在45千瓦；
最后电池电量从80%到96%，用时58分钟，充电功率降到15千瓦，94%电量开始最低速涓流充电，功率在5千瓦，这时充电已经非常慢了，想要把电量充满还需要很长的时间，由于第二天还要开着这辆车前往40公里开外的地方进行后续拍摄，所以我们便提早结束了无聊的等待。
由于国家电网电价计算方式为峰谷计价，而我们在开始充电时已经是晚上11点多了，因此也避免了用电高峰，充电全程以谷值计价。这次充电我们一共花费了73.41元，对于一款配备71kWh大容量电池，工况续航450km的“电动爹”来说，还是比较省的。
在车辆过夜前，车外的温度也已经到达了-18℃，为确认极星2在冬季是否会因为过夜而发生续航衰减，我们也在临走前记录了该车的剩余电量，具体数据如上图所示：剩余电量90%，表显里程8239km，剩余续航里程360km。（顺便提醒一下，冬天千万不要将车辆置于室外过夜充电，否则有可能会出现因结冰等现象导致充电枪无法拔下的情况。）
（可以看到，第二天一早的室外温度在-9℃左右）
第二天一大早，我们便迫不及待的上了车，而在我们启动车辆后，发现这时表显剩余续航里程依旧为360km，电量变为了89%，和昨日相比并无太大变化，不过它实际究竟能跑多远呢？其实在开始时我们心里也没底。
以下是我们这次对极星2实测环节：
跑高速比市区更费电？是的，但差距没想象中大
测试环境：北京市区道路
测试温度：气温 -9℃
测试办法：上下班通勤40km，模拟市区综合路况；高速公路行驶约40km。
虽然在我们出来拍摄的时候已经出了太阳，但北京的室外温度依旧很低，全天基本都在-9℃上下，而且还刮着大风，吹在脸上冰凉，我和摄像小哥都已经提前裹上了军大衣，而我最羡慕的则是他今天多带了一个摩托车头盔。
就这样，开着这辆剩余续航里程360公里的“电动爹”，我们便向着北京的早高峰前进了。刚一上车其实是很冷的，不过好在试驾车上配备了座椅加热和方向盘加热，为模拟日常用车，全程空调和座椅加热都开到最舒适状态。大概也就在我们整理器材的几分钟，车内便暖和了起来。
起初的由于是在近郊，所以路况并没有特别拥堵，电动爹的表现也一直很稳定，其实和平时开也没有太大的区别，而在开到城区的拥堵路段后，耗电量也没有明显增加。而等到达目的地后，剩余的电量还能支撑约300公里，减少了60km(实际行驶40km)。
对于一款第一次开的新车来说，新鲜感肯定是有的，于是在摄像小哥的怂恿下，我也把车开上了高速，想试试它的脾气，在猛踩了一脚油门后，“电动爹”却没有给我们太多的反应时间，短短几秒，车速直奔100km/h，加速快是快，但电量也用的快，在感受过了它不到4.7秒的百公里加速后，剩余续航里程也瞬间少了6、7公里，想到昨天艰难的充电过程，我们也都老实了下来。
实测的结果确实不出所料，高速路况的耗电量要更高一些，但两者差距不算特别大，经过约40公里的行驶，极星2的表显续航里程也来到了210km，减少了90公里。虽说我们跑高速的速度还不够快，只有96km/h，要是平均时速为110km/h以上的话，估计消耗的电量会更加多。
最后当我们完成一天的拍摄并把车停到公司楼下停车场时，我们也对车辆的表显信息再次进行了记录，最终车辆的电量定格在了50%，表显里程8377km，剩余续航里程130km。据了解，极星的这套系统会根据我们的用车习惯计算剩余续航里程，而电量则会正常显示，也就是说，经过一天的拍摄，我们总共用掉了大约40%的电量。
写在最后
电动车在冬天的续航衰减其实属于正常现象，因此如何选车很重要，极星2配备的是一组容量为71千瓦时的三元锂电池，相比市面的其他搭载磷酸铁锂电池的车型来说也更加容易适应低温天气。
综合下来，我们本次共计行驶138公里，总耗电量为28.4千瓦时，计算下来的平均耗电量为20.5千瓦时/100公里。按照此标准，在满电情况下，新车在冬季大约可以行驶346公里，相较官宣的450km续航会有24%的衰减。从此前的实测来看，特斯拉Model 3 (配置|询价)磷酸铁锂电池在冬季大约会有近50%的续航衰减，这么一看，其实极星2的总体表现还可以接受。
另外在充电方面，极星2的充电速率并不算快，在最大功率60kW的直流充电桩下，电量从10%充至96%大约需要2小时的时间，如果家里没有安装私人充电桩的条件，那么充电会是一个问题。当然，极星品牌方面是可以免费赠送私人充电桩的，如果家里有条件，买一辆来体验一下也是不错的，毕竟这款车的逼格还是很高的。
本文转自：有车CLUB
