大众汽车表示自己要变了，变的比过去更新鲜，但这仅靠如今2款电动车的推出是不够的。中国消费者、欧洲消费者记忆中关于大众的印象太深，一切都需要时间积累才能最终完成印象的变化。
实话实说，在2015年之前，大众汽车在中国市场给人的感觉还是先进和靠谱的。2009年，我初入汽车媒体行业时，大众是彼时先进技术的代名词。
紧凑级轿车市场里，宝来 (配置|询价)的1.8T惊为天人，第六代高尔夫供不应求，2010年国产的大众途观加价销售了4年。对照来看，当时的丰田、本田、日产，从车型的品质感和动力性上并没有一战之力，美系品牌也是一样，福特在中国和马自达纠扯不清，通用在协调别克的韩系车如何下放到雪佛兰，至于现代起亚，性价比为先。
当然，后面的故事你也知道了，站在2021年往回看，近几年的大众跟先进性基本没什么关系。
发布新战略，但引发的关注不算多
就在2021年的3月5日，大众汽车发布了自己的新战略：ACCELERATE（加速），要针对数字化、新商业模式、自动驾驶三个方面进行加速。
不过，全世界第一的车企这次发布的新战略，实际上并没有引发中国网络的太多舆论共鸣。可能是因为这样的战略方向各家都有，可能是特斯拉等太吸引眼球，也可能是大家对于大众的事没那么感兴趣了。
不过，仔细读读这份报告的核心内容，你就会发现，大众汽车变了，至少是未来的赚钱模式变了。
如何解读大众新的加速战略，只看它的核心信息点，就够了：
1.企业层面，是控制成本并加大投资。到2025年，完成对电动汽车、混合动力、数字化技术投资约160亿欧元，这一数字乍看之下比较惊人，不过预计之后还会进一步增加。毕竟，大众在2012年对考虑MQB平台分享给其他公司使用时，曾表示过，总投入已经累计约500亿英镑。
电动汽车技术部分，目前大众已经有了MEB平台、PPE平台，混合动力部分、自动驾驶部分、数字化技术部分，均需要进一步投入。
不过，对于大众这种千万级销量体量的集团而言，资金并不算是问题。从加速战略来看，大众汽车的经营利润率至2023年后，要长期保持在6%左右，执行手段则是2023年将固定成本降低5%、工厂生产效率每年提高5%、物料成本降低7%，并确保所有区域的长期盈利。
2.车型层面，是电动车和自动驾驶技术。大众的下一步车型目标，是击败特斯拉，延续燃油车时代的销量冠军位置。
新的销量目标制定的十分激进，2030年，大众在欧洲市场70%以上的销量要来自于纯电动车型，大众在中国/美国市场的纯电动销量，达到大众年销量50%以上。至于执行手段，也是通过新一轮技术、新一轮车型投放实现，每年至少一款全新车型+中国市场专属车型+更便宜的定位低于ID.3 的车型。同时，下一代高性能纯电动平台也在进一步研发，2026年，大众的旗舰车型Trinity将推出。
结合如今的技术进步以及政策法规进步来看，Trinity很可能会带来惊人的数据，比如1000公里以上的续航，比如和加油相仿的充电速度甚至更快，再比如，L4级自动驾驶技术等等。而这，也只是基于现有能够想象到的推测，甚至2026年可能有AR等系统的应用。
3.商业模式层面，大众在悄然向行业几年前所判断的那样，向软件转移。软件部分分为自动驾驶、智能网联以及大众未来的盈利方式。
自动驾驶层面，和全世界所有车企一样，大众要开始进一步装备新技术。计划到2030年大规模推自动驾驶， 2026年推出的Trinity支持L2+级自动驾驶，随后实现L4级自动驾驶。这样的目标，实际上对比行业来说比较保守，因为目前已经有企业将这样的目标设定在2025年之前。
智能网联层面，2026年的旗舰项目推出后，大众要构建车辆与车辆之间不断分享数据并自我学习的汽车互联系统。目前，从2021年开始，大众将在夏天开始，每12周对车辆提供FOTA功能。
结合上述的一切，再加上大众新的商业模式推出-商业模式2.0，你就能看出大众的盈利模式如何变化。有了自动驾驶、更多的新能源汽车、更丰富的智能网联系统，加之特斯拉等企业、智能手机与Iot领域已经成功的在订阅付费层面实现了初步推动。
接下来的大众商业模式2.0，会将车辆提供的服务进行组合打包推出，对充电、能源服务进行推出，对自动驾驶以及其他软件功能进行打包推出。
钱是要赚的，从1.0到2.0
身为一直以来的全球汽车巨头，大众汽车的思维变化，对于其他车企是有前瞻意义的。
1.0时代的大众汽车，在近几年间其企业的发展以及技术推出来看，是落后的。细数大众近几年在全球推出的新车型以及新技术，对比全球新技术逐渐拉开差距。以中国市场为例，大众近几年间的产品卖点不再是先进动力技术、前瞻制造技术或者是先进智能网联、智能驾驶技术，1.4T+7速双离合的组合已应用多年，新一轮的智能网联技术从反应速度表现上距离中国自主品牌存在差距，同时语音操控上支持功能较少，尤其是车辆具体配置功能的操控权限较少。智能驾驶技术部分也是一样，目前长城汽车、吉利汽车、长安汽车、比亚迪汽车等几家中国头部自主品牌中，部分车企已经实现了90%以上的L2级自动驾驶装车率。
这直接反应在了其销售与销量表现上，以上汽大众为例，主力销量车型-朗逸、途观L (配置|询价)、帕萨特、桑塔纳、途岳等，终端优惠幅度多年保持在2万元左右及以内，而在2019年-2020年之中，终端优惠的数字多款车完成翻倍。
同时，在欧洲市场也是一样，特斯拉的出现一度占据了欧洲纯电动车超过50%的市场份额，大众在这一领域不能有好的成绩。
近几年间，随着整个汽车行业的技术进步，大众汽车的印象符号实际上已经从几年前的技术+制造先进（激光焊接、MQB模块化平台、TSI+DSG等），逐步变为了制造优势突出（MQB带来的零配件高通用性）。显而易见的一点是，如今的大众依托于制造优势依然能保证自己的业绩数字，MQB平台优势也带给了它足够大的让利能力，但，当本田、丰田、日产等老对手，特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企带来技术优势之后，制造优势的可长期延续性存疑。
写在最后：
未来的大众汽车能带来什么，从新的加速战略，实际上已经能够看出轮廓。
利好之处在于，大众未来会提供更多的新能源车型尤其是纯电动车型，在这之中，我们大概率能享受到进一步的购车价格下降，因为大众的商业模式2.0给予了前端销售更大的灵活性。买车与购买服务与后续的维修保养、保险等，共同组成新的销售模式。
而这，也将对现有的汽车行业产生新的影响。各家需要选择是否跟上大众的节奏，自己的订阅软件如何定价、如何匹配等。
利空之处则在于，目前大众的自动驾驶目标颇为保守，随着如今越来越多车企将激光雷达、领航系统进行应用，以及中国市场算法端进步速度远超全球，驾驶新技术领域的大众汽车是存疑的。
本文转自：路咖汽车
