本田真的怂了？全球首款L3级自动驾驶的背后

3月5日，本田在日本本土发售了搭载L3级自动驾驶的量产车型-Honda Legend，这款车将仅在日本本土推出，销售模式是租赁销售100辆，零售价贵得惊人，1100万日元（折合超过10万美元）。

上述，让本田成为了全球汽车市场"L3级自动驾驶第一人"，也是目前的唯一一人。毕竟，它手握政府L3级自动驾驶认证，也因为，它不只是动动嘴，而是真的做了。

不过，也因为世界第一之事，让这家企业在中国的汽车网络舆论中被打上了截然不同的几种标签，海外资料我翻了一个多小时，吵得并不算热闹。

本田赢了or本田怂了？

关于本田3月5日要正式推出全球第一款拿到L3级自动驾驶认证这事儿，原本我是准备写一篇"它对全球各国自动驾驶有哪些促进作用，哪是启发的点"这种文章的，因为这事儿才对咱们真的重要。然而没想到的却是，舆论场上的本田却截然分明的被分成了"赢了"或者"怂了"，这种yes or no，这种非黑即白的场面。

观点赢了：建立在本田完成抢跑L3级自动驾驶这事，再次验证了其企业能力。这个观点在全球网络里是主流的，不过无需过分解读，因为从逻辑上和情感上都没必要。逻辑上，早在2020年本田就放出了这条消息，同时也对功能实现进行了比较大量的公示，如低速时车辆可自动驾驶等等，如今在大读特捧，其实只是消息的搬运罢了。情感上，本田这家企业向来在新技术研发和投放能力上有目共睹，它率先把L3级自动驾驶推向市场，并不让人特别意外。

观点怂了：基于对Legend的技术解析，与同类车企技术路线进行对比，再结合全球对L3级自动驾驶与L4级自动驾驶争论等等，最终推测本田未来的自动驾驶路线有无潜力，最终给出的结论是"本田抢发L3级的背后，实际上是求关注、求合作、求声量"这样的观点。从某种角度来看，这样的逻辑确实有值得玩味的部分，不过预测未来这件事，还是有点太过飘渺。

所以，如同看所有事情一样，万物均有背面，本田对外销售全球首款L3级自动驾驶认证技术的车型，从它的关键点背后既能读出优点与缺点：

1. L3级自动驾驶认证，现状是全球各大国/地区尚未给出该方面新一轮的相关政策，中国、欧盟、北美目前均在起草制定阶段。本田拿下L3级自动驾驶认证的背后，有2019年3月日本内阁通过《道路运输车辆法》修正案，有2020年4月通过道路交通法修改，最终让L3级自动驾驶技术的汽车可以在公路上行驶。

当然，目前的法规层面还有不少需要提升的空间，比如只界定了可上路，不过法规、监管框架、保险等方面还没有落实。这时候有了另一个给我们的启发，谁生产谁负责，本田Legend的上路细则方面，是本田来承担如果发生事故等一切责任与赔付。

这，是我们能从这个关键点里看到比较好的启发。

2. L3级技术实现路径，硬件部分=前置双目摄像头+4 个环视摄像头（360 影像）+5 个激光雷达+5 个毫米波雷达，软件部分=DMS驾驶员监控+冗余+精度地图+HMI人机交互+计算平台。软硬件结合之下，Honda SENSING Elite 最终在开发过程经历了 130 万公里路试和大约 1000 万种实际驾驶中可能出现的场景测试。

这一系列数据看上去，对消费者的冲击力是十足的。不过，也正因为这种装备表现抓人眼球，引得了对它的仔细剖析。

技术路线与整个行业中的其他参与者并无不同，不过实现方面有一些细节差异。比如，5个激光雷达这种吸引人的亮点，中西研究所首席执行官中西隆树（Takaki Nakanishi）表示，尽管本田启动个人汽车自动驾驶的新市场意义重大，但汽车上的传感器却要花费数百万日元，也就是人民币6万元。

同时结合本田前2后3的激光雷达布置，结合百万日元的成本，背后呈现出来的一个点，颇有点质量不够数量来凑的意思。因为，这样的成本与数量之间并不匹配，可推测其为第二代激光雷达产品，探距约150-200米的中距能力。如果对比目前小鹏、蔚来、华为等发布的激光雷达指标来看，不算先进。同时还有算力及冗余层面，芯片是瑞萨电子 R-Car V3U 芯片，提供 96000 DMIPS 和 60 Tops 的算力，车辆的供电/转向/刹车做了冗余设计，不过这样的算力和设计思路如果对比行业中一系列车企展示出的最新能力来看，也并不算是先进，因为已经出现了160Tops算力，部分车企已经开始了感知、执行、备份三冗余甚至四冗余的布局。

3. 实现效果能力。时速30Km/h以下时，系统可代替司机进行驾驶，允许驾驶员实现离开前方看手机、接打电话、看中控大屏上播放的视频等等。在特定条件下，车辆能自己完成加速/减速/刹车/变道等，当然特定条件的激活环境较为苛刻。

能完成的功能具体如下：高速公路满足特定情况，驾驶员可"放手"车辆自动驾驶；自适应巡航；主动变道，超越前车，变回原有车道；转向灯变道等。

整体来看，除了放手以及低速车辆自动驾驶功能的实现之外，其余功能实际上与目前很多车企所推出的准L3级自动驾驶功能相仿。

4. 这背后还有一些其他有意思的点。

比如，租赁销售的模式。超过10万美元的售价，能获得的并非车辆的所有权而是租赁使用权。本田官方对其的解释是，车辆需要定时的回收保养保证其安全性，这背后实际上能看到，本田对其是有比较明显的保护心态。一方面是对技术护城河在日本车企之中的保护，另一方面，多多少少体现着求稳妥。

所以，对于本田的意义，和真正的好与坏

综上，单纯来聊本田抢发全球首款L3级自动驾驶车型登陆市场销售，这之中有必然原因也有偶然原因。偶然原因是，政策层面得到了扶持利好，毕竟全球其他大国及地区目前并没有放开相关的口子，这之中本田自身也起到了比较好的示范作用，责任及其他变量在制造商。

必然原因则是，全球各家车企都在寻求新一轮符合消费者需求进化的技术进化，智能网联、智能驾驶、电动化、共享化四个层面。2021年，也是各大车企即将要放出关于L3级量产的前夜，比如BMW，比如很多。

对于本田而言，不论Legend身上目前还有多少不足，实际上它都是值得好好夸一夸的。因为背后意义在于，对整个汽车行业有所启发，L3级自动驾驶不再仅仅停留于PPT上、网络社交媒体的发言上、很多人的嘴上，而是真真正正的被这家擅长技术创新的日本企业完成了落地。

同时，这对于本田品牌的利好是，让全球消费者对其进一步增加好感、品牌力等等，更甚至于，它有了新一轮的抢跑经验后，有助于提升它在全球此类功能中的后续迭代升级能力。

也就是说，先经过本土市场的考验与经验积累后，当全球逐步普及关于自动驾驶的相关法规后，本田有能力快速进行部署应用，抢跑于其他车企之前。这直接跳脱于此前日本汽车产业的发展思路，从"跟着丰田走"变成"跟着本田走"，这可能发生。

坏的点，或者说其他不确定因素，其实有两点。第一点，存在于网络舆论之中，比如讨论它的算力不够强大、它的传感器体系成本较高、它的激光雷达硬件配置在第二代等等，但因为有抢跑优势并且有政策法规方面的限制，短时间内讨论这个话题其实没太大意义，因为其他车企也不好落地。

第二点，是行业的思考。借由本田正式完成L3级自动驾驶的市场破冰，各国、各车企有了对"L3是否真的有意义、有市场、有前景"建立一个观察的舞台，而一旦L3在实际过程中前景有限，那么全球车企和国家也都会对此做出调整。

写在最后：

依然是老话题，世间没有全对没有全错，利弊共存。网络中很多舆论所说的，"本田怂了，因为日本汽车产业在转型过程中优势消耗殆尽，它需要进一步的关注"，这种观点在全球化面前并不能太好站住脚。因为，这并非是一国工业体系链的钳制，而是全球供应链范畴。

目前，摆在各国汽车工业面前的局面其实是，一系列的周边产业已经抢跑于汽车主机厂提前成熟，各家车企可以做多种解决方案来应对新的变化。接下来的重点在哪？在钱。

依然是汽车产业的核心，资本与成本，资本关于它有多少底气和选择，而成本则关于，它选择的空间有多少。