伴随新能源汽车市场占有率的突飞猛进，以及在新能源大潮下造车新势力在单车售价方面的突破，掀起了自主品牌“品牌向上“的广泛讨论。在自媒体中迅速刮起一股中国品牌”崛起之风”，蔚来被认为是能比肩奔驰、宝马和奥迪的豪华品牌？红旗的定价不断拔高，LS7甚至卖上130万元？卖到断货的比亚迪正摩拳擦掌推出豪华品牌仰望？自主品牌一夜便火？难道真能将努力了上百年的德国老字号甩在身后，以工匠精神安身立命的日系品牌碾压？
在全球汽车市场获得认可，成为全球知名品牌，最近的成功案例可能是韩国的现代和起亚。在全球豪华车市场站稳脚跟，最近的成功案例可能只有雷克萨斯。本田的讴歌已在中国退市，日产的英菲尼迪奄奄一息，现代豪华品牌捷尼赛斯仍在艰难前行。由此可见，“品牌向上”非一朝一夕之功，弯道可以超车，也可能被甩得更远。我们今天别踩踏BBA，先看看丰田的雷克萨斯如何在国际市场站稳脚跟？
日本汽车在上世纪50-60年代打入美国市场，当时的日本汽车几乎是“粗制滥造”的代名词，不仅噪音大、马力小，灯光甚至无法满足美国法规要求。但勤劳又聪明的日本人改进速度非常快，并成功抓住了石油危机对低油耗汽车的迫切需求，并在售后服务方面将欧美车企甩在身后。到了80年代初期，日本汽车的销量攀升到世界第一，1981年日本汽车出口量甚至超过了美国、德国和法国汽车出口量的总和。我国虽然早已成为全球最大的汽车生产和销售市场，但汽车出口量目前还不到日本的一半，对全球市场的影响力尚未达到日本车企80年代的地位。
日本汽车的市场占有率虽然在80年代达到了全球第一，但定位却相对较低，在品牌溢价较高的豪华车市场没有立足之地，因此丰田、日产和本田纷纷进军豪华汽车市场，其中又以丰田的雷克萨斯最为成功，那时我们还将其称为“凌志”。日本汽车的崛起令丰田高层满怀信心，准备向豪华车市场发起挑战。1983年8月，丰田时任社长丰田英二在丰田董事会上提出了研制豪华车的想法，但在一贯和谐的董事会会议中引发了争议，部分高层对攻下德国车引领的豪华市场缺乏信心。高层的担忧在今天看来依旧值得理解，虽然丰田当时的财务报表非常漂亮，但豪华车的投入非常大，相对其市场规模和利润而言，吸引力并不如走量的普通家用轿车，一旦失败可能立即将整个集团带入亏损境地，并且有损品牌形象。丰田英二又找到工程师和设计师，就豪华车发展前景征求意见，这些技术专家们也是犹豫不定，但高层依旧坚持，这才有了一炮而红的雷克萨斯LS400。
雷克萨斯当年的对手是历史悠久、技术先进和品牌优势明显的奔驰和宝马，尚未与中国合资的奥迪当时在豪华车市场并不入流。为了打入豪华车市场，必须打破奔驰和宝马建立起来的行业标准，当时的雷克萨斯总工铃木一郎认为必须在最高车速、油耗、NVH、风阻系数和车重5个方面取得全面突破才有上位的可能，具体数据是车速超过222 km/h，百公里油耗低于12.5升，100 km/h时速下的车内噪音低于60分贝，风阻系数低于0.32，整备质量控制在1760千克以内。在30年前，这些数据远远超过大型豪华轿车的标准。丰田为此投入了24个研发团队，总计60位设计师、1400名工程师、2300名技师和40位技工，全身心研发丰田的旗舰型豪华车。经历6年时间内，雷克萨斯的研发团队成功实现了各种技术目标。在那台代号1UZ-FE的V8自吸发动机诞生前共尝试了高达600台原型机，共制造了450台原型车，风阻系数最终优于同时代的保时捷911，100 km/h时速下的车内噪音仅有58分贝，200 km/h时速下也仅有73分贝，NVH表现碾压德国对手，达到令人惊讶的程度。
雷克萨斯LS400在面世后立即赢得各方好评，不仅全球各大知名汽车杂志和科技类杂志给予高度认可，市场响应也极为积极，销量一举超越奔驰和宝马的旗舰车型，直到90年代末期才被两位德国竞争对手反超。至今，雷克萨斯LS与奔驰S级和宝马7系在美国市场都是你追我赶，但丰田赢得并不轻松，总是需要提供比竞争对手更富竞争力的定价，更丰富的配置才能确保雷克萨斯LS在市场中取胜。时间证明，前两代LS的耐用度和可靠性也相当惊人，至今仍有不少成色极佳的情怀车出没。要超越高一级市场的领导者，需要多付出几成功力才能够挤入这个圈层，这也是世间普遍的法则。
当前的自主品牌能够拿出一款比肩奔驰宝马旗舰的车型吗？首先需要获得大量专业杂志的认可，然后由市场投票，最后在销量上实现超越。别说在全球市场，即便在中国市场，我们仍然没有做到这一点，我们依旧缺少一辆凌志LS400。
被LS400撼动之后，奔驰和宝马开始反击，毕竟德国人也不是吃素的，W220的出现结束了凌志前两代LS400的领先优势。丰田开始意识到，在技术上实现超越，凭借品质和价格获取销售业绩只是立足豪华车市场的基础，尽快在消费者心目中建立起自己的icon才是王道。LS400确实在技术上拥有了超越同级的表现，但设计过于中庸，或许凌志符合内敛的东方审美，但在西方很难与高级，特别是“旗舰”这样的身份关联在一起，丰田对此感受颇深。
于是丰田高层开始了第二次大胆“突破”，这次他们“不是制造，而是创造”。设计成为雷克萨斯的“核心竞争力”。丰田高层说服一大批富有“工匠精神”的工程师全力支持设计师的工作，锤炼出雷克萨斯自己的设计语言“L-Finesse”。
进入21世纪后，美国三大汽车集团先后陷入危机，甚至通用濒临破产，虽然丰田在美国市场深陷“油门踏板”危机，但仍然保持良好的利润率和全球销量。2009年10月，酝酿多年的超跑雷克萨斯LFA终于登场，这款日本有史以来最硬核的跑车不仅帮助丰田出坑，还将雷克萨斯品牌带到了全新的高度。早在2004年的媒体爆料中，雷克萨斯便将LFA定位为法拉利和兰博基尼的竞争对手，这可是奔驰和宝马都渴望达到的高度。还记得LFA面世时收到大量批评，原因主要是设计太过独特，定价太高，LFA在美国市场的价格约等于五辆日产GT-R，超过同时代的法拉利458 Italia和奔驰SLS AMG。十年后的今天看来，LFA的设计不愧是“不是制造，而是创造”，成功开创了不同于欧美的豪车车设计风格，LFA在二手市场的表现也证明其新车售价得到了市场的认可，保值率远高于458 Italia和SLS AMG。
雷克萨斯LFA被作为L-Fineness哲学的集大成者，对于至今的雷克萨斯设计都带来了深远影响。在为设计师权限大开后打造的纺锤形进气格栅，最初在丰田内部都不被接受，多名设计师认为其侵略性太强，缺乏美感。但是，所有成功的设计风格，至少是独树一帜的设计风格，必然不会在最初受到普罗大众、媒体和业内大咖的认可，否则那只能是迎合潮流的设计，而不是引领潮流的作品。L-Finesse引领下的IS虽然因为后排空间太小，进口车的身份又导致售价远高于国产的奔驰C级和宝马3系，再加上丰田集团落伍的车机，IS在中国市场的销量比较悲壮，但仅论设计，这款车是极为出彩的。L-Finesse是在欧洲和美国之外，又一股诠释“豪华车”美学，这是属于雷克萨斯的icon。对于那些怀念LS400中庸设计的情怀车爱好者，可以借用雷克萨斯前总裁，丰田前总设计师福市得雄的解释作为回复：中国已经是全球最重要的豪华车市场，这里的消费者需要更独特更激进的设计来表达自信。
通过雷克萨斯在豪华车市场的上位故事，我们除了看到日本人的勤奋和努力，更看到挤入豪华车俱乐部的艰难。雷克萨斯从技术上的出类拔萃，到精准的产品定位，再到设计上的出位和营销上的成功，至今相对奔驰和宝马的竞争也谈不上强势，仅达到分一杯羹的高度。虽然我们的自主品牌，在技术、设计、品控和成本控制等各个方面相对20年前已经取得了长足进步，但以雷克萨斯的发展路径来看，我们没有一款车能够达到LS400曾今拥有的高度。虽然我们赶上了新能源这个风口，三电技术达到了比肩甚至超越国际品牌的水准，但距离品牌上位，与一线豪华品牌同台竞争，仍是路漫漫其修远兮。无论是国内车企，市场环境，还是消费者心态，戒骄戒躁，脚踏实地，一步一个脚印的态度都弥足珍贵，雷克萨斯“向上”的故事值得我们好好学习。
