7月27日，奥迪在中国以“电入佳境”为主题，发布了e-tron GT轿跑。对业内来说这款车已经不陌生了。2021年，这款车在全球发售上市。如果再往前追溯2018年9月在洛杉矶车展上发布了概念车，2019年同平台的保时捷Taycan (配置|询价)发布。
从e-tron GT概念车起算，量产花了3年，导入中国花了5年。现在中国新能源市场习惯的节奏，是车型两年研发周期，一年一小改。5年时间，可以推两代半产品了。至少在电动轿跑这个品类上，奥迪仍然延续了以往燃油车时代的开发节奏。
性能动摇下谈调性
产品定位上，e-tron GT比定价146万元的RS e-tron GT要低一级，配置上也缩减了一些。后者与Taycan Turbo同级，在去年底在中国发布的时候，声称限量20辆，完全走奢侈品的路线。
e-tron GT延续了奥迪轿跑那种大溜背、流线型、激光大灯、下压造型（为此付出了重大代价）。车子内饰当然也“一眼奥迪”，在现在看来颇有点“复古运动”的意思（说好听点即“机械情怀”）。
当然，不能说这款车落伍于时代了。当初Taycan发布的时候，800V高压快充还是相当惊艳的。虽然号称一杯咖啡的时间充满有点夸张了，实际上是90分钟从20%充到80%。但tron把这个技术拿到今天，就毫无当年那个炸裂效果了。奥迪也因此没有把这个作为宣传的重点。
同理，三腔空悬、双永磁同步电机，零百加速、无限弹射（分别对应底盘、平台、三电和热管理），都没有花太多笔墨。奥迪强调的是“静奢”。
这个词应该是造出来的，字典里没有，准确地说算“短语”。可以理解它在静态下有奢侈品的豪华感和美感。奥迪强调空气动力学设计、配合公差只有0.2mm，艺术品一样的“设计感”。
看似和以往的性能跑车是一个宣传策略，只强调感性层面，硬件性能位居从属地位。但是，当年不强调，恰恰是以碾压式的硬件优势作为“衬底”，意思是硬件超卓无需多言。但是现在，作为豪华跑车的性能基底，其实已经动摇了。这个时候谈论调性，更像是避重就轻。
过渡性平台
很多人指出其续航不行（CLTC工况续航480公里），车机界面不好用、传统内饰、智能座舱当然乏善可陈……这些短板，一言以蔽之，平台过时了。
这些年，大众在转向电动的平台研发上，主要有3条线：一条是横置发动机、中低端的MQB转向MEB和MEB+；第二条是跑车的MSB转向PPE；第三条线是远期（从2026年跳票至2029年，仍未确定具体时间），将前两条线统合为SSP（在三一计划：新架构、自动驾驶和全新生产方式之下），同时取代MEB和PPE。
而中大型的MLB没有直接电动承接者（MLB EVO算“临时平台”）。在SSP之下，奥迪将推出Artemis，大众将推出Trinity。从小型车到三排座的SUV，从两驱四驱再到跑车，无所不能。最关键的，SSP足够“智能”，同时实现VW.os（跨平台中间层操作系统）和VW.ac（大众云）。
但现在看，SSP遥遥无期，迪斯的战略部署要凉。PPE倒是有谱，奥迪一汽（非“一汽奥迪”）旗下的长春新工厂正在建设，主要生产PPE平台产品。而眼下PPE可能还有某些软件问题没有搞定，所以和小鹏的合作，要解决这一问题。至少可以移植小鹏XNGP的训练模型，平台当然还是用自己的MEB。
虽然奥迪目前几乎所有电动车型都冠以“e-tron”开头，实际上他们来自不同的平台。与e-tron来自MEB不同，e-tron GT与Taycan一起，来自J1平台。而在刚才的平台进化图谱上，J1平台的位置将位于MSB和PPE之间。大众方面就打算出这两个车型，然后转向PPE。J1显然是个过渡平台。虽然不像某些舆论说的是“油改电”，但在电动的道路上，的确带有明显的旧时代遗迹（体现在保留很多独立的ECU，而非统合在少数几个ICAS之下）。
什么才是核心技术资产
为了解决降低车身高度和底盘电池的矛盾，J1平台将后排掏了两个洞，让后排乘客放脚。这就又重蹈“到处塞电池”的覆辙。这就造成当前流行的CTC、CTP等电池设计，与其无缘，也造成了续航数据不理想。
智能化则更是停留在古早阶段，与客户第一眼看到的舱内布局和车机使用印象，倒是一致。它基于大众受到诟病的E3 1.1和1.2系统（CARIAD研发）稍加改动。双智表现基本不用太指望了，停留在3年前。其提供的智能驾驶AEB刹车、车道偏离预警、车道保持、自动泊车等，算L2都有点勉强。和现在主流产品的智能化水平差距也比较大，可能连某些连十几万的国产车都打不过。
现在国内的智能驾驶都是些什么怪物？主流卷的是城市NCA开放高图城市（京沪津穗深渝），年底前普遍从有图转向无图NCA，开放城市数量都在100-200座之间。这会儿突然来个LCC（居中辅助），感觉穿越回5年前了。
大众CEO奥博穆承认大众软件研发落后于对手。从上海车展回去后，一口气开掉了CARIAD几乎所有高层，还重构了其业务线。与地平线（芯片和算法工具链公司）合资，与小鹏合作，奥迪与上汽合作，都是出于一个思路：在非核心资产上，采取更多的横向和纵向合作。简单说，就是氪金加速通关。
迪斯认为软硬必须出自同一只手，软件是核心资产。而奥博穆的意思，恐怕是指“形成软硬研发能力”才算核心技术资产。请人包教包会，弥补软件开发短板，当然要在自己的平台上实现，这不算放弃自研。
在全球其他市场，MEB和未来的PPE，眼下奥迪e-tron GT使用的J1平台，仍然具有竞争力，更新的压力没那么大。现在奥迪把J1平台的产品拿过来，与引进的sphere系列一样，主要用来维系豪华品牌的定位。走量的想法只剩一点（定价百万之下，SKU只有一个），顺便用信仰收割一下铁粉，算是刷一下副本吧。
电动化时代，奥迪和保时捷一样（虽然运营独立了），其研发根基，日益与大众集团的整体研发部署深度捆绑。后者的进展，决定了品牌最终的命运。而中国市场，是很好的试金石，前提是其放弃了情怀路线之后。
