4月24日，2026北京车展正式开幕，车展首次采用中国国际展览中心顺义馆与首都国际会展中心双馆联动办展，超 1500 家参展商参与，全球首发新车181台、概念车71台，集中呈现了汽车行业的前沿技术、首发新品与全产业链生态，新能源与智能网联车型成为核心看点。
基于此，新浪汽车特邀各大车企及汽车供应链品牌核心高管莅临新浪汽车高端访谈间，共话智能电动时代的产品突破与行业格局演变。
欣旺达动力系统集成部总经理邓杰在接受采访时提到，目前的出行场景中，十来分钟的充电速度已经是绝大部分人能接受的速度，更快的充电速度会存在，但大众普适性的需求十分钟左右就够了。
以下为专访实录：
新浪汽车：邓总，您在欣旺达具体负责哪块业务？上次咱们活动上也没有采访到您。
邓杰：欣旺达我执行两块业务，一块是所有的乘用车，包括有些低空机器人这块电池模组Panel这块的开发。
新浪汽车：低空机器人？
邓杰：动力乘用车类的，包括还有一些机器人、低空飞行器这种模组的Panel开发。
新浪汽车：前两天北京有一个机器人马拉松，咱们的产品有在赛事上出现吗？
邓杰：暂时还没有，目前我们和客户处于保密开发阶段。另外一块业务是负责统筹整个HEV板块。
新浪汽车：现在市场上有个趋势，除了传统的主机厂，过去大家会看品牌选车，现在也会按照供应商去决策。比如我前两天去参加了地平线发布会，把所有的车主请到上台，有一个车主当时说了一个很惊喜的点，他说“我是地平线的车主，我是为了地平线的技术才买这款车的”，可是看到现在供应链品牌不仅仅是Tier1角色，可能是跟车企共创合伙人的状态，欣旺达怎么看待从供应商变成合作伙伴的转变？
邓杰：如果单纯的Tier1或者Tier2供应商的模式其实不是特别长久的，只是供应商关系的话，你能达到的技术需求别人也能达到，你能达到的价格，肯定是有人比你价格更低，。很早欣旺达对客户的关系就从单存的买卖，转到了深度合作，技术共创型的方向。除了在研项目里的协同开发，针对新技术和新平台也会建立双方团队联合开发，前期投一些资金和人力做探索性开发。举个例子，共创型的开发，在整个开发矩阵里面我们承担一部分研发工作，客户也承担一部分研发工作，我们双方的资源相互协同，起到1+1大于2的作用。我们现在和主流的主机厂都按照深度协同的模式去做。
新浪汽车：如果我们跟主机厂联合开发，在这个过程中有没有对预期或者未来发展意见不统一的时候，有没有一些差异？
邓杰：主机厂会有一个词是“共创”，我们不怕问题，不管碰到什么问题，但是我们会组织会议，在会议里面达到求同存异的共识结果，没有解决不了的争议点，基本都能达成一致。这个一致是基于事实数据说话，客户提出的观点拿出论据来，我们提出我的观点也拿出论据，大家看到底谁的论据能起到决定性作用。
新浪汽车：能举个例子吗？
邓杰：举个例子，比如我们在开发电池包的时候，我们认为做的仿真、实测满足国标通过了，我们认为这是安全可靠的。比如客户提出更高的要求，把国标加严了。举个例子，比如变成两倍国标了，基于现有设计可能一倍国标能过，两倍国标不能过，但是客户同时提到基于车型应用场景比较严格，可能会涉及到超过国标的状态，这种情况下会产生争议，重新设计也会带来一些成本增加。这时候一旦双方达成共识，同意客户的复杂工况，这时候哪怕增加一点成本，达成共识以后也会进行协同改进。
新浪汽车：我看到欣旺达推出高倍率的HEV电池，咱们是基于什么考虑推出这款产品的？
邓杰：这里还有一些故事，欣旺达动力是2014年成立的，但欣旺达BMS和PACK开发是2008年，更早。2014年动力电池成立以后就开始电芯研发，市面上从2014-2018年大家基本都在开发BEV电池，这时候正好有个机会，2018年雷诺和日产联盟，他们在全球寻找HEV合作伙伴，他们在很早就看到了混动车型对燃油车替代的趋势了。
新浪汽车：大概是什么时间点？
邓杰：2018年，针对高充放电倍率，比如他要求-30度也要能够充放电，长寿命的要求，高安全的要求，提出了很苛刻的安全指标需求，包括成本性。这在行业里面都是比较有挑战的，当时他们在中国也在寻找供应商，这时候我们也看到了HEV对燃油车的升级趋势。所以我们当时一拍即合，一起决策、一起共同开发HEV电芯，以及跟它配套的模组PACK，那时候的第一代产品到现在已经是第四代了HEV产品量产了。
新浪汽车：刚才提到-30度对外放电也要承担极端场景，高倍率的HEV电池容量大概是多大？
邓杰：整个车要求的电量不高，大概1-2度电，电芯的容量是5.2安时，很小的一个电芯。
新浪汽车：会不会考虑把它做大一点，因为现在有些车主在中午午休的时候有一定的需求，假设只有一点几度电的话，可能睡不了一会儿就得上班去了。
邓杰：这也跟行业的发展有关，大家对智能化要求和可扩展性要求提高，智能化是跟智驾相关的各种，可扩展性就像您说的这种应用场景，类似于纯电空调驱动需要一些电力。也有一些整机厂会提这些需求。包括智驾也挺耗电，包括车载冰箱，车载娱乐系统都很耗电。基于这样的一些需求，去年我们就感知到了，从去年开始开发到今年会量产，把1-2度电的电量扩展到了3-7度电，这样我们就可以给整车厂比较好的可选范围了。
新浪汽车：因为我们是新浪在微博平台，经常关注微博用户对于整个行业的讨论，最近有一个特别热的讨论，大家扎堆出电池，不提品牌，从第一家开始紧接着第二家主机厂、电池厂商都开始迭代这个技术，您觉得行业真的到了大家说的那么强了，还是被裹挟着必须要把自己的内部技术说，是市场导向还是技术真的达到了？
邓杰：我是这么认为的，从前两年大家一直在卷参数，卷快充倍率，卷能量密度。去年稍微好一点，去年大家伙都没有那么卷快充能力，去年的快充能力一直停留在6C左右，但是大家都在做自己的研发。包括我们也和一些主机厂做更高倍率的电芯的开发和系统的开发都有。
有的整车厂识别到真实有这样的需求和客户诉求，大家都在提油电同权，大家加油几分钟，充电几分钟，这是一个终极目标，两三分钟就能充满电。但实际上从客户的感知上来说，我们也在跟非常多的整车厂聊，充电时间从三十分钟到二十分钟的体感很大，从二十分钟到十分钟体感也很大，十分钟就对应6C了，从十分钟到六分钟，减少四分钟会带来更多的技术及成本增加，带来其他性能损失，客户要权衡到底有没有必要做那么快。每家都有自己的态度。
新浪汽车：固态电池方面欣旺达有什么进展吗？
邓杰：我们从半固态到固态都有研发，一些半固态的产品也有应用到无人机电池等应用场景里，也有很多的项目在开发。固态的话现在处于A样，在电芯层级和系统层级在做系统性验证。
新浪汽车：去年有一些半固态产品在市场上认可度还可以，包括名爵什么的，因为大家追求固态电池是因为安全，它肯定比液态电池更安全，半固态电池能否达到固态电池的安全标准？
邓杰：半固态电池还是有电解液的，只是说比液态的电池要少一些，但实际上有电解液还是会有这样的风险，达不到全固态的安全等级。我们也可以通过电芯层级的设计防护，到系统层级的设计防护，确保它能够符合最高的安全标准。
新浪汽车：最后一个问题，想请您畅想一下未来，未来充电会不会超过加油或者取代加油？
邓杰：我觉得充一次电至少可以跑五百到七百公里，在跑这么长路程的过程中，大家都有到服务区上厕所、抽个烟的需求，要不然一直跑也挺累的，我觉得十来分钟的充电速度已经是绝大部分人能接受的速度了，我个人觉得可能更高的充电车会存在，但大众普适性的需求还是在十分钟左右就够了，这时候大家可以休息一下，喝杯咖啡。
新浪汽车：我理解您的意思，可以超过但似乎没那个必要。
邓杰：这其实就是大众的诉求，举个例子，我们开油车，开了4，500公里，在服务区加油，两三分钟加完油以后，其实也要花点时间放松，休息一下，并没有说加了油，立马离开，那么紧迫。
新浪汽车：感谢邓总今天的到来，谢谢您！
