电气化浪潮的持续席卷，合资品牌过去依靠“省油、耐用、保值”支撑品牌溢价，但电动化抹平了发动机与变速箱带来的代差，智能化成为新的溢价标尺，旧叙事随之失效。“牌子值X万元”的时代过去之后，厂商有的被洗牌淘汰，有的却在主动求变，而上汽大众品牌，绝对是合资阵营中转型动作最为快速和最用心的那一个。
为了更好地适应我国新能源车型市场的竞争趋势，现在的上汽大众不再拿海外车型简单引进，而是吃透国内用户需求，用本土化平台、本土化智能方案正面迎战自主品牌。针对国内用户，上汽大众ID.ERA依托全新平台架构，并兼顾德系品质与本土化智能体验，在相继推出9X与8X之后，又将上市一款全新纯电SUV。这台纯电SUV配备宁德时代电池、激光雷达+“行云智行”辅助驾驶、云栖智舱+AI上车，年轻化外观+DIY心情套件：听起来的思路和配置，已经和新势力们别无二致了。
作为大众全新CMP平台+CEA架构全球首款车型，ID.ERA 5X (配置|询价)是专为中国市场打造的产品，搭配CEA电子电气架构，底层架构向着国内用户的智能化需求重构，这是它最底层的竞争手段。
那么实际上路，它的表现会如何？
之前，我们在微博发起了#带着问题去试车#的投票，关于ID.ERA 5X，得票最多的问题分别是“外观造型怎么样，同级中算出彩的吗”、“空间表现是否得体”以及“动力部分表现如何”，我们首先回答一下这三个问题。
1。 诞生于上汽大众ID.ERA 家族，因此它的风貌还是你能想到的样子，从燃油时代开始，大众就将家族化玩到了极致，新能源下同样不例外，它俨然就是一个小8/9X的样子，满身的识别元素基本是同一个模子刻出来的，像贯穿式的前后灯组、规整的前脸设计还有标志性的侧身腰线，因为略带溜背，它的运动感比两位来得更足一些，设计上依旧稳定发挥，没有天马行空的出挑，但很耐看。而后三角窗灵感橱窗的加入，显得非常年轻态。
2.CMP平台量产车型，空间的底子其实很好，它在五米四多点的车身上实现了超过两米八的轴距，这样的空间也都落实在了车厢之内，前后排乘客纵向空间都很理想，基本达到了主流中级车的水准，横向空间表现也比较得体。储物空间方面的遗憾在于没有前备厢，但前后排座椅下方都增加了储物抽屉，镂空扶手台，超大的后备厢和下沉空间也能放置不少东西。总的来说，乘员空间不错，储物空间主流。
3。 全系都是没有四驱版的，因此针对的人群其实非常明确，就是踏实的家用，别的表现都算是附赠的。211匹马力的单电机也是挺务实的安排，不暴躁，但很扎实。城市使用很友好，动力线性而且不一惊一乍，坐在车上很不容易晕车。它的转向阻尼、踏板回馈、动能回收等力度可调范围较广，能适应更多不同风格的驾驶员。
上汽大众ID.ERA 5X整体设计以方盒子为基底，毫无疑问的，它和8X与9X相似程度很高，都采用大众从未有过的设计语言，在设计上仍然加入了大众汽车惯用的严肃平直的端正设计来加以更加家用化的改造。定位更加注重小家庭，它相较那两位旗舰大哥来说又多了不少的运动风味，有更年轻的感觉，但轮廓和线条设计更加圆润，展现出了很标志的大众式的严肃运动风格。
ID.ERA 5X车头看起来家族气息浓重，饱满的封闭式车头、前脸的家居风格较为突出，平直的线条配合流畅的圆角打造出近年流行的绅士气质，并延续了家族化的贯穿式日行灯带+发光logo，下方远近光灯组呈现出贯通样式，再配合熏黑的主动进气格栅，兼顾科技感与视觉冲击力。
同价位不少竞品还停留在纯视觉的L2级辅助，这台大众直接把激光雷达下放到15万区间。头顶中央配备了这个级别合资车中不多见的激光雷达，辅助驾驶的堆料自然也是顶级水准。
“行云智行”全场景辅助驾驶由酷睿程（大众CARIAD × 地平线合资公司）打造，这回配备的硬件共25个，囊括192线激光雷达+算力420TOPS的地平线征程6H芯片，功能上主要支持城市NOA、高速领航辅助和P2P泊车，感知硬件阵容在未来一段时间内这都将是顶级的配置堆料，软件可以OTA。
车身侧面看上去比较简洁，大众ID.ERA的标志性的贯穿式锋利肩线很有德味儿，配备有新国标的半隐藏式的门把手，亮黑的隐藏式B、C、D柱设计，营造出半悬浮式车顶效果，尾部流线略微下坠，带出了一定的溜背运动感，与8X和9X的横平竖直的稳健姿态是迥然不同的，依托短前悬、短后悬的布局思路不仅能让其具备 “车小空间大” 的特点；还能让其侧颜整体姿态显得颇为敦实。尺寸方面，新车的长宽高分别为4560mm/1896mm/1630mm，轴距2815mm，官方定位其为中型SUV。
上汽大众ID.ERA 5X的另一亮点当属提供车侧三角窗“灵感窗”、充电口“能量岛”以及车内中央通道储物盒“光映盒”，这三个部分可以DIY心情套件，放置一些年轻人喜欢的手办，可以说，在迎合年轻人这方面，上汽大众确实努力赶上风向了。
官方给它的车漆颜色名字起得随性，起了像心想事橙、加点米、白了个白、准点灰、不焦绿这样的名称，非常俏皮。细节上看来，试驾的这台车也用了不少的黑化套件的，这套套件包括黑色顶置行李滑轨、外后视镜、字母的尾标，虽然用的比例并不夸张，但也都进一步提升了运动气息。
车尾部分的造型走的是多型面的立体路线，虽然线条还是直来直去，但更显紧凑，上窄下宽塔式的造型看起来更具沉稳气息。尾灯呼应前脸的造型设计，横向延展的灯带既能拉伸车尾宽度，还能呼应前脸的科技属性，大众的LOGO居于中央，可以跟随示宽灯一起点亮，后包围处的包围造型再配合顶置的机翼式的扰流板，则继续强调运动感。
19英寸切削的黑银撞色轮毂兼顾豪华感与时尚感，花瓣状的造型设计增加运动感，力量感和科技感都拿捏得很好。轮胎方面，采用的是韩泰品牌旗下iON evo SUV系列规格为235/45R19的轮胎，主打的也是低滚阻和经济性，专用SUV车型。
内饰造型也是全新的注重科技感的设计风格，与ID。 ERA 5S类似的一体环抱式座舱架构，简洁平直的“T”形环抱式座舱，中控台大面积采用方正的轮廓线条，并配备ID.ERA家族式的双辐方向盘，超长的257色环舱氛围灯营造出满满的科技氛围，对应了云栖智能座舱的概念。座舱采用大面积软包材质，使用了大面积的皮质、环保织物等材料来保证它有足够的豪华和环保质感，必赢白/稳赢黑/躺赢灰三种主题。它是有OEKO-TEX母婴1级认证的。
“云栖智舱”的概念下，车内依旧去除了大量的物理按键设计，新能源的气息显得更足。它有25.8英寸的可显示全彩动态画面的W-HUD，下方悬浮式设计的全液晶仪表盘显示尺寸不错，显示非常清晰，没有过多复杂的信息展示，对驾驶员更加友好。
与ID。 ERA 5S一样，重点的人机交互部分，它配备了一块15.6英寸的中控屏幕，4纳米制程的MTK8676芯片加持，智能车机系统UI也是底部托盘和背景可切换壁纸的基础样式。
配置也很全面，首发豆包大模型2.0、多模态手势控制、智慧场景一键直达；车内KTV、车外扬声器、Carlog等娱乐功能，还有智能进入和智能互联。整体功能非常主流，但操作起来容易上手，车机的反应速度也很快，功能上做到了全部拉满，和你手上的平板已经没啥区别，确实称得上德系车迄今为止最本土化的操作系统了。
空调出风口的位置更低，下方为带风冷的无线充电面板和置物格，扶手台做了上抬起，后部带有一个带电源接口的空间，可以放置DIY的心情盒子。下部拥有了一个超大的镂空空间，下方处还隐藏了移动设备的USB和Type-C入口，对于移动设备来说，整体的实用性是有非常明显的升级的。
专业纯电平台，空间可观
车内座椅方面，前后排座椅采用带头枕的分体式设计提升舒适感，座椅表面和靠背绗缝均采用X形状的对称设计，带来一定的豪华感，臀部和靠背的重点区域还有打孔的翻绒皮来进行包裹。而填充物还是你能想象的豪华味道，整体厚实但不追求日系车那般的软糯。功能上试驾车型主、副驾驶席均带有电动调节、加热以及通风以及记忆模式，适合不同身材的驾乘人员，舒适性的照顾也非常的到位，在同级中算是一个主流偏上的水平。
CMP专业的纯电平台下也有着专业平台布局，具备87.3%的得房率，它的空间在同级车型中显得非常夸张，它的后排座椅在常规状态下就有很棒的舒适度。座椅靠背倾角、坐垫长度都非常不错，整体更偏舒适性打造，左侧和中间的常规座椅在同级别的SUV中都是第一梯队的水平，而且坐垫长度是经过明显加长的，并没有“偷空间”来让腿部空间看起来很大。
中央的座椅如果不用还可以翻折变成一个带杯架的中央扶手，因为体型本身的关系。而且在收折座椅之后，它也是带有一二座无缝放平能做出的2.4平米“大床模式”的，更适合露营或者长途行车的使用。
试驾车后排的独立空调出风口还是放置在了前方扶手箱的后部 ，这里还布置有TYPE-C的充电接口，下方还有一个小的储物抽屉，后排乘客能很方便使用。
全景天窗本身的采光面积很大，这块1.46㎡星空全景天幕可语音控制开启比例。
储物部分，它也有着这个级别SUV应有的水准，39处魔术储物空间够多，容积本身也超大。虽然并未配备前备箱，但前排座椅和后排座椅下方也都提供了抽拉式的储物盒，容积还不错。
虽然尾部造型比较溜背，但因为体积本身不错，它的造型对后备厢的内部空间非常友好，整个后备厢空间相对独立，高度和进深也都非常宽敞，有1815L行李箱体积及158L同级最大下沉式储物空间，应付五人出行可以说是毫无压力。同时后排座椅是支持比例放倒的，全部放倒之后空间会更加可观，搬个小家都没啥问题。
动力方面，ID.ERA 5X搭载最大功率为155kW（211马力）的永磁同步驱动电机，采用全系两驱的布局，暂时没有四驱的选项，对于这个级别车型来说是一个非常务实的安排。
续航方面，三元锂电池组在车辆底部平铺，电池分两档，匹配容量为45.8kWh、58.5kWh的宁德时代电池组，这点毫不妥协，对应的CLTC续航里程分别为415km、520km，是一个非常主流的水准。而且快充慢充都支持，还带V2L对外放电，像外出玩耍时、野外煮个火锅啥的够了。
驾驶模式拥有节能、舒适、运动三种驾驶模式可选，还带有个性化以及省电模式，节能模式下动力输出比较慵懒，更适合不温不火的佛系驾驶，但只要你乐意深踩加速踏板，车辆还是能给到你想要的动力。而在运动模式下，踩下加速踏板的响应变得更加灵敏，即便是角度不大也能带来更强的动力输出。普通模式与运动模式在高速行车状态下并无显著差别，三者给人主观上的区别仅存在于动力的响应速度。
转向阻尼力度、刹车的脚感以及能量回收的强度同样可以有不同的挡位来调节的，可以适应更广的驾驶风格。动能回收在弱挡基本察觉不到能量回收带来的拖拽感；中挡的减速感会增强一些，但丢掉加速踏板不会给你不舒服的感觉。而强挡下也达不到单踏板操作逻辑，也无法做到完全刹停，对于新上手新能源车的人来说非常友好。
前麦弗逊+后多连杆式悬架形式对于这样一部尺寸不大的电动SUV来说难能可贵，保留大众熟悉的底盘调校风格，但悬架整体调校比往常时更加偏软的，面对较平缓的路面表现尚可，高速行车时有不错的贴地感，尾巴很是听话，而面对细碎的砾石路面细小颠簸过滤也较为彻底，有明显的路感能够给到你，但并不是那种令人恼火的颠簸，对于减速带之类冲击的化解也很得体，整体质感在同级车型中是非常突出的，开起来的驾驶感和乘坐的舒适感兼顾。
底盘的质感也同样影响到了整车的NVH性能，它的整体表现还不错，尤其是电驱系统常有的电流声和马达转动的高频啸叫几乎察觉不到，底盘对于胎噪的隔绝也很不德系，反而是在走中国化的高级，哪怕是高速行车时，底盘下部传来的风噪都很小，主要的噪音主要是轮胎带来的胎噪，但我们试驾车配备的是19英寸的轮圈，换小一点便可解决。
虽然是一台主打家用的SUV，但这台车有着一般车不多见的操控性，它的方向盘的转动阻尼线性，指向在SUV中也算精准的类型，主观上操控感更强；其次动力电池布局也为整车带来了更低的重心和更棒的车身跟随性。刹车踏板全段力道分布也比较科学，制动力分配总会让你有信心抓住最后的刹停点，不需要驾驶员去多适应。
编辑总结：国内的车市竞争有多激烈，相信身处行业内外的人都是能感觉到或者见诸报端的，车企不仅要面对竞品的数量压力，还要接受价格的下行重力，在这个局面下，合资品牌的新能源车型长期是陷入两难的：要么价格偏高，旧叙事打动不了消费者；要么价格下放，低配置不起作用利润微薄。上汽大众ID.ERA 5X的到来，算是大众这个品牌又一次主动放低姿态的尝试，把德系底盘、长续航、高阶智驾打包，用以前大家都不敢想的价格，直接杀入竞争最激烈的15万级纯电SUV赛道。
15万级纯电市场从来不缺选择，但兼具合资品控、扎实续航和高阶智驾的选项并不多。ID.ERA 5X拿出了足够有诚意的产品，但能不能突围，还要看正式上市后的定价和终端政策。
