2015年1月13-14日，中国电动汽车百人会论坛(2015)在北京钓鱼台国宾馆举行。本次论坛以产业发展新生态为主题。以下为专题四：新能源公交车如何从示范走向产业化的讨论实录。
任晓常：各位来宾，女士们，先生们，大家上午好。电动汽车百人会，2015专题论坛，电动公交车示范推广以及走向产业化这样一个专题论坛，现在我们开始。
今天我们的论坛分两个小节，第一个环节我们将请一位嘉宾做一个主旨演讲，第二个环节我们会邀请六位嘉宾上台，就我们今天的主题发表他们各自的观点。
后面如果还有时间，我们会安排大家来进行上下的互动和交流讨论。抓紧时间我不多说了，首先邀请科技部电动汽车863课题研究组组长王秉刚主任做主题演讲。欢迎王秉刚主任。
王秉刚：大家上午好，我代表我们课题来把我们课题的研究成果，向大家做一个简要的汇报。
首先，在这里我先把感谢的话先说了，一会儿没时间了。这个课题做了有半年了，就是说很多的单位，很多同志，贡献了很多的智慧和努力。所以今天有个初步的结果，所以我这里首先要感谢一下课题组的主要成员，清华大学王贺武教授和他带着清华大学的研究生，感谢中国汽车工程研究院，操配备，他是技术经济部的部长和他带领的助手，还要感谢中国道路运输协会城市客运分会副理事长胡剑平博士，他给这个课题提供了很多的重要素材和宝贵的意见。还要感谢支持我们这项工作的全国各地的推广新能源汽车的公交公司，我们到了深圳、青岛、重庆、南京进行的实地调查，这些公交公司给我们调研工作提供了非常大的支持。另外我们还召集了几次会议的调查，全国有十多个公交公司参加了会议调查，也都是提供了很多重要的信息，所以应该说我今天的报告，是大家智慧的一个结果，我们并不一定总结得很好。有这些内容。
首先简要说一下城市公交的电动化的重要意义，全国城市公交客车的总量，大约是50余万辆，而且还呈逐年增长的趋势，其中，公交客车对城市客运的分担，大概是60%。在各类车型的污染物排放中间，我们应该看到大客车也是氮氧化物和PM的重要的贡献可以从这张图中看到。根据北京和上海的数据，车辆对PM2.5的贡献北京是36%，上海是25%。而在其中应该说公交车又是占很重要的作用。所以说改善空气品质，公交车的电动化，是势在必行。这段我们讲了，总结这么几个观点，第一个就是说公交车承担着城市客运的主要任务。第二个随着城镇化的进程，公交车的保有量将会持续的增长。第三，机动车的尾气排放已经成为城市空气的主要污染源，其中公交车占显著的比例，尤其对PM2.5的贡献是非常突出的，所以改善环境，公交车电动化是比在实行。
第二大讲一下国际的动态。我们对世界公交车的在推广新能源汽车方面的动态做了一些了解，大体上是这样，北美地区主要是采用混合动力系统，现在总保有量达到一万辆，欧洲采用了混合动力系统和插电式混合动力系统。在伦敦一些地方开始应用在线快运系统，也就是说现在我们有一些城市在做的钛酸锂负极电池和超级电容，推广的数量是2500辆。日本是以混合动力系统，推广数量约一万辆，所以大家看底下的图可以看到，在新能源汽车的推广数量方面，中国是世界上最多的，我们现在到了三万多。
我们还特别的说胡剑平博士给我们提供的伦敦对在线充电和无线充电这个方面的研究。就是说伦敦在计划在线充电的公交车要大力发展，特别是他的规划。伦敦市还提出一个概念，就是说城市的电动车辆共运平台的概念，和有轨系统，和地铁，和轨道的交通基础设施能够共运这样一个概念。
这一块我简单归结为这么几个观点。美国、欧洲、日本新能源公交车目前的应用规模还较小，而且以混合动力为主。美国、欧洲、韩国等已经开始着手研究无线充电方式，伦敦等城市在线充电公交车与共运基础设施的方案，对我国城市公交车电动化具有重要的参考价值。
第三段讲讲我们近年来新能源汽车，公交车的发展。大家这都很了解了，然后就是说我们大家看到，在2011年到2012年，25个城市新能源汽车示范中间，我们是以公共领域为主，在这个阶段，我们示范的公交车总量已经达到了将近一万五千辆，占了当时四万规模的53%。其中混合动力公交车占了新能源客车的83%，就是那个阶段，是以混合动力为主。
这个阶段对我们公交车的技术发展，是非常重要的作用。经过了这阶段的努力，我们应该说我国的自主研发的混合动力系统的客车应该已经达到的国际先进水平。大家看到我们最左边的这个是国际对标的车子，他的燃料节约性水平是24升左右。现在我们研发的，到2013，2014年的水平，现在有若干个车型已经达到了每百公里20升的水平。这是为今后的发展打下非常好的一个技术基础。
到2014年，2015年，我国开展了35个城市的新能源汽车的推广工作，现在已经过去一年，昨天我们看几位领导的报告，2014年的数据，我们这个报告写的早一点，我们这个数据只到了十一月，到十一月为止我们新能源公交的总量已经到1.43万辆，其中大家看到纯电动占了65%，插电式占了35%。就是说这个阶段我们是以纯电驱动为主。
这张图可以看到，在纯电动的客车里边企业的销售排名。这是插电式客车企业的排名，这是到十一月，十二月估计会有一些变化。这一段我也小结一下。2011年到2012年在25个城市开展了以公共交通领域为主的节能新能源汽车的示范，示范公交车数量达到14600多辆，示范规模是国际领先。自主研发的深度混合动力公交车取得了技术突破，纯电动公交车的阶段应该说是以换电和长需历程慢充为主。
2014-2015年我们在39个城市推广新能源汽车，公交车主推纯电动和插电式混合动力两种，2014年有望推广1.5万辆以上，新能源汽车年销量占大客车总量约20%的比例。新能源客车的保有量目前应该说已经占到公交车保有量的5%，就是说成绩是非常好的。
第四段我讲一下我国应用的六种典型新能源公交车的情况，我们说，电动动力公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域，出现了多种不同的技术路线。归纳起来主要的有六个类型，还有一个第七个类型也是在适应中间。应该是归纳成七个类型。
第一个类型就长需历程慢充的纯电动公交车，这个应该说现在在销售量上是最多的一种，他实际的续时里程是200-300公里，商业模式有整车销售和融资租赁两种，是夜间慢充为主，白天补电，能够运行受到零排放，而且一次充电续时里程比较长，主要问题是整车成本比较高，运载效率有点低。比较起来因为车子的重量比较重。另外夜间需要比较大的充电场地，因为大家都要有比较长时间的充电，都在那充电。现在累计的规模要三千余辆，这个数并不一定是准确的。
第二种是换电的，大家很熟悉。从奥运会开始就做的，他的续时里程大概是一百公里左右，快换电池箱，商业模式主要是采用车电分离，把电费含在电池里边。充电方式主要是给备用电池充电，汽车去换电，能够实现，也是一样实现运行的零排放，而且换电时间能够是比较短的，主要的问题是换点站的投资比较大，然后另外需要额外的电池，所以说他的问题，综合成本比较高，目前累计的推广规模有一千多辆。
第三种是快充式纯电动公交车，它采用高比功率的电池，典型的是三元材料正极，钛酸锂负极，它能够实现快充，电池的容量根据线路的长度来设计，充电方式主要是在站内快充，进站快充，也是运行零排放，少装电池，比较高的运载效率。另外这种电池的寿命比较长，所以总体的综合成本比较低。但是主要的问题是，如果算是问题的话，就是说电池本身的成本目前高了一些。推广规模不止这个，我们当时已经知道了有，我现在想是百辆以上。
第四是在线充电纯电动公交车，这应该是从北京、上海做起的，是利用城市无轨电车的基础设施，大概有一半的里程是一边行驶一边充电，剩余的里程靠车载储能系统来供电，跟无轨电车的，比较短的摆渡车不一样，那个是以无轨电车为主，我们这个是一半左右要靠储能系统来工作的。储能装置现在有功率型的和能量型的两种，充电方式是在线充电，也是零排放，同时可以利用现有的城市无轨电车的基础设施。基础设施投入少，少装电池，运载效率高，综合成本低。主要的问题就是说在没有现有无轨电车系统的城市，对这种车的推广要考虑怎么样来建设。
这个我知道有一些城市是没有的，据了解，这个基础设施的投入成本也不是很高。目前的规模我们统计的500多辆。
第五种是插电式混合动力公交车，这个大家都知道了，不用说了，现在的纯电动是30-50公里里程这样。它的特点是燃料消耗量很低，刚才我讲了，是以我们深度混合的公交基础上，所以说它如果考虑上纯电行驶的话，他的平均油耗能做到20升左右。它的缺点应该说还不是零排放，还有一个问题，据了解，有一部分的插电式混合动力公交车，因为基础设施没有保障，所以纯点行驶没有得到保障，这是需要从管理上去解决的问题。
这个推广规模是非常大，现在有五千多辆。
第六种形式是增程式的电动车，一次充电历程是80-100公里，车上有一个增程器，目前主要是柴油发电机，增程器用来给电池补电，或者是单独为空调系统供电，这种车是夜间慢充为主，增程器进行补电，可以延长里程，减少电池蓄电。不足的地方是增程器开动以后有排放，有的时候有噪声，目前的推广规模有一千辆左右。
第七种刚才我讲了，还是属于规模数量比较少的这个是一种什么理念，就是说它比长蓄里程的减少电池，长里程是120-160公里以下，他是经常做到，做到进站就能够充电，这是能保持浅充浅换的道理。那个商业模式是利用了变电站的电力供电能力和可再生能源的风能发电这些电能给一个移动充电车来充电，把移动充电车拉到城里边来，移动充电车来节这种车充电。所以说它由于减少的电池数量，比长蓄时里程车降低了成本，当然他的问题是移动充电车和补电的基础设施成本还是比较高，目前有几家，也在做试验，在试运行中间。
除了这七种类型中间，我们看到我们无线充电的技术，我们已经投入了试验运行，以中心通信为代表的无线充电客车在山阳和成都投入运行。
可以看到这个表，我把刚才的几种模式列下不讲了。
小结一下，公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域，在国家政策的鼓励支持下，自主研发取得的突出的成果，带动了整车和零部件技术的进步。我们要鼓励各种技术的方案与商业模式的创新和实践，在满足国家的标准的条件下，哪一种方案更加的适宜我们要对它进行科学的评估，并且最终要由市场来选择。
然后我们第五段讲一下我们做了一些初步的评估工作。我们刚才讲了有这么多的方案是我们应该说全世界没有我们这么多公交车的方案，这么多实践。所以为我们对公交车的作用方案的研究提供了非常好的背景。所以我们课题组就对通过这么样一个过程，我不细讲了，在各个运输公司的，公交公司的支持下，我们开展了一系列的课题的调研和工作。
这个调研的结果，我们提出来了一个四个评价原则，第一个是安全性。安全性有质量安全性和车辆设备的安全性。环保主要是雾霾和碳排放。经济性考虑到了购置成本，能源使用成本，运营管理成本，基础设施的成本的分担，方便性。保充放电的方便性和使用方便，通过这四个方面对方案进行评价。
对于碳排放的评估的结果，我们可以看到说这些方案比柴油车都是优越的，碳排放都是低的。
如果我们在碳排放换算到每公里运载每个人上会有一些差异，这里面会看到慢充的长里程的，因为装了电池多，影响了装载效率所以被平均被运载的人数处理后有所上升，所以看来就是说提高运载效率，对降低探排放是有意义的。雾霾这个角度来看，我们看到了就是说插电式的还是会有一些雾霾的贡献。但是也比柴油车好，所有的纯电对雾霾的贡献都是零。
刚才讲了在使用的过程，如果说我们考虑到能源的生产过程，我们说纯电的驱动，在生产过程，城市的外边的对雾霾的贡献是比较大。因为它的发电过程。我们把它在发电过程造成的雾霾的因素和城市里面的雾霾因素加在一起比较来看的话。纯电动还是具有明显的优势，明显的好处。
大家关心的是经济分析，经济分析的结果是慢充的和换电的这两种成本是比较高，其他的几种形式，都很接近了，都跟柴油的公交车成本接近，这个成本怎么算，刚才讲了考虑那么多因素，而且按照八年，就这个字八年的总成本。如果我们要扣掉国家的补贴，就这个上边这段是国家补贴，我们如果加上国家补贴的话，我们看到经济性有了变化，是吧？就是说如果我们再考虑到油补，现在只有柴油、公交车和插电式混合动力享受到了油补，去掉油补以后，目前来看插电式是最有优势，其次是柴油公交车，在有油补的情况下，大家可以看到纯电动的方案，都是成本，就没有优势了。
我们说把现在列出的六种技术方案，按照四个方面，给它简单的评价一下，A和B。我们可以看到全部是A的是后边的两种，一个是快充式的，一个是在线充电的。这个表，那天欧阳老师拿出来以后，我听说已经有很大的反响了。
小结一下，在各地政府部门级公交公司的协助配合下，课题组对多种技术路线，开展了调查研究，从安全、环保、经济，方便性四个方面对各种经济类型进行了小规模的评价，这种评价结果有一定的参考价值。
我特别说一下，我们只强调参考价值，不是结论，是吧？但是我们讲到与其说结果的意义还不如方法的意义。刚才我们思考的这种四个方面来评价思路和方法可能比我们拿出的最后结果更有意义。更有参考价值。
由于调查工作的局限性及数据有限，我们难以提供精确的经济分析结果，报告所表示的结果是结合了调查得到的数据，以及公交公司管理人员经验判断两个结合起来。所以结果是很初步的，初步分析结果表明，各类新能源公交车全寿命周期，碳排放及PM2.5的贡献，都低于传统的燃油车，我们要肯定，因为对这一点还是有人提出异议，尤其是碳排放。
第五，初步分析的结果，快充与在线充电两种纯电动公交车与插电式混合动力公交车具有较明显的优势，值得更多的关注。
最后，我们提出三个建议，第一要优化城市交通顶层设计，面对快速增长的城市公交电动化进程，进一步完善充电基础设施网络，面向城市交通电动一体化做好设计，充分考虑多种类型的车辆的电气化、智能化、网络化为城市提供更加便捷环保的公共交通系统，提出一个主体，顶层设计的建议。
第二个，持续支持新能源客车领域的技术创新，鼓励新能源客车的多种技术路线的探索，深化实施创新工程，突破关键核心技术，完善新能源客车产业链，严格产品质量和技术标准，推动产品规模和产业化，逐步由政策导向转向由市场选择，技术路线，并引导市场激发技术创新活力，保持新能源汽车产业化，世界领先的非常好的势头。
第三个，我们建议，现在就昨天听的财政部已经有这个考虑了，但是我们还是写进来了。就是说根据运营效果实施用电补贴，各推广城市根据实际情况，因地制宜，选择合理的运营模式，加强新能源汽车运行管理，提高运营效力，强化运营效果的监督考核。这一点是讲说大家对于插电式混合动力充电的问题，我们建议要加强管理，是吧？要让它能够真正的发挥插电式的功能。然后我们就提到了根据实际运行效果，参照燃油补贴实施用电补贴来进行可持续公交车的发展，我的报告就到这里，谢谢。
任晓常：感谢王主任做了很好的报告，这个报告也是百人会选择的课题，众所周知，新能源公交车，现在是解决城市里边大气污染的一个很重要的途径。技术研发，技术路线，产品的类型，使用的环境，包括充电换点的模式。以及商业的模式各个方面，做了研究。从四个维度提出了不同的结果，同时也提出了相应的建议和意见，这对我们下面的讨论应该说做了一个很好的铺垫，再次感谢王主任，下面我们进入今天的专题第二个环节，就是嘉宾发言。
今天我们有幸邀请到了六位嘉宾，欢迎大家上台就坐。
第一位是中国工程院院士丁荣军院士。第二位邀请到了中国道路运输协会城市客运分会常务副理事长胡剑平博士，他代表了我们公交车的行业主管方面。第三位邀请了深圳巴士集团董事长李永生先生，代表了用户方。再一个我们也邀请到了天津市公交集团有限公司董事长，于秉华先生，代表了用户。最后我们邀请到了企业代表，一位是南京金龙的董事长黄宏生先生，另外一位企业代表是宇通客车技术研究院常务副院长院长李高鹏先生，再次欢迎他们上台入座。
众所周知我们国家的新能源汽车，一开始就非常的注重，在城市公共交通领域的推广和应用，2008年北京的奥运会到2010年的上海的世博会，以及广州的亚运会我们都做了专题的，重点的示范推广。在39个城市，城市群的推广应用方面，公交车也是重中之重，我们现在在这个领域里边已经累计推广了3.6万。应该说数量是在全球领先，同时刚才王主任也讲了，在这个领域我们的技术创新是最活跃的，取得的成果是很丰盛的。
所以下面我们请六位嘉宾，就我们今天的主题，从示范推广走向产业化，听听我们今天嘉宾们的观点，听听专家怎么说，院士怎么说，我们先请丁院士讲讲你的观点，我们想限制每个人五分钟左右，我们留出时间互动。
丁荣军：各位嘉宾，大家上午好，很高兴参加这个会，刚才听了王主任的报告，有感而发，我想讲两层意思，第一通过这几年我们国家的发展，应该说公交车越来越走向电动化。但是我觉得在这个电动化的过程中间我个人认为，这里边还是有很多的事情值得我们进一步去研究，在前面的板块讲了这个电池，其实我觉得除了电池以外，可能还有很多的技术，比如说传统技术里面的核心芯片，包括传感器，包括外来电动公交车用久了以后，因为都是载人的，电用久了以后对人的安全问题等等，我觉得还有很多相应的技术问题需要我们研究，第二个是刚才听了王主任的报告以后让我想起另外一个问题，现在国外有很多城市用混合动力公交车。我觉得刚刚的报告，可能对七种不同的纯电动公交车做了很好的比较，有没有可能我们这个百人会，就深混或者是中混和纯电动再做一个比较，因为我觉得这个在目前，至少就是说我个人的观点，未来纯电动可能是发展的方向。但是在发展过程中，是不是我们就一下子把这个混合动力的就全部取消掉？因为毕竟国家政策在变化，政策一变化以后可能就使得所有的厂家和用户都在往纯电动走，所以这个里边我觉得可能还是值得研究。
毕竟公交是一个公共服务设施，可能像北京、上海等大城市政府有钱，要推广到中小城市，采购成本等方方面面还是受到限制。另外一个方面我个人的观点，我对电池确实不是很清楚，就是说回收技术到底有没有过关，因为电池对土地的污染是很严重的。不要最后清洁了城市，让我们的农村土地都受到了污染，我就想讲这么多，谢谢大家。
主持人：丁院士话不多，但是是关注了相关的研究工作，以及技术的元器件，基础的研究工作要重视，同时也提出了各种模式的优缺点，目前的使用环境下是褒贬不一，最近怎么样来做，其实王主任刚刚的观点是用市场化去检验，让市场取选择，这个方面我们要做进一步的工作，也关注到了生命周期，电池是不是还有污染回收的问题。非常好。
下面请第二位，邀请胡剑平博士，他代表了行业的管理者。看看他的观点是怎么样的观点。
胡剑平：刚才王老师做了一个非常好的报告，实际上我们行业协会也是全过程参与，也反应了我们行业的观点，我这里要补充两点意见，第一点我觉得就是说王老师讲的这些顶层设计，我觉得非常重要，因为刚才常院长讲了从示范到产业，最重要的我觉得就是顶层设计，一个规划。过去示范是小批量的，一条路线几十台车，现在做成产业，规模推广，整个城市都要电动化的话，我觉得没有顶层设计和长远规划是不行的。现在我们看到行业的经验，做得比较好的像北京公交，对长远发展有一个战略，这个BRT有改变，整个的供电网络的规划，长远规划，比如说伦敦，刚才看到伦敦规划到2020年的线网的布局，我觉得这个在大会上强调的那几点，就是说一个是几个关键技术，但是大家更多的在关注车，就是电机、电池、电控，忽略了一个什么问题呢？忽略了一个充电的问题。
就是说用户的话，拿到这个车以后到哪充电，所以实际推广我觉得一会儿大家可能主机厂还要讲，作为用户和城市来说，其实买一个车很容易，但是买了车以后去哪充电这是最大的问题，我个人也是遇到同样的问题，也抽中了一个北京新能源的指标，但是我不敢买车，因为我真的找不到在哪充电，所以觉得这一块确确实实实事求是的说是这么一个问题，公交也是这样的，示范的时候，一个换电站，一个充电桩可以解决，但是大规模的上的话，这是一个平静，包括我们和深圳莆田合作，莆田建了几十个充电站一会儿还会说，将近一千个，不到一千个充电桩，对比到巴黎，巴黎整个的汽车共享的话，就将近有两千个充电站，五千个充电桩，所以那个充电桩的覆盖密度是每五百米的半径内就有充电桩，对于公交也是同样这个问题，如果公交没有顶层设计，没有解决这个充电，特别是充电效率的问题，充电的便利性的问题，如果不从顶层设计上来考虑的话，根本解决不了，所以我们一直在考虑顶层设计，我们和清华大学和欧阳老师在苏州和舟山也在做这个方面的探讨，所以我想第一个方面是顶层设计和基础设施怎么样配套。第二个我觉得我们要关注的问题，我站在用户的角度，我觉得现在流行叫做互联网思维，互联网思维最重要的观点是用户体验。就是说用户究竟用这个车是怎么想的，有什么需求，前面的电池厂我觉得有一个专家讲得很好，我们很多从制造、技术、产品这个角度做新能源推广，很少有人在反思这个用户的角度。你怎么样去体验，更好的用户体验，我觉得这个非常重要，因为最近的交通部的刘司长也在组织一个课题，他要号召我们公交行业，用户行业在这个新能源，必须要积极的参与，就是说我们不能做裁判和做观众，刘司长的话说我们也要做运动员，我们要参与到新能源的整个的战略过程中，能够和厂商，和我们的政府，和我们的服务商互动。这样的话就是能够按照用户的需求产生用户需要的产品，我觉得这是真正站在用户的立场上，用户喜欢，用户欢迎的产品是最具生命力的产品。比如说我们充电，充电的便捷性，充电的方便性，快速充电，谁也不会在寒风中等五个小时去充电，大家换位思考，你要给这个车，我们有的同志说你送给我都不要，不要说还要钱。
我每天要担心我这个车没有地方去充电了，公交车也是这样，我每天的运营小时就是这么多，是吧？你要让我五个小时充电或者是说两个小时充电，你这个车我怎么用，然后每一个车现在还有集中换电，无效里程非常高。我真正的能够载客的利用率很低。所以说这一块我强调的是用户的体验，强调的是用户的参与，也鼓励我们在座的公交同行积极的参与到我们的新能源发展中，因为新能源和电动化我觉得是一个不可阻挡的趋势，今天我也非常高兴看到我们行业里面的领军人物都参加了，我就补充这两点，谢谢。
任晓常：理事长观点也非常明确，要从示范到产业化，大规模的应用，要做好城市电动交通的总体的设计和规划，这个很重要，同时也谈到了加强基础设施，这是一个瓶颈，同时也要关注用户的体验，不断的改进产品，下面我们就再看看基层的用户，他们怎么样讲，老王卖瓜自卖自夸还不行，用户说好，产品才好，企业放在最后，你们再来回应用户的需求，我们邀请深圳巴士集团的董事长李永生先生，你先讲讲。
李永生：各位领导，各位专家，大家好。这次参加这个会议，参加这次论坛获益良多，刚刚听了王老师的主题演讲也进一步开阔了视野，实际上很多观点，我们是高度的赞成的那么在我们公交行业，有一句话，叫做新能源车辆推广应用全球看中国，中国看公交，因为确实啊，客车领域，我国新能源的产业化，规模化我看已经成了气候，深圳从2009年开始规模应用，推广应用新能源车辆到现在已经五年多，六年时间了，有一些基本的体会。但是总得感觉，我们作为公交汽车还是在被动的推广应用。为什么会是这种情况呢？在我这个个人的体会就大家还是在关注了一些产业化，关注了一些如何做大这个蛋糕，但是没有关注到如何分好这个蛋糕。
作为企业本身在公交新能源推广和应用中，我们的收益应该说主要是来自于政府。政府给的也是不足的，当然了昨天听到财政基建司领导的标准和会议上有一些交流，我们对未来如何能够确实是把市场机制，包括政府的导向，我认为也可以纳入市场的一个机制，来引导新能源车辆的推广应用。
我们深圳跟大家报告一下，目前我们应用的情况还好，共我们深巴这一块目前的保有量已经超过的两千多辆。其中走市场化的是我们电动车出租公司，这一块是当时我们建平在我们公司当董事长的时候起步的。目前是850辆纯电动出租车，这一块除了车辆补贴，国家和政府有补贴以外，其他的基本上是市场化的行为，经济效益也非常的好。所以在新能源推广应用的过程中，我们感觉到深圳的模式还是值得借鉴的，就是说在公交领域实行行政主导，政府推动，因为公交的公益性的定位，低票价的情况，它对新能源目前的三高三低的状况没法解决，未来可能瓶颈会突破，但是能够市场化的东西我们希望市场化的。特别是这次北京公交票价调整，实际上我理解，对我们新能源车辆推广应用也是一个历史的机遇。我们想既然在汽车领域我们现在出现了一个转型升级的历史性的机遇，在城市公交，这种服务大众的领域，也出现了一个转型升级的历史机遇。新能源就是一个我认为是非常关键的一点。
所以我在这里我也呼吁我们公交企业要抓住这个机遇，为城市的蓝天白云做我们公交人应有的努力。同时我也希望我们各个方面都能够让这个用户获益，让这个用户有自己的利益驱动来推广应用这个方面的东西。所以这个东西我认为还是任重而道远的，我们会坚定步伐，因为深圳市市委市政府是下的力度蛮大的，而且补贴归置，从26万的单车补贴提高到45万，所以的话这些有力的政策都鼓励了我们把新能源车辆的应用，把这个包袱变成了一个动力，一个增长点。那么也希望各位同行专家多到深圳来指导我们工作，我就讲这些，谢谢。
任晓常：李董事长讲了深圳模式，民生工程。所以说是行政主导，政府推动，使用的情况给出了肯定是很好的。而且蓝天白云有助于目标的实现，从事经济效益，也是比较好。目前政府积极支持的这样一个大环境下，也关注怎么样来持续推动，可能还是一个各个方面都要关注的问题。
下面我们再请天津市公交集团有限公司的董事长于秉华先生讲讲天津的情况。董事长做了一个PPT。
于秉华：非常有幸利用一点时间向大家报告我们天津公交使用新能源的情况。天津公交使用新能源的情况，没有我们深圳用的早，存量大，但是基于天津的条件我们有很深的体会。天津公交应该说是我国内地第一家使用新能源公交的汽车，走到今天111年，公交的起源就是纯电动，就是新能源，就是电动车。所以今天一百年一个轮回又回来了，又在议论一百年以前的事情，1904年的时候，当时的清政府和比利时的十三央行签订了天津电灯电车公司的合同，在天津建立了国内第一条有轨电车线路，应该说那个时候起，中国现代意义的公共交通，出行工具就是电动公交车。到了90年代，由于城市的扩大，以及政府的要求，公交车逐步的通过无轨等等的这些过程，淡出了天津市场。这是我们天津公交的起源。
天津市委和市政府非常重视我们新能源的发展，特别是天津也处在我们京津冀一个非常重要的位置，提出了一系列的举措，制定的发展清洁能源的政策，特别是2012年开始，我们启动了纯电动公交车的示范工程。先后兴建的两座充换点站，五座充电站，随着这些充电基础设施的完善，我们分批购置了800多部新能源车辆。其中有290部的纯电动公交车，目前累计运行已经达到了110万公里。搭载乘客230万，节省燃油390多万升，可减少碳排放1.05万吨，单车最大行驶历程已经达到了16万公里。大家非常关心这辆车能不能用，我单车行驶历程已经达到了16万公里，整体性能应该说是基本稳定，零排放、噪音低、操作轻便等优势得到了驾驶员和乘客的好评。因为驾驶员希望开着很舒服，乘客坐着很安心。这应该是市场最基层的反应。此外天津还有120部天津金马牌的比亚迪k9，基本上夜晚充电，白天运行的模式，有效降低了运行电耗的成本，公交的工况开空调的时候，可以使用一台车200公里，按照整个整车的日行程，天津公交290台车，所有的车小时除以车辆数，每天一台车是170公里，200公里能满足我们平均车日行程，应该说没有大问题，另外天津处于北方城市，既有严寒也有酷暑，也经历了负十度的时候，天津既有负十度，也有40度的时候，所以我说一下天津新能源的信心。
2014年开始我们适时购置了天津生产的混合动力系统，插电式混合动力我们拥有五百部车，目前正在使用。效果也非常的突出，到2016年，天津公交的新能源，将达到1500部，这是我们天津制造的美丽天津一号工程所要求的项目，很有可能随着京津冀对雾霾的治理，力度可能还要进一步加大。整个使用过程中，应该说我们是因地制宜，充换结合，混动和其他的方式并行的方式。有的时候在理论上讲这个东西是对的，这个原则也是有道理的。但是在实际的过程中，千变万化，各有非常不同的情况。特别是到城市，到地方，到道路上，各有各的优势。比如说就是说像换电有换电的优势，因为我们换电所做的，是和国家电网，包括我们和力神等等的合作，零距离的换乘，再一个院里面，换电和用车在一个院子里面零距离的换乘，也有他的优势，省去了车辆晚上回厂，因为现在城市规模都在扩大，一个回到厂里面去充电，往返要三四十公里的样子，最少是那个样子，所以这是各有益处。
下一步我们和国家电网合作，继续完成充电的要求。在合作过程中，我们除了我们自用以外，我们也非常的注重参与我们还参与了整个产业的发展，包括我们和深圳比亚迪的深度合作，签署了第一个合作合同，我们和比亚迪的厂房正在天津建设，明年五一前，一座20万平方米的首期建设将要完成，明年五一前，天津将生产车辆，我们今年做了170多台的CKD，明年我们在厂房里进行完整的生产。目前来看我感觉还有那么几个问题。一个是说电站建设配套难以保证，车辆使用的多少，不取决与生产和价格，现在取决于基础设施能不能到位。实实在在来讲，我一直在瞄着什么时候建成，什么购车，就是说什么时候建成了以后购车，这些搭配起来有拼缝的感觉，另外就是包括电池、电机，电控等问题没有得到很好的解决，实际的应用中特别是电池的比能量低，电池组的单组一致性差，电池的衰减快，使用寿命和充电时间长等等的问题仍然存在，需要我们整个产业同仁的努力，为我们中国新能源事业的发展做出贡献。
第三个是公交企业对采购新能源的采购，日常能耗及维护的成本比较大。安全性还需要长时间的考验，第四个是新能源的应用发展的理念和技术方向上还需要在实践中加以检验。第五个是新能源的发展，还需要政府持续的，大力的政策的支持。昨天我们开了会感到很兴奋，没有支持的话，没有油价的降低，没有燃油补贴的降低，新能源也有危险，油价最高的时候，一桶快一百美金了，这种情况下对新能源发展是威胁，政府的政策的及时调整才能使这一政策能够持久。
说到最后我感觉就三句话，当前的路线上没有对与不对，只有大家共同的和发展，所以三句话代表我最后的结束，就是宜充则充，宜换则快；宜快则快，宜慢则慢。宜纯则纯，宜混则混，谢谢。
任晓常：讲得很好，结合天津的实践，提出了具体的实际情况，决定了路线、购型、充电和换电的方案，给予了肯定，支持发展。下面我们企业怎么样来看，先请南京金龙的董事长黄宏生先生。你也有PPT，有备而来的，大家欢迎。
黄宏生：南京金龙，金龙系在客车的领域有很多年，就目标要打造中国世界级的商用车特斯拉。把特斯拉的创新和用户的最佳体验的品质结合，能够为我们城市公交做出一点贡献。我想讲一个案例，就是说2014年，通过这个案例看到我们中国公交车产业化的未来的机会。南京最早没有列入试点城市，但是搭乘着青奥会，世界级的盛事召开，南京就加大力度一下子投放了一千多台由南京金龙和比亚迪制造的公交车，共同来营造这个市场。现在在南京投放的纯电动的公交和客车从零一下子增加到了1500辆。经过了这一年的运行经历了冬天了，南京的夏天的火炉，高达50度的火炉，所有我们投放的新能源的公交客车，是指49座位的客车满负载运行。一个城市从来没有跑过这样的批量型的纯电动客车，只是试验线只是试验线单体的跑，经过一年的时间，一下子，7月底全部交付，所有的线路开始通，非常浩大，结果有惊无险。
这是两组公交，这是城市最核心的地方。这是南京金龙提供的纯电动公交。杨子在郊区提供了车辆。
还有是在江宁区的公交，12米的纯电动。都在满负荷运行，另外在江苏省的南通，公交的通行上都有已经超过三百辆的规模性的运用。有换电式的，刚才看到充电式的，利用废弃的商业房地产，地下室充电站一下子能够充40部。另外在深圳发展了快速发电的充电包，移动充电包的模式，初步实现的结果，经济效益还是不错的。那么我想通过南京市的案例能够看到整个叫做新能源汽车的公交，在公交方面，公交车方面的产业化，已经具备了基本的条件。所以我们想在这个百人会上我们分享了很多的案例，我们也非常高兴的，咱们深圳公交和天津公交也能够在叫做逐步看到技术的进步，从我们做车的企业来看，我们确实虽然公交产业化的机会来临了，但是我们作为整车厂确实要努力改善我们动力总程包括电机、电控这样的技术和效能，同时和我们电池厂家一起合作，能够更好的，更具精准和效力的电源管理系统。包括整车的减重以及给这个乘客的更好的体验，宽敞更好的舒适性等等。如果有一点建议的话我觉得确实我们期待的呼之欲出的纯电运营补助的政策，尽快的颁发，我们相信整个全国公交的纯电的现在的汽车将会得到更大规模的运行这样减少公交运行的成本。可以为我们国家目前非常严重的雾霾代理明显的改善，我跟我们很多外国专家，和企业有很多的交流，没有人愿意到中国来，中国的雾霾已经是在全世界有非常负面的影响了。所以这条路是一定要往前突破和发展，为世界的整个的碳排放和环保提供更好的样板，谢谢各位。
任晓常：黄董事长从南京金龙的体会可以说很有信心，产业化基本具备条件，同时表示积极根据市场，用户的需求，不断的改进产品，提高产品性能安全和可靠性，我觉得这个态度是非常好的，很科学的。下面有请宇通汽车研究院常务副院长李高鹏从企业角度来谈谈。
李高鹏：好，各位嘉宾和各位朋友，非常高兴能够有机会跟大家分享一下宇通客车的想法，因为我是最后一个发言，首先我觉得，肯定王老师，包括各位嘉宾讲了很多的观点，我觉得讲得非常好，我们也非常的赞同。对各种技术路线的探索是新能源汽车从整个示范阶段来说，是从2009年是大家一直在尝试各种不同的技术路线，各种不同的商业模式和产品的应用来总结归纳，今天王老师讲的是非常到位的，这些技术是不断的发展和进步过程中，我相信这些数据和模式也是在不断的变化的，我觉得昨天跟王老师也探讨了，大家要多接触不同的技术的观点，多了解市场的实际情况，为以后的发展探索更好的模式。这是第一点。
第二点我觉得再扣一下今天的主题，今天的主题是咱们从示范走向产业化，大家讲了很多，这里边取得的成绩也好，还是说存在的问题也好，我觉得让我来看，我觉得目前最大的一个问题，就是解决了这个问题，可能大家说了很多的问题，都能迎刃而解。就是说要解决市场的自由竞争的问题。真正让用户买到好的产品，不要因为各种像地方保护或者是说其他的一些因素，导致了用户不能选择产品，用户不能选择模式，用户不能选择技术路线。这样就制约了这个行业的发展。首先用户的体验不好，从前几年，从2009年开始，尤其是2010年，2011年，这几年有些城市用了这些产品，效果很不好，大家可能了解到一些，有一些是大的省会城市，推广的规模好几百台车，结果用得不好，影响了用户的信心和进一步的推广，我觉得应该放开市场竞争，打破地方保护，让用户选择好的产品，能够来好的产品，主流的厂家，市场的规模进一步扩大，量的上升，成本的下降。最终收益的是整个行业。我们现在做了一个统计，以宇通客车为例我们有80%的产品销到了外地，河南以外的地区我们销售了80%的产品，我们也分析了行业内有些厂家几乎是百分之百销售在本地和本地建厂的一些市场上。
这样的话就是说不是一个真正的用户选择的过程。一个工厂一年生产几十台，几百台车，不可能带来规模的效益，也不可能有这样的这样持续的研发的投入，规模能做到世界第一，这个如果都是这样的格局的话，实际上是不可能的。
所以我觉得真正从示范走向产业化，最需要解决的是如何让市场自由竞争的问题，解决了这个问题，很多问题，会迎刃而解。很多的目标才能实现。谢谢。
任晓常：谢谢李院长，企业说话就是不一样，各种技术创新都值得鼓励。同时也特别关注的是市场开放和竞争，让好的东西，好的产品和好的商业模式和知识路线，购型都能够得到更好的应用和发展，非常好。
另外嘉宾都发表了自己的观点，我们还有一点时间，可以跟台下的嘉宾互动一下。看看大家有什么问题要向各位嘉宾提出来，可以举手示意，我们工作人员递一下话筒。
提问：我想问一下公交集团的领导们，现在公交公司怎么样解决充电设施的问题。
李永生：深圳是这样的，深圳市政府引进了中国莆田建了一些充电桩，由政府牵头和公交企业一起探索了一个商业模式，叫做融资租赁、车电分离、充换结合，这种模式走下来，应该说目前为止，我的感觉跟公交企业的配合还是不错的。双方共同的把这个东西应用得还是很好的。但是从我的角度来看的话，就是说我没有享受到油电差价，因为油电差价按照这个东西，当时政府有一个指导，给了服务商。不知道我解释得清楚不清楚。
提问：谢谢了，我先拿到了话筒，感谢主持人，我的问题想问一下南京金龙的黄宏生总，在中国有很多的做新能源汽车企业，都认为我要做中国版的特斯拉。我想这其实是一种跟随的策略，像中国之前的彩电一样。
我想未来能不能南京金龙成为未来让别人学习的标杆，我们在设计，以及三电领域都能实现超越，比如说整车设计，特斯拉成为全球一个风靡的榜样的同时，他的设计创新是全球，您认为南京金融在未来什么时候，什么阶段能在设计方面实现超越，谢谢。
黄宏生：应该说美国是创新的火头车，我们作为中国的企业首先是跟随，然后是才能够在改进的前提下，再创新。很可喜的是汽车越来越像一部智能家电，能移动的智能家电，未来要从硬的技术实力培育出一个转型，以软件为主，变成为主的IT的能力的提升。这正是我从家电和IT业进入汽车的动力所在。中国企业是这样的，我们在器件、轴承方面的基础和德国和日本比较有非常远的距离。比如说中国的家电、手机、电脑在世界上已经具有这样的竞争性，就是说中国在数学，因为是数学大国，培育出来的数理的基础知识，在IT方面的编程和控制论中国人是有优势的，如果把中国人的优势，通过无数团队的努力，我们就有可能做出世界的顶尖的产品，这是我的梦想，谢谢。
提问：我刚才响应各位老总，也特别响应李总的内容，如何从示范走向产业化，一个是市场开发，另外一个非常重要的是，除了客户体验以外，如何做到产品的保值，尤其是公交公司，因为是国有资产，所以说我们在准备政府2016-2020年的补贴的政策的时候，他们提到了八年质保，八年三十万公里，这是沿用了古代的发动机的理念，这个在电池上是不合适的，所以说我提议公交公司一定要提出来，质保八年以后还有70%的容量，这个才是你们最大的第一。因为电池如果容量衰减40-50%以后，电池就废了，所以我们的电池企业为什么是现在新能源产业的罪魁祸首？因为我们没有做好，所以希望从用户这一端提出来，八年三十万公里，发动机没有问题，因为已经经过了一百多年的发展，但是对于电池来讲这是一个核心指标也是整个新能源电动车的核心价值。我希望你们也能够去反映一下，谢谢。
任晓常：说是问题也不是问题，代表了用户向电池企业提出了很高的一个要求。就是说向传统车一样让电动车有保值，保证用户长期有效的使用，这里好象有电力厂的老总在这里，能不能回复一下你们现在是怎么做的。秦总。你们现在做到了几年的保值，多少万公里，回答一下问题，让大家有点信心。
秦兴才：应该说电动汽车是很好的短途的代步工具，这是家庭上，但是用在公共交通上，长期的在那跑，所以我们可以说家庭用轿车我们可以做到同车同寿命，现在做到公交车免费保八年，我觉得对电池企业是巨大的挑战，现在我们可以把这个做到五千四，七千四，不是不能做，各种状况都有，现在的发动机提出了保八年，也不是免费的保你啊。所以说我觉得电池企业，电池的使用是一个很大的财富，用了几年以后，30万公里，25万公里以后还有承诺保三十万公里容易做到，这两个条件哪一个先到以哪一个为准比如说保30万公里，保八年，如果不这么说，每天200公里，八年600万公里，特斯拉才保多久啊，就是说保30万公里可以保，八年也可以，最后一百万公里电池能保吗，我就是说这个，我们还是要更理性的看待这件事。我们快充有配套，换电有配套，直充也有配套，我感觉都很成熟了，怎么样走向产业化，我说三个，第一个加快基础设施建设，现在我们制约了公交的建设，第二个国家提出了燃油的补贴，燃油有补贴，用电没有补贴，加上用电补贴的话会加大发展。第三个我觉得这么多年示范运营，用锂电池我们已经跑了超过两千万公里了，其他的更多，我觉得这个时代已经到来了，真正的节能减排，一辆公交车，一年的碳排放，换上点排放就是七十多吨，八十吨碳排放，围绕空气污染就能解决问题。所以我觉得经过这几年的示范运营应该坚定不移的抓紧推，特别是基础设施的建设需要政府的大力支持，需要我们电池企业，整车企业和公交公司的密切配合，我汇报这么多。
任晓常：天津力神给出了大家的正能量，不断的努力，满足客户的使用要求。最后一个提问的。
提问：我提一个问题啊。我听了两天的，我们这个电动汽车的创新上，电池、充电桩等等方面，但是好像高效电机和电控方面的创新还没有听到，有新的内容。我想问问我们工程协会对这个方面有什么考虑，据我了解，苏州有一家在这个方面有重大的突破，昨天吴敬琏老师把这个材料已经向宇通的院长介绍了，我知道这个方面有很大的突破，这个方面你们有什么样的考虑和想法，我就是这个问题。
任晓常：谁来回答。
丁荣军：我来回答你这个问题，因为我是搞驱动的，我是搞高铁的，现在我们把高铁的技术也用在了电动车上，应该说现在从整个驱动系统在我们原来最薄弱的话是器械和传感器这一块，这是我们最薄弱的，我们器械的话应该是2015年肯定要解决的，去年投资了15个亿，建了一套生产线，这里面其中最大的，未来的产品的市场主要是面对电动汽车的。那么就控制这个角度来说，实际上就是说他和高铁或者是跟我们铁路的控制，控制方法上没有太大的差异，这个可能中间多了一个电池管理的这一块，可能这个是在我们铁路上是没有的，这一块在做，实际上本身的驱动的话，实事求是的说，我个人认为，随着市场的培育和不断的应用，应该说这一块肯定不会来拖整个电厂，清洁能源车的发展的后腿，这一块我还是肯定有信心的。我们国家搞电池和电驱动这一块，我个人认为在全球来说还是不落后的，所以这一块是很有信心的，谢谢。
任晓常：应该说丁院士是权威的意见，高铁、南车、北车已经走在全世界的前面，而且ICBD也是他们率先突破的，他们会在这个领域率先发展，实际上他们也是已经在做电动车了。
丁荣军：我做一个补充，包括永磁驱动的大功率的系统，在高铁上装车已经开始实行了，汽车的小电池应该说还是没有什么问题的。
李高鹏：我补充两句，我们的领导很关心电机和电控这个方面的问题，为什么大家更关注的电池呢，因为你们做得比较好，电机的可靠性满足八年，十年的使用寿命，现在本不是大问题。
问题是您提到的如何效率更高，把电耗降下来，成本更低，重量更轻这些方面。像行业里面的企业，像宇通这些愿意尝试先进技术的，现在我们也是正在做像燃料电池，包括电机的驱动方案这些先进技术的研究，包括一些新产品的采用，所以您那有好东西，我们也是非常需要的，下来咱们再沟通。
任晓常：刚才是并列最后一名，同时站起来，就再给一个最后的机会。
提问：不好意思啊，耽误大家两分钟，我这个问题是代表着运营企业，也代表着生产企业，我们目前的国家政策是六到十年的纯电动是有补贴的，但是六到十年的混合动力没有补贴，我想请问两位公交公司的老总，六到十年的混合动力没有补贴对你们的影响是什么情况。目前国家没有补贴，是不是会对公交公司的运营产生影响。
于秉华：车辆大小问题不单单取决于经济政策，很大程度上取决与城市的规模和适用性，道路比较宽阔，需要大容量就买。城市道路比较窄，想解决群众的最后一公里问题就买小一点车，这个首先是线路选型，我是这个观点。
李永生：城市密度越来越高，公交小型化是一个趋势，作为深圳来说我们也计划安排一些小型纯电动汽车，因为新能源的推广在深圳这一块，刚才介绍了，公交领域还是政府主导，所以说这个技术路径没有混合的了，原来搞一个混合就混过去了，未来没有这种安排，所以说熊总这个，我不好说什么但是从插电式的混合我们用的情况来看和传统的动力的车辆的效果是差不多的，刚刚王老师的分析是站得住脚的。应该说目前的环境下，我们会愿意用，但是因为他是，确实是一个新能源。我们就希望有一定的补贴来支持。
胡剑平：我再补充一句行业的观点！从入户，包括我们这次调研，刚才熊总说的六到八年，没有混动的这件事，其实我们更倾向于用户更欢迎的，我们了解的情况，六到八年做纯电，做快充而且结合社区巴士和地铁的接驳，结合我们的无轨电车和有轨电车的快速充电桩的布置，这个解决了最后一公里的非常好的方案，北京APEC会议，大家会后可以参考一下，我觉得是非常好的运营的模式，六到八年，我们觉得这种模式比较适合纯电动的运作。而且就是说又是解决最后一公里的效率非常高。
国外也有很多的模式，像在巴黎，最后一公里和地铁站的那个充电桩结合在一起，比如说在维也纳也有六到八米的纯电，而且是采用了非常快的快速充电，能够和整个公交结合在一起，解决了最后一公里，大家有兴趣可以看一下，我觉得这个应该是一个趋势，谢谢。
任晓常：好了，时间已经超时十分了，今天作为主持人最不称职的就是没有办法让时间停下来了，到了吃饭的时间了，很抱歉，百人会，实际上我个人认为是一个百家论坛，结合了官、产、学、研、用、各个方面的人士，所以我们今天在这里热情高涨，讨论到了示范公交怎么样走向产业化，这对我们公交大规模应用如火如荼是相适应的。我想我们共同的来努力，一定能够实现我们的目标。
早上我一来看到钓鱼台河边的腊梅已经含苞欲放了，我想电动公交大规模应用的春天已经不远了，是吧？蓝天白云，我们用梦想也是能够实现的，我们再次谢谢大家，谢谢各位嘉宾。我们论坛到此结束。
xiaosi小厮北京
