11月18日，在中国汽车流通协会年会暨博览会，主题为：新基建 新机遇-新能源汽车发展论坛上。中国汽车流通协会副秘书长王都、北汽新能源销售公司副总经理王春风、 比亚迪汽车销售公司增值营销总经理范成飞、万帮新能源（星星充电）高级副总裁王磊、浙江合众新能源汽车有限公司营销公司副总裁黄玉贵、北京有感科技有限公司总工程师陆钧、汽车流通协会秘书长胡向东、中国汽车流通协会市场研究分会的秘书长崔东树等嘉宾，针对新能源汽车产业之中的充电设施模块进行了讨论。
以下为发言实录：
主持人：各位来宾、各位领导、各位行业的朋友们：
大家下午好！我是新能源汽车分会的章弘，时间到了，还有一部分嘉宾陆续赶来，我们就开会。
今天下午在这里举行的是新基建、新机遇新能源汽车的发展论坛，可能大家都关注了股市，这几天的股市新能源汽车的板块价值高居不下，各种各样的原因都有，有一个最关键的原因，11月2日的时候，国务院颁发了一个新能源汽车的发展规划，这发展规划，带动了整个全社会、全行业对新能源汽车的关注，在11月5日晚上，刚刚我们也看到新闻了，我们的王都秘书长对整个报告出台的背景进行了一个介绍，其实这个报告出台之前，国务院政研室对整个行业进行了一次调研，王都秘书长他同时出任我们中国汽车协会的政府工作部主任，他带着团队对这个调研做了一些报告和分析，这个报告提交给国务院政研室以后，我们在国务院发展规划里面看到有一个板块就是讲我们的充电设施应该怎么样在新基建中得到体现，这就是吸收了我们中国汽车流通协会的建议，今天下午我们请到王都秘书长本人，请他来跟我们做一个分享，请他告诉我们中国新能源汽车产业里面通电设施到底处于一个怎么样的情况，掌声有请王都副秘书长。
王都：感谢大家！刚才讲说我负责我们协会的政府工作，我还有一个工作就是每年负责这个年会，这个年会大概我是从一整年都要有，比如说明年初步定在要在海口开，我们全年的工作这个大会由我来总的来抓这个事情，在肖会长的带领下，所以我这两天下来，其实我已经来了四天了，这几天确实状态有点低，所以抱歉！
我先讲几个大家可能更关心的事吧，咱们整体分析我先不讲，我先讲讲咱们更关心的事，新能源汽车可能包括咱们现在我们还在做一些这方面的努力，就是把营商环境变得更好，比如说我们是不是能够让新能源汽车的代工更加顺畅，比如说我们新能源汽车前面的这些很多的批准的手续多道手续，繁琐而又重复，它是不是能够互认，包括新能源汽车的自检自证，新能源汽车跟传统汽车还有很大的不同。总而言之，我们把新能源汽车整个生态看看能不能做得更好，这是很快可能就会有些结果，大家应该可期，包括新能源汽车出口方面的一些利好。
我们为什么要这次开会其中来讲使用的环境？因为经过这么长时间的发展，我们大家看到新能源汽车现在已经很多过去我们特别关心的问题，比如续航里程，这个问题基本上焦虑越来越少，我其实也是一个新能源汽车的用户，刚开始的时候我多少有点焦虑，但是我现在已经开了四年了，我有一次被扔到了路上，没电了，就那么一次，我现在基本上不想这个事了。我后来也在家里装了一个充电桩，我第一年没有装，365天试了一下确实挺痛苦，后来装了桩以后基本上就是幸福生活了。
我们通过对用户的调研，发现现在可能是使用环境，包括充电桩，包括别的还是不友好，同时也达不到我们的预期，我们感觉这个事情，尤其是如果真的按照咱们的规划来讲，如果到2025年达到500多万，甚至600万辆新能源汽车销量的话，充电设施远远满足不了我们的需求，可能到那个时候会进一步阻碍我们新能源汽车的发展，我主要指的是充电。我们就做了一个这方面的调研，同时也形成了一个报告，交到了国务院有关部门，但是这个报告其实我们只是抛砖引玉，我们希望能有大家共同参与，把这个报告做实，同时是一个持续地对充电桩的关注和改善，这样协会、现在的政府各部门那边还是比较有力度的，基本上我们有很多事情还是能够帮助行业落地，这就是我讲一下这个事情的背景。
我们大家现在看到的就是我们现在的保有量确实是很大，但是上半年的时候由于疫情比较严重，那个时候欧洲各方面还可以，不太严重的时候，他们上半年超过咱们了，全年来看，中国的新能源汽车的销量我们认为大概还有110多万辆的产量，跟去年基本上持平。这么算下来，欧洲肯定还是不如咱们的销量。但是我们看到了一个新能源汽车实际上现在增速是这两年已经变得相对来讲比较缓了。
整体分析我就不占用大家更多的时间了，这个统计占比现在是持续增加，可是还是没有摆脱在低位运行的状态。
我们主要是讲一下造成下滑我们认为有几个原因，首先就是燃油车它现在整体上价格是下滑比较大，所以导致了我们新能源汽车刚刚有了一点价格不叫优势，叫相对优势，现在越来越少。包括运营这一块现在非常地困难，量大幅度减少。比例我们统计的是有30%，甚至更多，到50%的运营车辆订单被取消。再一个就是充电基础设施的短板现在越来越突出。
我们根据国家能源局的统计，现在我们看到这个车桩比和原来预计的1：1有很大的差距，现在基本上三个多车才有一个桩，公共桩数量还是相对来讲完成得不错的，但是私桩，个人的桩现在缺口是最大的，基本上缺口都是在私人用桩上。我们看到根据规划产得比较多，但是公桩其实已经基本上达到了规划要求，但是私桩差了300多万辆。
根据新的规划要达到20%，我们也给国务院研究室预计了一下，他请我们预计大2025年的时候大概的汽车产量，我们做了一个相对不算保守也不算太激进的一个，我们预计3000万辆左右的数量，如果按照3000万辆就有600万辆的新能源车，包括刚才章弘讲的，央视的想法根本是达不到20%，600万辆这两个数字他都觉得是比较差的，就是不太可能的。而且那天他们那个节目主持人是一个学经济的，我们一般人去的时候都挺怕的，他特别爱怼人，他不断地挖坑，我基本上没跳进去，要不然好多所谓的专家，我们这样的他叫专家，其实不是专家，还有评论员都被他给坑得不行不行的，我对20%还是有一定的信心，据我们分析主要是因为价格，所谓的车的性价比。因为新能源汽车现在确确实实你开上以后还是有很多的便利和你感觉到传统燃油车没法比的，比如它的性能上，尤其在城市里面开，还是有它的好处的，关键就是价格，我觉得价格还会继续下降，这是一个核心。
问题就出在了车有了，这个桩现在怎么办？我们看到这个桩的分布不是很均匀，主要是长三角、京津冀和珠三角，这些地区不管是环保的要求，还是各方面人对新生事物的接受程度，所以这些地方的桩还是比较多的，主要问题就是它公共桩的分布不合理，私桩的保有量比较低。
再就是不同的运营商之间的互联互通非常难做，王磊总也在这儿，我不知道最终现在大家不能形成一个这方面的共识，我觉得好像好多东西都可以刷卡去做的，为什么这块不行？一会儿王磊总会来讲这些问题。
还有一个，尤其是城市的中心地带，由于车位紧张，新能源汽车有充电设施的车位会被别的车占据，导致不行。还有咱们充电桩的费用，就是电费和服务费这个我们觉得是一个很大的行业协会可做的事。我这里讲的大多数事情不是很全面，但是我们为什么讲这些事情？我们希望通过协会的努力解决一些问题。比如说服务费、电费这方面是不是能够更加合理，尤其是服务费是运营商做的，是个市场行为，但是电费是国家的，是不是能在适当的程度，尤其是夜间能够大幅度下降，鼓励大家使用。
现在我们觉得比较核心的问题就是居民区的充电，这是一个最大的问题，我现在列了五条，有一些是咱们没法解决的，比如车位的产权问题。但是我们觉得包括增容、包括物业的阻挠，可以通过行业协会的努力一起来做的，因为在去年的时候曾经有一位咱们新能源汽车的老板跟我讲，说能不能协会组织一种类似于公益诉讼的办法，就是最终比如说我那个小区不让我安装，我想办法用一个诉讼的方式来解决，最后啊。当然前面有很多办法，我们也征求了一下律师的办法，因为企业这样做很难，一是成本高，二是对商誉的损失比较大，对行业呢，我们也征求了消协，消协今天没有来，它其实是咱们国家主管消费者权益的应该算是直接的领导，他们觉得这个还是不太妥，诉讼的方式。所以我们还在想一些别的什么方式，包括物业这一块，我们想能不能做一些规范，实际上物业给咱们讲，大概就是那么几大问题，这几大问题，如果咱们做的服务更加规范的时候，可能能解决一部分，或者解决大部分问题，就是堵住他们的嘴，他会给你提这样的问题、那样的问题，规范一些会更好。还有充电桩时间逐渐长了以后，它的安全和保险，如果产生事故它的保险怎么办？主要是公桩的问题，公桩最大的问题就是分布不均，例如在北京，基本上在郊区、风景区有大量的闲置和半闲置的充电桩，主要是因为充电桩建桩的成本比较低，政府补贴又高，所以大量地建了一些桩，而真正用到车的地方，在城里用车比较普遍的地方，由于土地的问题、电力扩容的问题等等桩很少，我说的是相对来说很少，包括利用率比较低的地方。
这是我们的建议，我们这个建议已经写给了国办，但是他加了一些东西在规划里面，对这个问题他们有一个整体的方案。我为什么写这个呢？其实我们是希望能够推动政府把充电桩变成一种公共设施来建设，就是一些必要的公共设施，就像是规划里面，它要规划进去，这样规划硬性的东西多一些，可以导致公共充电桩可以比较大，我们知道地铁成本高，它为什么修建地铁呢？为了满足这个需求政府就出钱做这个事，在城市中心区域充电桩应该是政府来做，同时它是高成本，他可以成本这种高成本，而不能完全以商业的形式来做充电桩，这是我们的一个想法。
关于互联互通的新技术这些我就不在这儿多说了，可能后面陆总、王总都会涉及到，包括智能充电。
在政策方面我们提出了这么几条，一个是出台相关的政策，尤其是统一建设的规范，堵住那些部门，还有包括物业他们的嘴，同时我们觉得政策应该向使用环节来倾斜，从过去的补贴生产成品车这种直接的补贴，到补贴使用环节，比如说充电，比如说上路的便利性等等一系列，包括现在高速公路适当的是不是也可以有一个这方面政策的倾斜？这个我们都在探讨，因为现在政府我们感觉只要有好的、有利的政策刺激，大家还是比较愿意做这方面的东西的，包括今年的年底、明年年初，因为是“十四五”开局之年，几个部门也在跟我们调研，能不能有一些政策鼓励、刺激消费的政策，包括新能源这一块，我们觉得这也是一个非常重要的方面，看看怎么能够更多地倾斜一些，我们觉得就是要鼓励他把基础设施建好了，这是政策该做的事，剩下的事情其实由企业自己来竞争就可以了。我老说你在天安门安个桩可能要100万或者50万，安完了以后肯定不挣钱，这个事谁来干？就是政府来干，政府要下决心来做这个事情。
物业方面呢，我们也是一直在想，探讨了几次都不是特别得法，我们希望能够形成行业的力量，大家一起来出谋划策，看看用什么方法能解决物业的问题，我们最后也不妨做一些尝试，就是刚才说的诉讼的方式。我觉得物业如果被一个行业的协会组织，或者说行业协会委托的律师告了的话，我觉得胜的可能性很大，因为他们极不专业，他们也没有这方面的经验，他其实就是阻挠一下不让你装而已，如果我们力量到了，有若干这样的案例可能会形成一个好的风气，只要你规范就让你进来，如果能达到目的就非常好了，前提是你规范。
新基建特别适合现在充电桩的建设，什么是新基建呢？我们一定要把这个车搭上，那天讲的时候，真的是一个新机遇，这个机遇可能也就三几年，行业怎么搭上这个需要靠大家的智慧，希望大家献计献策，我们很快也会专门做这个事情进行一些探讨，成立一些这方面的规范，我们协会牵头帮他们办，主意和办法还得大家来想，各村都有各村的高招，大家怎么共同地为这个行业的健康发展做出自己的各自贡献。
我就讲这么多，谢谢大家！
章弘：谢谢王秘，有什么要跟王秘交流的吗？
提问：您好，其实不管新能源汽车也好、传统燃油车也好，大家都讲到基础设施，但是我觉得这个基础设施除了充电桩，停车是一个很大的问题，比如说在一线城市，现在建一个新的小区，就有地下停车库，我们能不能向发达国家学习，建一些空中停车场？这样子一栋楼能停很多车，这样就能解决很多家庭第二辆车的问题，或者能够解决没有买车的家庭的停车问题，我知道在东京先有停车的资质然后再去买车，但是我们国家在这方面我觉得停车也是一个很重要的，是不是能够有一些建议给到高层去，这样大家限购放开的话，消费才能跟上，要不然限购放开停车跟不上，买车都停到马路上去。谢谢！
王都：您提的是另外一个问题，我们其实还写了一个限购城市放开限购的建议，这个建议若干次提出来，前两次都被打回来了，主要是政府觉得放开限购肯定是要有的，我们的思路是谁使用在特定的时间断、特定的区域内使用车辆要付费、付一点钱，政府现在觉得你跟老百姓说收钱的事大家都特别不高兴。
其实这个问题你得分析一下，有三部分人，一部分人根本没有车，但是你要说开车收费他不反对，很大一批都是这样的人。还有一部分人买了车的，他付费特别不好，还有一部分准备买车的，他没有买车资格的，这部分人是最喜欢的。我们后来想了一个办法，我先跟大家简单透露透露，国务院研究室他们觉得这个还是有可能的，我们不收钱，我们先发钱，比如咱们这个会场的人，这一半人根本就没车，每个月发你20块钱、30块钱，你肯定不反对车上路收费吧？他们都不说话了，比如说60%是有车的，你就掏钱吧，他们可能有一部分也无所谓，掏钱因为路畅通了。还有50%的人想买车的，他肯定支持这个车，我要买车掏钱也没问题，我们分化成只有一小部分人会反对这个事了，对大多数人是好事，每个月发个30、50的也可以，钱谁出？就是车主出，在北京开24小时的车都不用花一分钱，停车场也是公共设施，刚才这位女士提的也是公共设施，为什么要收很高的费用，在北京一天收100多，甚至200块，我开到街上就不用，同样是占用社会资源。我们一开始说收费大家都不同意，好像我们发点钱这事就比较好办了，如果有这方面的也会试行，不会再北京、上海这样的城市先整，可能先整一个南方的城市现试点，看看有没有可能有效，这是另一个话题了。
但是，不管怎么样，新能源汽车我们认为一定是有些政策，包括桩的办法，只不过我们现在我们自己比较笨，想不出更好的办法，特别希望大家集思广益，给我们出谋划策，想一些好办法，谢谢大家！
章弘：谢谢王秘，在下一位开始讲之前我提醒大家一下，每个桌子上有这么一个二维码，大家扫一下这个二维码就进入了我们这个论坛的APP，我们会把王秘和接下来各位嘉宾所有的演讲的PPT都放在这个APP里面去，大家可以仔细地在自己的手机上再欣赏。
接下来是王春风先生，代表北汽新能源来分享他们的心得，王春风的北汽新能源去年取得了非常好的成绩，前半年之后反弹也很大，我们听听王春风先生的介绍。
王春风：各位嘉宾下午好！今天我分享的是两个方面的内容，第一个是关于充电，因为王磊总在的，所以说充电我就少说一点。
关于充电我分享几块，对于行业我们有观察四个特征：
1、新基建，实际上从2009年开始政府报告第一次提出来，关于配合着新能源推广提出了整个充电设施，到今年年初正式纳入新基建，我觉得11年会大概率地推动整个行业新能源的增长。
2、整个产业的融合，不管是线下的我们的场地、我们的设备，还是我们整个的充电扩容，在线下的基础设施资源一定会越来越丰富、越来越好，关于线上的导航也好、地图也好、支付也好，这一系列资源也会更多地往云上进行倾斜，这一块资源会更加集中，产业会更加融合。
3、在盈利模式这一块，从细节上来看，相对来说整个手段还比较单一，更多的是服务费。未来围绕着以充电为基础的增值服务，这些创新的更加多元的模式，实际上现在各个运营商大家都在探索，未来也一定会形成一个更新的产业链。
4、关于从客户结构来说，现在实际上来说，对于运营商对于B端是一个相对比较稳定，而且量也好，包括营收也好比较稳定，但是毕竟它还是没有未来的C空间更加明确，所以说在这里也要提一下。B端的运营市场需求大，但是未来C端的前景会更加明朗。
这是关于行业的四个观察，我们自己也是一样，我们也是从2009年开始，围绕着整车在新能源业务的发展，在充电这个领域，我们也不停地在做一些探索和思考。
1、关于整个与运营商的合作，2015年的时候我们成立了主机厂成立了一家合资公司，我们也成立了主机厂参与的第一家关于换电的合资公司，关于朋友圈也好我们也不断地做模式的探索。
2、线上平台充电吧，王磊总在下面也在说这件事，我们用一个平台可以解决若干个入口的问题，现在为止充电问题确确实实很大，对于北汽来说我们也在尝试，我们有一个充电吧，大车有聚合平台，未来也一定会走到这条路平台的平台。现在平台上已经有50多家运营商，有41万客户，我们想用一个入口就可以解决若干个平台、若干个不同平台的运营商充电的问题，手机不可能下载若干个品牌、若干个APP，不同的桩去用不同的入口，确实比较麻烦。
3、关于我们自己的充电设施，我们叫卫蓝充电站，我们300座专属站，还有关于自桩，早几年的时候我们对C端客户卖车的时候，一个非常现实的怎么解决充电的问题，当时没有办法的办法买车送桩，到现在为止我们全国12按，关于私桩。
4、关于换电，换电从去年开始这个话题也比较火，我们也是这个行业里面最早开始来做的，到现在为止已经在15个城市，北京、广州、厦门这些城市现在已经运营了2万辆换电出租，现在全国已经建了220座换电站，大概的数字换电580万次，这个不只是在中国，在全球也是最多的。当然在中国最多的全球也一定是最多，这是关于我们过去几年北汽在整个充电这块业务的探索。
最后一点，想给大家聊聊对未来的一点思考，很多观点基本上形成共识了。第一个是大功率充电，明年会进入一个示范运营阶段；第二个关于即插即充，我们把平台、桩提前进行互联互通，意味着你到了充电的时候插上就可以解决所有的问题，不像现在夏天、雨天、冬天你要反复充，你还要去抖，即插即充可以解决我们很多的问题；第三个是充电车库，无论是无线充电还是有线充电，这两个业态能够融合到一起又可以创造一个很好的场景；第四个关于绿电交易，绿电低成本一定是未来一个很好的细分市场，通过绿电很好地把我们新能源除了产品美好之外，在使用成本也可以降低；最后一个是微网储能，家庭发电和我们的车、和我们的储电电池和我们的智能家居联到一起是非常非常好的。会不会成为真正新能源行业里面和老百姓日常的生活、和我们整个电网、和我们整个使用体验结合起来，这个话题可以供很长时间来探讨。
这是关于整个的充电，主要的时间留给王磊总，我就不多说了，今天章秘书长命题作文，关于充电一定要说。关于整个行业也想跟大家做一个交流和分享，今年1-10月份，纯电去年是67万，今年1-10月份已经是57万了，意味着有20%的增长，现在1-10月份已经同比增长3%了，全年我们预计应该增长20%有可能。
在这种情况下，对于我们来说，对于北京汽车来说，对于我们的新能源来说今年遇到了极大的挑战，我们处于一个深度的调整期，不影响把我们踩过的坑、把我们的一些经验跟大家做一个交流和分享。
我想交流的关键词叫“选择”。
1、赛道的选择，这里面的基础数字，大家看一下结构就行，今年现象级的宏光如意占的比重还是比较大的，再一个比较明显的以特斯拉为代表的B级车占的比重比较大，中间是围绕着整个对公，这是为我下面的观点做一些铺垫，后面的两点仅供参考，对私占70%。两限区在新能源汽车区域还是占有比较重要的地位。
选择赛道首先要从客户出发，客户为什么充电买新能源？我们分为三类：第一是类是产品驱动，第二类是政策驱动，这里面的政策不是补贴政策，更多的是限行限购地方出行的政策。第三个是价格驱动。
关于产品驱动型，非常典型的特斯拉无论是在中国还是在欧美都已经走得非常好，就是靠非常美好的产品去打动用户，这是关于这个产品，它需要具备的就是极致的产品，还有具备品牌的力量，同时还需要解决挑战，有关于资本和资源。在这个赛道里面要选的话，实际上他可以过多地去考虑这个区域的限制，限行限购，非限行非限购的仍然有很多消费者。
关于政策驱动型，更多地聚焦于全国已经发布的限行限购政策的区域，从数据上体现得比较明显，在这个赛道里面我们更多的是要具有新能源特征的产品一定要简单、要品质、要有小科技，区域要聚焦，产品的价格、品质要聚焦，这样才有可能满足这部分客户的需求，这是关于整个政策驱动。还有一个区域特征，今年疫情少了很多，去年有一个观点，为什么新能源要做对公？我们从数据上从赛道里面看，对公是其中一个非常重要的组成部分，因为在政策驱动型里面，很重要的体现就是体现在对公，除了对私之外对公的也有。
关于价格渠道型赛道，一定要做到极致的个性和成本，这个产品里面如果把前面两个赛道做一些混淆的时候，这个产品出来一定是没有竞争力的，如果一些产品做得非常地美好，靠产品打动用户，那有可能你的成本会下来，有可能你就无法实现客户的需求，所以成本控制是关键。
做一个小结，今天说了三个赛道的话题，主要是想表达我们一定要有很清晰的定位，不管我们的新势力也好，还是老势力也好，不管我们做产品驱动还是政策驱动，还是价格驱动，很重要的一点就是我们要清楚我们选择不同的赛道，那就意味着你的产品、意味着你的区域、意味着你的客户定位也就会很清晰，要清晰自己的边界，如果边界不清晰意味着你做出来的东西有可能就是四不像，这样往前走的时候要走得越来越大，这是关于赛道的选择。
2、用户的出行选择。这个话题过去几年讨论的比较多，现在客户出行的方式除了自己的私家车之外，不管是共享出行也好，私家出行也好非常多。
关于消费，还有很大一部分客户群体他的消费能力和消费习惯更多地处于实用性，关于出行和消费，在给客户更多的出行的选择权，这也是我们这个行业可以丰富我们的供给能力来实现，这里面有使用权交易，如果我们现有的在技术这一行的出行运营商也好，供应商也好，我们的供给能力真的能达到像私家车这样的感觉，私家车的便捷、乐趣、安全，我们认为它真的可以创造很多的需求，因为客户的选择就会越来越多，客户有更多的选择，也意味着这个市场可以快速发展。现在这个市场里面有很多家都在做，没有一家能真正地做成、做大，我们没有给客户更多很好的出行选择全权。
3、客户的选择。我们的经验里面我们强烈建议加上一个第三论叫做客户的运营、客户的经营，只有三脚支撑，我们做新能源的才可以更好地稳定。这里我们想表达什么呢？未来客户与关系一定是企业最核心的资产，我们把用户变成我们企业很重要的资产，我们的未来产品做得越来越好，就是与户要建立深度的关系，还有三个支撑、四个链接，这是我们的选择。
对于我们自己来说，我们现在也在做，做好赛道的选择，前期选择不同的赛道，到底以产品为主，还是以做好细分领域为主，是我们现在正在走的路。
第二个是我们做好模式创新，推动使用权交易，今年疫情比较严重的时候我们发布了一个鹏翼计划，我们和很多合作伙伴想做的搭建一个平台，这个舞台大家一起来畅行，互相得到自己的资源，这样供给能力才能上来，供给能力上来了，我们给客户才能提供更多的出行的选择权，真正的使用权交易的模式才有可能赢得更好的未来。
第三个是关于做好客户经营，这一点非常重要，特别是存量客户越来越多的情况下，对于我们北京汽车来好，对于这个行业来说都是非常重要的挑战。
我想跟大家交流的就这么多，欢迎大家到北京做客，到北京汽车做客。谢谢！
章弘：大家对王总的演讲有没有想要问的问题？
提问：我想我个人一直有这样一个疑问，大概是在几年前新能源汽车开始发展的时候，我们这个电池就有两个发展的思路，一个是充电桩、一个是换电站，我看您的讲述里面两个都有，这两个目前以后发展的方向是什么？
王春风：这个行业探讨得非常多了，都必不可少，第二个都大有前景，充电的今天主题比较多，我只讲换电，换电直到今年很多的从政府给的真正的定义，我们所有的商业模式的出发点就是能不能解决客户的便捷问题，或者是经济的问题，或者是乐趣的问题，如果我们的商业模式不能从用户出发，我们自说自话，这种模式一定不长久，换电这种模式可以更好地解决客户的不管是效率问题，还是他的便捷问题，还是我们去解决在一些特定环境下，你比如说关于冬天的整个的让电池更加恒温，可以让电池的效能更好地释放，还是我们去解决车的质量问题，就像我们的煤气罐一样，你只要车不散架，电池这一块三年、五年、八年可以一直持续用下去，关于整个换电的好处今天不过多占用大家的时间，可以单独聊，行业里面有非常成熟的理论的支撑和实践的支撑。
章弘：谢谢，我们常说北有北汽新能源难有比亚迪，比亚迪可能不服气，我们是全国性的企业，比亚迪它是以电池起家的，我们原来是做电池的，今天我们也高兴地请到了比亚迪汽车销售公司增值营销总经理范成飞先生，掌声有请范成飞先生。
范成飞：大家下午好。谢谢王秘、谢谢张秘有这样的机会跟大家交流汇报。
我们会议有一个超级混动的发布会，所以领导们没有回来，委托我来进行讨论。
今天想汇报的是比亚迪汽车新能源的市场布局和充电生态的展望。充电生态还是要依靠社会资源，我们先做一下比亚迪汽车的一个总结。比亚迪在2010年正式进入了新能源汽车的销售。这在个环境里面，通过这么多年的发展，比亚迪积累了26万的新能源车主，目前连续7年的国内外销量的冠军。2010年F1DM率先在国内开售开始，新能源怎么充电，比亚迪率先在行业里推出了充电桩增寿。
2014年行业得到了快速的发展，同样这个过程中我们碰到了很多的问题，比亚迪在深圳，深圳市政府是最开放、包容的。我们推行了一段公交电动化的出租车板块部分。有一个阶段在山南大道每天都会有几十辆的出租车空跑，这实际上是政府验收的环节，新能源汽车是否安全，是不是不会有一些安全隐患的问题，那时候的车拉的不是乘客，而是水泥袋，模拟应用场景的问题。
同样，我们还碰到一些很多的问题，包括充电生态的问题。这里面，前一些年，我们也跟社会一些企业共同去配套了这样一个体系。在比亚迪的某一个历史阶段里面，内部有产经处，现在看来是充电桩的建站和运营部门，当时生态不太完善，配套要卖好，特别是TO B领域，需要前期的布局，有社会资本最好，没有我们也上，这是整体的发展阶段。
通过这么多年的发展，目前比亚迪在乘用车领域已经有了完善的布局，五大王朝系列，E系列，定位还是有一定的差异。也是因为新能源产业的发展，包括新能源汽车在比亚迪销售占比的提升，这些年平均成交价是在不断攀升。特别是2018年比亚迪推出了新款的唐以后，应该是在国内的20万以上的自主品牌的车企里面最快实现10万辆销量车企。
今年7月12日比亚迪发布了超安全智能的汉旗舰车型，这是限量级的车型，上市当月收获了3万多的订单，而且因为产能的限制，到10月底我们累计发售了19000多辆。我们更多的是希望汉在不远的将来成为单挑特斯拉modle3的车型，目前整个内部配套产能在不断提升，目标是12月份实现单月过万的销售量。
由于用户体验的不断的需求，在唐、汉车系里面，率先升级充电桩的安装体验，只要是比亚迪汉和唐系的首任车主，在任意时间终身权益，要有条件安充电桩，都会跟我们的合作伙伴一起给客户提供带30米线缆的专业的安装服务，终身承诺，这也是行业里率先提出的一个政策。
刚刚说的是乘用车里面，比亚迪在整个的交通应用领域有很多的布局，王总的口号是“将电动化推行到底”，除了乘用车，在出租车、大巴及各类方面都有集团的战略。这些方面有很多的充电配套的应用问题，当然有一些也讨论了一下，得益于国内的头部充电运营企业协作，生态在快速搭建中。
为国争光很重要，比亚迪新能源在六大洲、50多个国家和城市用到了专用车和公交车的配套体系。张秘说比亚迪是以电池起家的企业，在充电的板块里面，应该是一个车是一个载体，充电桩配套更多的是应用工具。在车的充电技术储备方面比亚迪做了很多的工作，跟客户相关的是几个点。
几个是即插即充。目前行业路线蛮多，我们推行的另外一个方案是基于比亚迪的Dilink系统做的生态应用，这是一个开放的操作平台，341个控制接口，开发商、合作企业基于这样的应用接口来开发定制合适满足客户需要的各方面的应用，包括应用。
这方面我们跟头部的企业做一些定向的开发应用，这里可以实现客户的预约、充电、即插即充，无感支付，充电体验会更好。
另外是增压快充技术。目前是两类的规格，750V和500V，汉是569V，高电压向低电压进行，部分是500V的，需要车内有装置保障升压快充。
对外放电。V TO L越来越常见了，我们正在做相关的升级板块就是V TO V，目前新能源的没电的情况还是一些隐患，会出现这样的应用场景。如果车辆本身就是一个能源载体，当移动的时候有需要来救援的时候，车本身可以对需要有一定的补电的车辆有能源供给的话是比较好的应用，是V TO L的升级版本。
越来越多的行业讨论V TO G的趋势，是一个大的充电宝，行业数据是2025年或2030年，充电量会占到2019年的全国的用电量的60%，可以想像，新能源汽车储存了非常多的能源，当电网有一些需要可以做消峰填补，做一些智慧电网的工具。未来有一天，当电池的成本包括充放电的次数有一些新的提升之后，未来的新能源汽车可能跟现在的市政共享的话题一样，会成为盈利或有一定收益的工具。
讨论一下比亚迪的储备。所有的规划方面还是要有一定的系统来做配套。这方面刚刚大家提到了DiLink，是连接生态平台，开放了340多个传感器的接口，66项的车辆的控制权，基于这样的应用我们希望社会伙伴跟我们做定向的应用场景，深度定制导航，导航里面也可以把客户的充电需求，车是不是需要充电，是不是可以提醒用户充电。可以实现最好是实现预约充电的功能，预约充电位置，到了那边以后可以自动道闸、开门，即插即充，无感支付，这样可以很快实现。
充电的展望。还是延续我们一贯的方案，全面开放协作，跟合作伙伴一起把充电生态经营好，希望是更高的转换的建设。私桩领域，这是消费者应用体验紧密相关，而且是成本最优的解决方案。这里面，我们正在推行和开展的项目是这样的，一方面是做私桩的升级。现在小区对于充电桩的限制或者是安装会有一些要求，但另外也确实存在，小区的配电容量有限，是不是可以跟电网一起做好有序充电的配套。当小区配电容量有限的情况下，怎么尽可能增加充电桩的安装量，通过有序充电的技术理论上有一定的帮助，我们正在和国网电动，包括星星充电做开发。另外私桩开发方面有终身免费安装的权益，另外私桩共享成为了可能，这里面更多的需要有一个平台让私桩被更多的需要充电的人能看到、使用到，这也是生态系统的一部分。
公用场站部分。要实现美好的应用场景，全国的充电运营商那么多，怎么样让客户有更好更便捷的体验，互联互通是必要的基础。就像多年前一样，充电行业未来也可以实现全网通。这里面行业的一些协会来发起，还是说部分的车企里面率先实现，应该是两条腿走路，我们也会加快比亚迪这方面的建设。
公用场站部分更多的是社会资源在做工作。整个的充电场站的配套，一些产业环境里面是需要土地的，需要场地，需要有这样的一些供电，需要设备、安装、运营、维护，后续运营。比亚迪的优势是在全国有了最完善的渠道体系，有700多家的新能源的销售电和售后维修的综合应用场景，我们有更多的社会资源。在保有客户方面体量也是最多，所以我们希望未来我们正在跟部分的头部企业在谈，希望有更多的协作方式，社会的公共场站是一部分，另外我们希望提供更尊贵的品牌充电场站。
下面的部分是核心目的地的超充站，在机场、CBD、高铁站，重要的景点，优先在北上广深、杭州、成都等开展核心建设。标准的场站部分也是基于保有量，希望可以给比亚迪的车主提供到刚刚描绘的更便捷舒服的应用，当车辆有亏电的情况下提醒，智能推荐，预约，避免被占位的情况，到了场站有私有的充电桩可以用，即插即用。部分区域的场站没那么多，保有量没那么大，不需要这么大规模的，在社区周边有需要的部分，我们也会建这样的场站。
另外，我们现在全国有200多个品牌体验中心，所有的体验中心集中在大型商超的一楼和二楼区域，停车场配套区域也会建对应的配套设施。我们也有700多家4S店，有新能源车辆，只是说渠道会有差异，这一块也会推进快充设施的配套。
整体展望。未来还是开放协作的态度跟社会资源进行相关的整合，结合比亚迪的优势，有最好的终端渠道，我们保有的客户量全国最大，一起做好相关的生态运营。
我的汇报大概就这样，谢谢大家。
主持人：我们谢谢范总，看看大家有什么问题。
提问：我身边有比亚迪的车主朋友，您讲到的PPT我没有看到比亚迪基于换电技术，我知道像长安、北汽、吉利、奥众都做布局，我认为比亚迪在国内是新能源的NO.1，但是没有看到换电站。第二是比亚迪的电池非常好，尤其是刀片技术，什么时候刀片电池能给国内主流的汽车厂商供货？谢谢。
范成飞：感谢。这是很大的战略题目，关于换电模式内部有评估，包括最早是插电还是换电模式上，前期刚开始内部有了这样的讨论，综合一些应用情况，包括比亚迪的车型，更多的还是以C端为主，我们在国内是C端销量占比最高的车企之一，从方向方面，我们会相对聚焦专注于做插电的路线。储备评估，这是战略选择的关系。
在刀片电池部分，我前一段时间刚提了汉，感觉上非常安全，在续航的应用体系方面，我们车600多公里提了以后，整体大概我们看了一下，我自己看了一下，跟标称的续航里程非常接近。这里面一方面安全，另外整个因为一些堆叠的关系，电池技术相对比较领先。但是目前产能方面还是有一定的欠缺，快速的爬升期，我们的目标是12月份实现单月产销过万，电池也是瓶颈之一。但是比亚迪在这方面是挺开放的，不光是电池，电控部分、电机部分也有一些协作，包括前一段时间刚刚发布的滴滴的新款网约车。在一些应用方面，在明年会有越来越多的车企会用到比亚迪的新能源刀片电池。
主持人：谢谢两位生产厂家进行了很好的分享，可能是不是再想听一下充电桩的生产者，同时还是充电桩的营销者，已经是充电桩的独角兽，下面我们友情万帮星星充电的王磊。
王磊：谢谢。充电和换电的声音会比较多一点，每一个论坛讲完之后大家都在问，有一些主持人还说我们太友好，拉着我跟沈飞问说里换电好还是充电好，今天我先不说。我的报告分为两部分。
我们先看看换电的情况。跟大家汇报一下这几年的心路历程，充电最近越做一个很深刻的感觉是什么？我们那些充电桩企业从一开始的比较讲究宏大叙事，都在说我有多少充电桩，在城市里面建了多少充电站，分布了多少位置好的城市地标，抢占了多少电力户头，增溶了多少变压器。从这种宏大叙事比拼，现在在做什么？比较细致的场景化的充电体验关注。从一开始注重的是产业布局，到现在我们更关注的是人。是人本身，是车在充电过程中，尤其是使用新能源过程中，他到底怎么想。特别是当我们揭开以后，分成不同门类的群体。比如说网约车司机，出租车司机，物流车司机，这些司机群体充电感受什么样，想到什么场站充电。还有大巴车、工程车的充电场景又不一样。还有一个更加重要的结点到来，这也我是2016年的时候大胆预测，到2020年C端会开始往上走，但是没想到今年有疫情。但是最近销售情况看，排名前十的，绝大部分都是重点在C端市场发力的。今年更多的车是卖给了C端用户。如果作为一个C端用户，像场内的很多都是行业内的同志，大家其实作为每一个个体都是C端用户，如果你们开了一个电动汽车，你会到什么样的场站充电。
这个场景对于我们来说是很关键的改变。刚刚讲了，之前我们的思路是谁给我带来了流量，谁过来充电，我就给建充电场站。谁的量大？老实讲，2019年之前最大充电量的来源都是网约车、出租车、大巴车、物流车，充电企业想尽办法讨好这部分用户群体的需求，我们会建一些常见，服务也就那样。位置切合运营车辆的场景。
另外一块是要便宜。里面要有洗手间，一个小休息室。问题来了，特斯拉有这些吗？没有？就是地标的位置，商场，可能是一个公园的边上。里面配了小食堂、小餐厅、休息室吗？没有，周边的场景都可以提供相应的设施。便宜吗？一点都不便宜。充电运营商基础电价和充电服务费，很多地方总体收费是1.2块到1.5块，特斯拉都标到2块，但是还有人排队，旁边就是充电运营商的场站，我们标1.2块没人来。C端用户都不来。所以接下来的变化才是真正的对这个行业最大的考验。
我们也能看到，从这张表上看到，真的我们在2015年至2018年经历过一次洗牌，但是没有结束。2019年的场景发生了一些变化，再往下走2020年是一个重要的拐点时代，真正C端为王的充电市场时代要到来。C端市场应用意味着什么？我们可以想一想，大家可以给我们出出主意，你们觉得C端更关注什么。当然不是成本对吗。
我们说现在的最主要得如果是针对C端用户的场景无外乎这些地方，居住地的周边，小区里面。但是现在的充电桩的真实的安装成功率，刚刚成飞总讲了，今天来的主机厂没有一个陌生的，全部都是好朋友，我们都在合作。其实我们现在做了很多的这种场景的定义，自己也在看C端用户到底充电桩的安装成功率是多少。很多数字告诉我们，私人充电桩建了多少万个，我告诉大家，这个数字都吹牛了。实际上我们的出货量看得出来，数字我不好意思公布。C端用户真实的私桩安装成功率不高。现在来看是逐步往下降的，不是在提升。
比如说一些豪华车品牌，奔驰、宝马、特斯拉一开始的充电成功率非常高，因为那个时代你家里不能安装充电桩会买电动汽车吗？不会买。那时候买电动汽车的人都是家里能安装充电桩的人，那时候安装成功率是高达95%，但是现在即便是像特斯拉充电桩的成功率也在下降，奔驰、宝马都在下降，其中一个原因是续航里程大幅拉升，里程焦虑大幅减少。还有一个原因是对充电桩的认可更高了，知道哪个地方能找到充电桩，即便是家里没有充电桩也会愿意买电动汽车。现在最顶端品牌的豪华车品牌的私人充电桩的安装成功率掉到了70%，如果我们再往下走的话，如果是20万左右的车，私人充电桩安装成功率大约在60%左右。但是如果是在10万以下的电动汽车，它的私人充电桩安装成功率是不到50%的。当我们从主机厂的角度来说，主机厂每卖10万台车，有5万台卖给了B端用户，有5万台卖给C端用户，这5万台C端用户的私人充电桩的安装成功率是50%，所以我们总的私人充电桩的安装成功率现在只有25%，这是真实的情况。意味着有一半的私人用户在家里充不了电，前提是还是要安利一下，如果家里有私人充电桩我劝大家要买一辆电动汽车，充电比加油方便，真的很省钱，因为还有50%的人买不了，自己没有车位，或者小区不让装，或者安装充电桩的成本极高，得好几万。
还有一些其他的场景，社区里面也可以，不出小区门就可以充电，这也是我们布局充电桩很重要的场景，我们最近也在跟主机厂一起在做的事，如果在小区里面安装直流桩是不是更好呢？我们还发起了一个行动，让网约车私家回家充电，这个题目特别有人文关怀的感觉，我们很自豪做了这么一个公益的活动。
另外一块是在4S店充电，我昨天在会展会上我跟经销商都做了一个预警，我说我今天是拉警报来了，我说你们太不重视4S店的充电了，这是一个给大家拉警报的事情。
另外还有品牌厂站，每一个主机厂都希望说我做的厂站更符合我的品牌的调性，符合我用户群体的诉求，做到差异化，在品牌厂站里面植入一些差异化的服务，比如说代购充电、代购裸车，现在大众、宝马都在跟我们合作，我们跟大众成立一个工资叫CAMS现在也在做充电桩。当然还有一部分说跑马圈地，现在我们的运营策略是转变，开始思考C端用户的真实的场景，这对我们新能源汽车销售又会带来一个比较大的挑战。大家知道我以前也是卖车的，我有20个奔驰店，最近开了一个奥迪店，这个场景里面我们已经习惯在4S店买车了，如果以后在大型的充电厂站，而且那个充电厂站里面真的有一个玻璃展厅往里面放台车，它会不会变成一个卖车比较好的场景呢？因为充电最起码也要30分钟，我开过来的电动车直接置换，这是不是一个比较好的场景呢？其实我们现在已经规划了，而且我们有一些大型的厂站，在西南地区我们已经开始和几家主机厂合作，他们的新车已经进了我们的充电站，这也会变成一个新的电动汽车销售的模式。当然还有一些延伸，只是给大家带来一点思考。
你们想自动驾驶马上就到了，我前几年在小鹏，也在广西新能源试驾他们的自动驾驶的车，我体验特别好，如果大家都是自动驾驶了，大家下车车子自动跑到停车场谁来给汽车充电呢？谁来插枪呢？我们现在投建的充电桩全部要完蛋，所以我们现在也在开发机械地，自动充电、地盘充电，托举式的、底盘式的充电，还有充电棒，就是要做到无人值守充电，大家可能会觉得这个迭代的成本会很高，其实一直都很高，因为我们一开始建的充电厂站全部都是20千瓦、30千瓦的充电桩，现在我们投建的充电桩基本上都是180千瓦，而且是1000伏的地压模块。
再往下充电基本上都会跟大家讲一下这个场景，充电到底是什么？到底充电桩是一个什么样的生意？到底是一个流量入口？还是一个充电桩就是一个持枪上岗、等着客人上门，到底靠什么赚钱？一端当然就是做能源，你交易出去的其实也是能源，在这个过程里头产生价值的是什么呢？不是卖电，因为国家不允许卖电。我们做的就是一个服务，我们收的是服务费、充电服务费，所以其实核心来说的话，它是依托于能源交易产生的一个价值，所以一端你需要有更便宜的能源，如今有更便宜的电的话，你的利润就会更高一些，更便宜的电从哪里来呢？我们需要布局，我们自己也要拿牌照，我们直接和电厂合作拿大宗电价，我们需要对电进行管理，需要进行智能化的集约化的输出方案，比如说在一个厂站怎么做功率分配？有没有更便捷的厂站的投建策略？
另外一方面我服务的是C端用户，而且这个市场是万亿级的消费市场，如果接下来保有量达到2500万辆，2500万辆电动汽车，一台电动汽车一年的耗电量，一天耗10度电，一年多要耗费3600多吨电，再乘以2500度电是一个很大的价值，大概数千亿度电一年，这是一个非常非常大的体量，怎么对整个大电网，减轻他的负担，尤其是我们现在为什么要做V TO G，包括V TO X，我们小区很多物业不让我们建充电桩，我们怎么办？其实我们看看特斯拉在做光伏屋顶，特斯拉也在做家庭的储能系统，他们还在做V TO G，当然它也在做双向的充电方案，这才是最终的解决方案，我们也和国家电网做永续充电的尝试，也是让我们电的管理更加地集约、更加地智能，所以实际上来看的话，这是一个巨大的能源交易网。而且在能源交易的过程中，它产生的是什么呢？是数据，所以现在公司刚刚把名字改掉了，叫万帮数字能源，我们现在不再纠结于流量入口，也间接回答一下刚才王都总、春风总所说的是不是有一个APP就可以扫遍所有的充电桩，如果两年之前我们还是觉得说不行，你必须得下新的充电APP才能扫新充电桩，因为我们是一个数字能源企业，所以其实现在我们是开放的，和特来电、国家电网、南方电网我们这四家占到整个国家公共充电供给已经达到70%左右的也算头部企业，我们四家企业成立了合资公司，做了联行。大家下载星星充电APP的话可以扫特来电的桩的，我们两家公司已经握手了，这是特别好了，真的足够开放，不是大家想的不开放。
反过来，如果大家下载特来电的APP的话，也可以扫码充电星星充电的桩，也也算是我们一个为老百姓造福的一个举措。如果你做数字能源交易，这个云端的平台、账户管理、分账系统、能源的分配都是依托云的，现在基本上也在做云管端的布局，我们还有一个就是端足够强，现在充电在私桩安装的比例来看是非常高的，估计现在我们私人充电桩的市场的占比已经是达到50%到60%，如果是在4S店建桩这个领域建桩大概能达到70%到80%，我们也在布局全球的业务。
最近正在做的是更加加深的一种充电体验，大家最近应该都看到了和HPC定制的大功率充电桩，现在充电强还不是液熔的，我们也在等明年的国标，崔处接下来也会跟我们讲相关的内容，我就不多讲了。智能充电围绕这样一个网络，我们接下来可以做很多智能化的方案，比如说像刚才成飞总说的我们也在合作，我们跟北汽也在合作更多的都是在做即插即充，这样不用一次次去扫码、打开APP，我可以即插即充，我走开以后还可以看到充电状态，而且我通过APP还可以操控充电桩停止，过20分钟再启动，或者到晚上11点钟再启动，这样我可以用最低的电价给车子充电，因为那个是波谷电价，这是智能的充电。还包括无感支付，我们看似联合做的厂站基本上都是适合可预约的，这是平台的一个价值。
现在从充电来讲，已经不限于说我们单纯地去做公共厂站的布局，也不单独说去做一些智能化的设备，而是发现我们在和整车厂的合作，无论是在营销端，无论是在车型联合的地域，比如说取消交流口，取消交流口不是今天的一个话题，这绝对是一个热点，它和现在我们所说的大功率充电和液容一样接下来肯定是我们讨论的一个焦点，也已经是一个非常明显的去世了。所以主机厂也在跟我们联合做，包括在品牌的差异化的服务，每家主机厂现在都在看充电整个的布局，每个主机厂在充电方面需要布局的差不多有20项，跟充电相关的，每一个主机厂的选择都是不一样的，所以我们针对每一个主机厂也都在做差异化的服务，这是我们跟主机厂的合作。
我接下来再讲一下，今天毕竟是论坛，到底在一个三年厂站里面我们需要做什么东西？如果在4S店的充电区都见不到充电桩很难卖车，如果在厂站没有充电桩也不能卖车，作为一个经销商不懂充电，我都不可想象你怎么卖电动汽车？因为所有的消费者进店一定想到的问题是我怎么充电？我的续航是多少？真实的续航是多少？续航不够了怎么办？我在家里面建充电桩流程是怎样的？要不要成本？能不能建？所有这些信息消费者进店都会沟通，包括充电、包括售后的维修、满电交付，现在新车也要满店交付，如果新车的满电交付很难做到，店里面只有几个交流桩怎么做到呢？还要到外面去充电。我下面还会讲更可怕的事情。
在4S店里面我们可以做一些公共充电一些布局的展示，让我们的消费者进店就知道原来充电桩已经那么多了，我不用担心找不着充电桩了，这是必要的一个销售工具。包括对于很多经销商的投资人，他可以看到我在4S店里头建了，我有几十个4S店，我在园区里面有建了这么多充电桩，这些充电桩今天运营的情况是怎样的？建花了多少钱，我自己充是多少？怎么运营波峰波谷电价？他自己会去看，也会形成报表，我现在做的也是依托于云管端做平台的服务。现在品牌基本上都有了，我就不多说了，基本上是全部都在合作的。
这是4S店里面做过的，像雷克萨斯、宝马、大众、奥秘基本上都有了，现在4S店对于充电状况的认知现在是比较基础的，真的是比较基础。我们去看了很多的依托于这些品牌的业务，我们去跟4S店的经理去沟通，他们对这个事基本上就不太关注。问题是比较可怕的，比如说你身处一个汽车城，这个汽车城我是一个宝马店，我上来以后就把所有的店抢光，我直接上一个一千个商店，等到其他的商店想增容的时候就没有办法了，宝马的4S店放6个、8个、10个充电桩，等到你们交付车子的时候你只能到我的店里面充电，而且你要付我比较高的充电服务费，我给不给你用还是个问题，周边两三公里的范围内都不能再增容了，所以现在能抢电赶紧抢电，这是我昨天给这些投资人发的一个预警。
我们南京刚开了一个奥迪店，直接上了10台180千瓦的充电桩，我们真的把电抢光了，我们所有的奔驰店就是有多少电抢多少电，以后肯定没了。还有如果我现在一次性投入不想那么高，我想先建一个60千瓦的，因为主机厂给我的车只能60千瓦、80千瓦充电，我建一个60千瓦、80千瓦的充电桩，但是主机厂接下来有上150千瓦、或者180千瓦的充电桩，两年之后就会上了，怎么办？我现在先建一个低成本的充电桩，等到到时候升级的是直接用最低的成本升级可不可以？已经可以了。我们现在给雷克萨斯、戴姆勒做的方案都是日后可增容的，只有增容增加几个模块就可以了，二次投资的浪费还是尽量地要去避免。包括对于充电的投资回报的效率，所以我算了一笔账，其实在2016年的时候，在参加咱们中国汽车流通协会售后论坛的时候，我当时就提出来一个观点，我说你只要一卖电动汽车你会发现你最大的售后从以前的维修保养加出车，变成充电了。
我们可以很简单地看这几个公式，如果是100万设一个主机厂，这是比较大规模的主机厂，会带来什么样的差异？燃油车售后的产值如果你是燃油车的话，售后产值不过20亿元，但是如果是改成电动汽车以后，产值会变成54.8亿元是它的总的产值，所以是比燃油车要高很多的。如果是变成了电动汽车以后，售后的产值的话其实也会从20亿降得更低，可能只有几个亿了，像比亚迪、像北汽，我们电动车一年在维修保养上可以花多少钱你们可以想像，而且厂家都是三年免费的，没有多少钱赚。售后市场变成了充电以后，大家又会问跟4S店有关系吗？跟你们有关系吗？跟主机厂有关系吗？有关系，这是和以前加油完全不一样的行业，加油中石油、中石化不会给你们分钱的，但是充电桩企业，星星充电是愿意跟你们分钱的，因为你有资源投入。
如何在巨大的充电售后市场里面找到大家的盈利点，这才是接下来汽车经销商和主机厂要去做的事情，这一点上不得不佩服大众，大众第一时间就和星星充电成立合资公司，他们占股30%，最起码他从这个市场里头挖出来了30%的利润，这就是它的布局，很多主机厂和经销商就没有算这笔账，我已经把账算得很细了，我就怕很多人还不关注这个事，如果不关注真的以后没法干了。
刚才讲到了预警，当然还是讲那一句话，云管端一定要把设备运营起来，运营起来的工具是平台、是APP、是露出的窗口、是流量的入口，所以这也是跟大家提一个，这是要跟副会长单位说得，干脆签一个合作协议得了，大家愿意做转型我们全力配合，毕竟我们集团也是从汽车经销商集团慢慢转型过来的，当然转型成不成功我还不敢讲，但是确实像刚才章弘老师说的，星星充电已经作为亚洲的数字能源的独角兽，而且变成了全球第二大的能源公司，亚洲第一大的充电桩能源公司，我觉得这一路走来刚才我讲到的也是我们的一些心得。
感谢大家一起来听我分享，谢谢大家！
章弘：谢谢王总，我们也开放一个问题，有没有对星星充电提出挑战的？
提问：因为我是一个电动车的用户，我其实以前也是来自一个主机厂，有几个问题，今天您可能没讲到，这个问题可能在您看来比较小，一个是出租车行业没有挖掘这个行业的资源，目前我看到的特斯拉跟蔚来，他们的桩建得很高端，不需要多余的宣传，星星充电和特来电我的感觉是充电厂站叫一个乱，第二是标识不明显，是否可以挖掘一下我们充电厂站的广告资源？我从来没有看到一个充电站旁边有人打广告，这个又是一个盈利点，这是第一点。
第二点，老百姓对桩还是不够的，我们是否可以怎么一个模式，客户如果把这个桩放回去，我给他增加一部分的积分，或者增加一度电，这是一块。
第三点，还是站在一个厂家的角度，我觉得星星，包括比亚迪、北汽我们所有的厂家应该把你们的技术做成一个大的新能源的展示、技术的展示，让更多人能看到，利用我们现在各地的科技馆这些。
这是大概我的想法。
王磊：我觉得你这两个建议都特别好，第一个问题我就在想，我们一度被惯坏了，为什么呢？因为要跑很快，它毕竟早期的时候就是一个跑马圈地的玩法，一开始的时候还有补贴。其实在很多精细化的运营方面，我们做得是极度不够的，这也是刚才讲到2018年做得非常粗矿的企业倒了多少，一开始充电桩运营商随便拉个1000家都没问题，现在真正活跃的充电运营商也就那么几家，可能十家都不到，所以精细化管理一定是接下来的一个重头戏，而且厂站的精细化管理，包括广告位的收入，包括联合异业结盟的收益，肯定是作为我们接下来很重要的一个利润来源，现在确实已经那么干了，包括APP的开屏广告，包括一些好的厂站我们有奥迪、捷豹路虎他们车型发布就会在我们广告屏上、背景墙上直接刷墙，现在已经干了一部分了，确实干得不是很好，这可能也是需要努力的地方，当然不是说不重视，现在会越来越重视。
第二个问题是说充电桩的维护，积分，这个可能需要跟多的爱护，但是充电厂站里头一个是爱护充电桩，第二个可能是清洁，当然还有一块就是我们说厂站里面的一些卫生，我们现在专门做了一个小分队，找了一个集团的高管专门做了一个事，可能人员更多的是大爷大妈，专门做场站的维护，现在场站的服务是不太够的，这确实是很好的建议。
章弘：因为时间关系，我们再次掌声感谢王磊副总，今天我们还有新势力造车的哪吒汽车，中国汽车风云榜我们哪吒汽车也是上去得以展示，今天黄玉贵副总来到了我们的现场，我们听一下哪吒汽车对于充电自己的战略思考，有请黄玉贵副总。
黄玉贵：首先感谢协会的各位领导给我们这样一次机会，和在座的各位同仁来分享，我接下来分享的内容只是我们企业的一个简单的介绍。因为刚才协会的领导也介绍过，作为唯一参加本次活动的新创车企，我们现在是一个创，现在处于一个创业的阶段，我希望有更多的朋友能够关注和支持我们。
刚才看到的是哪吒汽车的LOGO我们企业的愿景是让高品质智能电动汽车触手可及。企业的使命是让大众的产品智能化，让高端的产品大众化，创新科技让大众出行更自在。
我们也希望把哪吒汽车这个LOGO，我们内部叫喷泉标做成一个代表着勇敢、无畏、自信的汽车品牌。我们也是顺应国家的新能源战略发展的规划和行业的趋势，在2014年就在浙江成立了一家新型的科技公司，我们分别在2017年和2018年获得了国家发改委和工信部的双资质，也在2018年的11月份在广州车展发布了第一款量产车型，在今年2020年的3月份我们上市了第二款上市车型哪吒U，2020年11月我们发布了哪吒V，我们计划在2020年三季度发布第四款量产车型。一会儿会给大家做介绍。
这是我们合众新能源核心的管理团队，我们的董事长是方运舟，他也是全国人大代表，是清华大学的博硕，中国电动车标准委员会的委员，也是电动百人理事会的成员，企业的CEO是张勇，我们张总来自北汽集团，生产研发的联席总裁是孔繁龙，首席技术官是戴大力，来自于一气，同时我们首席研发官王可峰也至少有20年的行业经验，上一站是在北汽，同时还有一个公共关系官是刘智，是行业里面比较知名的专家，以上是我们核心的管理团队。
我们在过去成立的6年时间，从创立的第一天到第一款产品上市发布到现在，我们走过了企业发展的第一个阶段，取得了一些小小的成果。2019年我们是新势力造车销量排名第四，今年上半年我们的销量排名是第三，全年的数据我们希望能够排到前四，这是上半年的数据我们排在第四。
企业也通过创新的智能网联技术来实现智能汽车的自我成长，我们也是跟随世界标杆特斯拉做出了一些自己的特色，首先我们拥有HPC、HPA两款全新的纯电动平台，同时也是给予自动驾驶的智能互联生态全新的奠基架构做了支撑。我们的平台HPC和HPA两个平台能够实现40度电到110度电的续航里程。车辆的级别覆盖了A0到B级的区间，轴距能够从2.7米做到3米以上。同时我们通过感知融合、智能算法、信息交互、计算平台这几个方面的资源投入，希望在未来三年我们能够实现我们的智能驾驶技术成为我们的专属司机。
同时，因为我们企业带有很深的清华的背景，包括创始人团队、高管团队有很多来自于清华，清华大学长三角研究院是我们企业的技术股东方，我们拥有核心的行业比较领先的三电技术，其中这里面有一个EPT2.0的系统，这是对于整车的能耗转化应该是行业里面比较不错的。
同时，我们也同时智能座舱的域控制器，智能驾驶的域控制器和动力系统的域控制器，持续投入，确保在智能领域的领先地位。
以上是大概的一个简单介绍，接下来是产品和渠道。
首先，我们哪吒汽车的产品聚焦在20万以下的产品，渠道布局是三、四、五线首先切入，接下来是逐步布局一、二线城市。这是2020年3月份上市的第二款产品哪吒U，这也是全球首款搭载透明A柱的量产车型，A柱的盲区影像通过透明A柱就能够有效地避开盲区。同时这一款车也搭载了我们自主研发的一个小You机器人，语音交互是小米小艾的同类型，我们可以通过车机实现V To H，这是一个目前来说用户评价比较高的一个车机交互系统。
这是我们上市的第三款产品，这个月刚刚上市的哪吒V这是一款面向年轻群体的比较潮的一款小车，我们把它定义成Coupe车型，这个内部操控是零按键，跟特斯拉有点相似，欢迎大家到我们门店去体验。
这是我们计划在2022年投产的第四款量产车型，我们内部概念车在刚刚过去的10月份北京车展做了一个发布，内部代号叫Eureke03，我们希望把续航做到800，同时作L3+以上的智能续航。这是我们上市的第一款车型。
以移动互联网为载体提供优质的体验，刚才北汽的王总跟大家交流未来用户是所有的一切，怎样以用户为中心，让用户满意和喜悦也是我们不断思考和尝试的。我们通过哪吒汽车的“云海计划”还更好地做到这一点。
首先云，我们是通过打通前台、中台、后台这样一个数字化运销体系，实现产品在线、用户在线、员工在线、管理在线，同时我们是通过直营和加盟这两种分销模式来实现中国主流市场的渠道覆盖。我们计划在2020年年底实现20家以上的直营店布局，目前在北上广深十几个一线城市已经投入了20个直营门店，同时我们线下的授权的合伙人门店已经将近300家，我们希望未来做到500家。这是我们在北京朝阳区王石营全国标杆旗舰店，这是一个总面积超过1万平米的豪华体验中心。同时我们对于用户售后的服务的体验，我们是按照更智能、更有温度的角度去努力和实现的。
同时，我们作为一个新创车企，每年也是投入巨资，至少上千万的成本去做用户的运营，因为我也是来自于传统主机厂的，这是以前传统主机厂很少有人做到这么高的资源匹配，通过用户的运营来实现高的口碑，来实现圈层的裂变。未来的规划，首先我们在浙江的生产基地第一工厂现在主要的产能供给地，每年的产能是5万台，我们在明年2021年会在江西的宜春验收第二个智能化工厂，这个工厂是年产能10万台，我们在广西南宁还有第三工厂，也是在明年年底能够验收。
企业大概的一个后续的发展规划，我们希望在今年年底12月份之前实现C轮的融资，2021年我们会启动科创板的申报，在2022年能够实现科创板的上市。
以上是哪吒汽车的一个简单的企业介绍，感谢大家！今天也有很多的经销商集团的朋友在现场，如果大家关注或者是有意去了解我们这个品牌，我们会后可以做私下的交流，感谢协会的领导。
章弘：谢谢哪吒汽车的黄总，您也留步，我们也开放一个问题。
提问：我刚才看了咱们是一线一店，未来整个发展过程当中，尤其是三店的售后服务怎么完成？
黄玉贵：这个问题问得很好，我们现在渠道发展的路径对于一线和新建城市我们售前和售后全部是以直营为主打方向，对于三线到六线市场优先选择在当地有影响力的汽车品牌运营合伙人授权，原则上他们都有销售厂和售后服务厂，也就是传统的4S店对于下沉到县级市场，只能采用一些合作授权的模式，因为我们内部对于服务商的内部的定义和级别有哪吒小站这样的规划，很低的成本就能够获得主机厂的授权来为用户进行服务。
章弘：谢谢黄总，接下来我多说一两句，今年我们这一年发生很多事情，其中有一件事情就是美国总统大选，美国总统大选每四年都有一次，迄今为止我们国内没有这么关心，今年几乎到每一个朋友圈里面都在炒，中国人把自己分成共和党和民主党，拜登先生是不是最终获胜还不知道，他得票领先以后，我们这个行业里面就出现一个声音，说拜登当选的话会对新能源汽车发展有好处，说这个话的人就在现场，下面我们有请中国汽车流通协会市场研究分会的秘书长崔东树先生，请大解释一下拜登当选和新能源汽车有什么关系。
崔东树：很高兴来我们中国汽车流通协会新能源汽车分会交流一下世界和中国新能源汽车的一些观点，刚才章秘书长所讲的美国拜登当选对整个新能源汽车发展的确我们认为是一个比较利好的消息，原因在于特朗普是一个特殊的人，这个特殊人也是一个比较敢说敢做的人，他的敢说敢做也是对美国利益带来巨大的促进，我认为是一个阶段性的促进，特朗普纠正了一些观念，我们一直在说石油枯竭论，一直说我们要节约、要可持续发展，在石油领域这个观念并不一定特别合适，因为我们发现整个地球的石油资源并不是像我们说的20年、50年就枯竭，我们越用越多，越挖掘整个能源可持续能力越强，特朗普推动美国政府页岩气的革命、燃油的革命，现在已经没人说油越用越少，没有人说油要到140美元了。
我们中国在伊拉克战争之后买了大量油田，因为我们知道世界快没油了，特朗普是带来了美国的石油革命和石油美国最大利益化，我个人解释一下，我认为特朗普做的事情对美国来说不是错的。但是从世界发展来说，它是逆世界潮流而行的，我们中国作为一个负责任的大国，我们推动的是整个可持续发展，我们代表着世界的潮流，世界的新能源汽车目前在发生巨大的变化，这个发展变化我跟大家做一些观点的分享，如果有些不同的观点的话，一会儿章秘书长也会请大伙儿提问，咱们可以多多去交流这块的发展。
这块第一个来说，整个世界新能源汽车在呈现一个高速增长的状态，整个行业在发生一些重大的趋势性的变化，这种趋势变化就是世界新能源汽车在高速增长。第二个来说，中国新能源汽车呈现一个比较艰难回暖的情况。第三个世界新能源汽车产业链将呈现一个高增长的状态，不管是上午的顾问环节，还是智能制造还是充电领域，整个新能源汽车是改变整个世界命运的重要的推手，也是推动我们中国新能源汽车、推动我们制造业转型升级核心的制造点，其意义是极其巨大的。
首先第一个，世界汽车市场发展来看，我们认为呈现一个传统车高速发展，中国呈现抢占世界汽车市场红利的一个核心的推动，在这里过去20年里面，中国汽车呈现一个高增长，从刚开始我进汽车行业，得到说汽车行业是一个百万辆级、几十万辆级的时候，到现在世界汽车9000万的规模。我在80年代上大学时，大家都说汽车行业是夕阳产业，你不要看了，美国、日本大家都不看了，因为那时候真的他们认为是夕阳产业，80年代的时候，汽车还有什么希望？日本把大量的汽车技术转移到中国来，那时候80年代末的时候，我们大量的汽车行业，尤其是商用车企业为什么获得了一堆日本的车型？获得日本技术的转让，因为他们认为这个东西能赚多少钱赚多少钱给你们就得了，观念在不断地日日更新，我每天肯定一些新的观念，看到整个我们中国呈现了抢占世界发展核心的增长点，我们中国从过去百万辆级到了现在3000万辆级的概念，这个增长是极强的。
我们从2018年之后就出现了一个下行的状态，这里我们传统车面临一个增长的压力，核心的增长压力大家都知道，我们汽车行业是一个特殊的行业，汽车行业在整个制造业的竞争力里，总体并不是强的，因为我们中国的汽车制造业跟我们在90年代的家电产品是一样的。基本那时候北京有雪花冰箱，上海有自己的洗衣机，有地方名牌产品，基本上现在还有这个概念，上海有上汽、北京有北汽，但是我们现在没有零部件强大的集团，我们整车强，比如说上汽、一汽、后面是博世，然后是富士通、米其林等等，跟整车企业一样熟的是国际零部件企业集团，传统车依托零部件厂商获得一个长足的发展，现在传统车已经面临一个巨大的发展困境，我们产业的核心制造能力不强，而我们产业发展又面临比较大的艰难情况，所以来说我们国家把新能源汽车作为转型的核心突破点，既有能源方面的考虑，也有产业链方面的考虑，这个是极其明智的一个选择，推动产业融合和和谐发展，电力企业最强大，而且世界来说没有比中国更强大的电力体系，这在国家意志之下，我们的产业链的转型升级跟行业发展的速度是极快的，所以我们这块的投资是极其巨大的，没有任何一个国家的电网有中国这么牛的，中国的国家电网、国电投资、南方电网世界都是大规模，所以我们有的是投资，我们电永远是够的，我们电网增加能力也是极强的，为电动车发展奠定了良好的基础。大概我们电网的供电10%可能就是我们的，我们电网对我们电动化转型有绝对大的容纳能力，我们还有一个峰谷用电的平衡，晚上大伙儿都不用的电都给电动车充上了，电动车对整个行业发展来说具有国家特点的优势。
从行业发展的趋势来看，整体的行业发展趋势，电动化新能源化发展是极其重要的，我们世界发展的趋势是纯电动化为主的核心线路，到现在越来越成为世界发展的核心方向，基本发展占比来看，现在规模达到500万的规模，去年400万的规模，今年爆发式的增长。基本来说纯电动大概占到70%左右的比例，插电混动占到30%，油电混动发展占到45%，我们SUV从40万台增长到100万的规模，4年的时间。现在新能源汽车呈现一个高速发展的规模，在纯电动车上发展也会出现一个奇迹发展的速度。今年三季度已经实现了60%的增长，过去几年也有一个50%、60%的增长，这个增长速度是极其乐观的。
在这种增长速度下，今年出现了上半年相对低迷的情况，这主要是一个高基数的影响，对世界新能源汽车车今年上半年还没有太强的意识，到下半年就出现了一个一致看好新能源的车的浪潮，基数比较低，增长比较快，大家对新能源汽车爆发式增长，美国人民也是看数字去说话的，这车上半年还下滑了10%几了，现在增长60%，而且我们中国的电动车企业特别优秀，世界上除了特斯拉就没有什么初创电动车企业，一说都在中国了，这几个数字表现都特别优秀，这样的话，整个新势力强势发展的态势也是数据说话的代表。
在世界新能源车整个出现高速发展的态势，2020年占40%的比例，一季度疫情影响相对比较低一些，世界亚洲比例还是占到了一半多的比例，欧洲比例占到了大概40%，原来是20%，美国过去是新能源汽车车发展的相对比较快的，后头又下去了，如果拜登当选的话，可能就上来了，这是美国政治的博弈吧。我们国家的政策新能源车发展2020年规划，到2035年规划，我们强大的政府政策的稳定性和连续性推动我们新能源汽车持续发展。而日本在2010年之前比较领先，但是我们现在面临一个大而不强的问题，大而不强的问题在哪儿？整个我们还是在中国市场发展，中国占据了世界50%，但是很多国家、很多企业是在世界上更大的市场上去发展，比如说特斯拉在中国、美国、欧洲都发展得比较强，所以它的份额现在已经占到了越来越比较强的表现的地位上，而德国大众在新能源汽车上2020年也从3-4迅速地增长起来，现代起亚也在快速增长，最近几年表现比较优秀。中国新能源汽车从2015年-2018年占据了世界核心地位，到2019、2020年随着补贴的变化和国内市场的压力暂时出现一个调整期，我们占到第三位，我们中国过去前几位车企都是世界领先的，后面像北汽也是占到世界第二位的位置，包括其他一些企业都是地位有所下降，原因也是中国的新能源汽车跟世界发展出现了一个错位的竞争。中国是高速发展的，后面进入了减速的阶段。
在这里我们可以看一下，中国在世界上占据了50%的份额，各车企在中国的投入并不一致。你可以看一下，比如说像吉利，吉利含着沃尔沃，沃尔沃在美国市场、欧洲市场表现都很优秀，吉利在中国的表现在今年并不是一个特别高的表现，可以看到在欧洲市场占到64%的比例，像德国大众、特斯拉都在中国占40%的份额，宝马占到30%的份额，现代起亚占到1%、奔驰占到1%的份额，韩国企业是一个极其有特色的企业，与中国、日本矛盾重重，同时又合作发展。但是它的实力是永远不能小瞧的，就跟韩国手机一样，退出了中国市场，在世界上仍然是一个领先的位置，他们的发展跟我们的状态并不太一致。这种情况下，应该说我们中国市场还要看到其他市场的剧烈的变化，尤其我们看到欧洲市场在发生剧烈的变化，毕竟来说汽车起源于欧洲，整个欧洲的发展决定了汽车发展的重要方向之一。
我们世界汽车跟中国发展还是出现一个差异化的特征，中国的汽车按照我们的说法一直有一个概念，经济型车的概念，A00汽车和A0汽车是家用车，个人出行比较合适，我们大概占到30%的比例，而可以看到欧洲大概占到50%的比例，德国是50%的比例，法国是50%的比例，他们发展新能源汽车以偏中小型车为主的概念，这块对小型车是比较有利的。推动了整个欧洲中小型化的发展，中国是推动高质量发展、中大型发展，推动这块发展的核心原因是政策推动，政策推动对行业发展具有重大的决定性的意义，欧洲的新能源发展的确是过去的，我们发展新能源汽车是永远离不开政策的。大家说希望汽车行业从政策制转到市场驱动，我觉得这个是完全不可能的事情。因为这块核心的一个，我们开局就说了一点，碳排放、谈综合是2020年世界的发展方向跟中国的目标，这个政策在未来40年里头始终围绕在汽车行业的头顶，而且我们所有的政策都是让汽车行业跟着我们政策走，而不是政策跟着市场走，所以在这种情况下，在中国跟欧洲都是政策跟市场的博弈过程，欧洲可以看到2015年大概碳排放120克，现在到122克的水平，总体碳排放没有降低，现在走到了纯电动的思路，纯电动的思路成为新能源的核心推动点，他们最大的问题是他们面临断崖式的发展，120到95，后来到80或者60，这么快的一个调整，他们调整不下去的。所以在这种情况下，他们必须在2019年到2020年迅速地在新能源上增量，他们短期的目标是极其繁重的，所以他们推动了新能源汽车的发展，像宝马一样推动新能源化发展的浪潮，这个浪潮最核心的一点就是从观念上的转变，包括欧洲车企，欧洲车企是最不乐意放弃发动机的，如果一放弃发动机行业就面临完全的失败。整个来说发动机决定了行业的模式，绝对了4S店的模式，决定了一切东西的存在，为什么4S店模式存在？4S店销售、维修是一体的，维修是运动件比较多，所以需要经常保养、经常运动，4S店生存的基础在这儿。但是这个基础发生变化变成电动化的基础，整个维修售后占比就相对比较低，电动车是欧洲人最不愿意发展的，这块欧洲在推动新能源汽车发展的大的趋势，欧洲的发展将成为一个快速增长的一个叫做推动点，就是他们的补贴，从3000欧元到9000欧元补贴，所以在这里我们说欧洲新能源车在这里呈现了一个4万欧元以下高增长的状态，25000欧元以下爆发式增长的特征，形成了新能源结构性的态势，这个对新能源车来说，我们中国会出来大量的企业白送车的，一辆车8万欧元的补贴，还能其他的增值税的见面，可以爆发式的增长，所以欧洲的补贴我们认为是一个推动数量增长模式，并不像我们中国的补贴推动可持续发展的态势，所以中国的政策我们认为是可持续发展，而对特斯拉来说，欧洲的新能源补贴政策就是被动的补贴政策，导致4万欧元以上拿到的比较少，在2019年的时候已经达到20的份额，今年一季度、二季度都不理想。整个新能源汽车将呈现一个快速增长的态势，但是特斯拉在欧洲没有实现增长，包括大众、宝马、奔驰在快速动，法国的雷诺跟PHA也在快速推动，英国企业也在快速推动之中，英国首相给我建议2035年要推动停止销售传统燃油车的时间表，甚至包括了普通混合动力，也包括了插电混合动力，怎么让全人类有一个温暖适宜的生存空间，而不是太热的生存空间，欧洲推动了行业发展的态势。
接下来就是大众集团的发展，快速推动新能源汽车全面电动化的趋势，所以小车这块各种车型在快速退出，今年大量的车型在退出，像高尔夫、AD3，而奥迪Etron也获得了比较好的认可，插电混动也获得了比较好的认可，欧洲整个新能源发展趋势呈现了这么一个特点。中国的新能源汽车发展以乘用车发展为核心是必然的趋势。
总体来看，我们认为中国新能源汽车大家都知道是以什么为开始的？是以我们的客车为开始的，客车之前的开始是以像863计划氢能源为主，我记得在零几年的时候，90年代末，我们的一些同学也是致力于做科研，90年代末开始搞氢能源，2008年奥运会之前推出了大量的氢能源车，他们在北大搞、清华搞，搞完了以后去美国搞IT了，说这个行业搞不下去了，2013年转到了插电转到了纯电动客车，那个市场没有多大空间的，那个市场总体来看，除了公交车之外，没有新能源的，公交车基本都是新能源，就形成一个很尴尬的局面，因为公交车有政府补贴，没有政府补贴就很难干，它没有主力车企持续的技术推进，可以看到乘用车的车企，现在主力车企是技术实力比较强的，上午车企他们基本都不搞专用车，专用车的概念就是我们的改装车，改装车的概念大家都知道历史的承接如果做汽车的都知道，就是改装，改装就是个性化的改装，个性化的改装高成本，个性化强，费用高，产品成熟度并不是特别高。未来基本乘用车是发展核心的推动，现在我们预计整个来说，2020年大概是110万的插电新能源的量，四季度是47万，比亚迪、中华我们商量了一下，这个数基本上感觉还是保守了，可能还要走得更高，像比亚迪很多订单都积压在那儿，量还有爆发增长的机会，其他企业也有爆发增长的机会，所以都憋着在年末进一步增长，我们10月份是11.4，12月份是16万，这个数是保守了，四季度是在50万以上的规模，大概115万是有希望的数据。这种情况下，整个130万我们觉得都有希望，今年的新能源汽车跟去年比又有5%左右的增长，所以表现上是一个很振奋人心的表现，呈现一个我们认为是结构性高增长的特征，这种高增长的特征可以看到量是呈现一个迅速的增长特征。
实际上来说，我们可能在业内对这个没什么感觉，因为我们对数据客观地说看得比较多，像这种图一说增长100%，增长百分之几十之，我们知道有基数原因，我们的数据基数比较多，我们看数据，你要问我数据是多少，我要问你看什么数据，因为我们新能源的数据有批发数据、零售数据、其他的分析数据，有国家统计局数据，还有保险数据，还有合格证数据，至少我觉得有六七套数据，我自己处理的要处理五套以上的数据，别人的数据我们也看好，尤其看好合格证数据，毕竟我们是统计局的数据，统计局是统计乘用车零售数据，整个合格证数据是认的，各有各的说法。在我们的数据里，这是2018年的数据，我们一比就2018年的状态，我们比2018年的增速是不是高，这是我们考虑的点。今年的新能源汽车是呈现一个相对正常发展的状态。在这个正常发展的状态之下，它回归了一个正常的体系，在过去几年有近乎与企业无法忍受的速度快速地下降，导致企业处于一个极其艰难的煎熬之中，尤其很多企业艰难地倒下了，或者很多企业艰难地处于一个很困难的情况下，北汽新能源如此快速补贴的下降，使得北汽EV系列出现了快速的下降，行业面临一个艰难的挑战，比如说国补价递补7万元，通过利益调整，第五次取消就变成了5万，5万后来变成2.25万，大幅度下降，我们企业这两年的日子属于政策补贴带来的阵痛期，后面将进入一个良好发展的新阶段。我们认为这个行业可以展望2021、2022年整个补贴的下降幅度就比较小了，我们新能源汽车呈现一个逐步归来进入一个良好发展阶段。整个行业发展也进入一个相对均衡发展的态势，尤其是A00、A0级电动车未来发展空间很大。
我们始终坚信一个观点，其他行业为什么过去几年出现问题，问题出在哪儿？我们在竞争中属于一个跑得慢的，能源转型中我们比其他的转得慢，过去几年发展比较牛的是电动摩托和外卖等等互联网领域发展，这些领域发展核心的都是一个电动化的推动，我们干不过电动自行车、电动摩托，很多人都从我们汽车领域逐步转到那一块去了，代步的都是家里有车，但是也骑着电动自行车借送孩子，原因在于便利性。我们这块量要逐步起来，微型电动车的量逐步起来，我们高低端在快速发展，昨天我们开会的时候，宏光50卖得很好，并不耽误比亚迪高端逐步突破，它是把产业链逐步延伸，把过去不买电动车的划到了电动车的范围，过买低速电动车的现在买到了正规的电动车，所以把我们市场扩大之后，给我们行业带来巨大的推动性作用，我们双积分政策也会持续影响。
行业政策的推动将未来永远贯穿在行业推动中，双积分的政策，去年是440万分的概念，基本我们的分都是高增长状态，我们企业发展到底是不是为了给消费者提供更好的产品？我们大部分企业去卖新能源车都是为了拿到更多的积分去过日子，保证自己传统燃油车能赚钱，并不是说这个车能让消费者多好地接受。目前这个阶段，按照我们的说法，按照大家的一个共同观点，消费者还没有完全接受新能源汽车，我们好多人把新能源汽车都给了出租、网约，以共享的名义推向社会，导致这个车在发展过程中并不是很顺利，这块积分的压力是推动。
再一个合格品牌发展新能源汽车，目前远没有达到预期的效果，自主品牌的新能源汽车占比是一个超高的比例，占到80%左右的比例基础上，而合资品牌的量新能源积分量达到80%。合资品牌是我们发展核心的主力，我们在中国发展新能源，自主与合资一直是一起发展的，没有合资的发展，就没有一些新技术良好验证的零部件供体，不能保证新能源汽车健康发展，这是我们的问题。我们为什么没有把他们拉进来？一定要把他们拉进来，大伙儿内部打得火热，通过充分竞争给消费者提供更好的产品，双积分政策是我们国家制定的极好的政策，是自主与合资充分发展。
在发展过程中，我们认为新能源汽车的发展最核心的推动就是电动化的推动，因为我们目前看到在新能源车的普及过程中目前面临一个大的问题，插电混动的普及难度极其大，比如说插电混动在大城市里卖100台车里有3台是插电混动，在小城市卖1000台车有1台是插电混动，中间没有什么差距，而中小型市场都是3%到4%的概念，所以在这个市场里，大家有共同的全国的巨大市场推动度，对行业发展有巨大的推动意义。纯电动为什么成为我们国家发展的战略，就是因为它整个来说，适应了我们城乡各方面居民全面的新能源车普及转型的趋势，而插电混动面临着一点挑战，插电混动也能够做起来，毕竟传统车升级转型需要一个渐进的过程，我们认为我们中国是世界上稍有的地大物博的国家，像法国、日本、英国都是太小的国家，根本不可比，他们跟我们一个省去比还差不多，因为他们只是几十万平方公里，动辄我们上千万平方公里，横跨南北几千公里的地方，东北地区你想开个电动车冻死你，海南地方你想开个暖风一点意义都没有。所以这种环境下，新能源汽车插电混动这方面还是有很大的推动意义，所以我们认为整个新能源汽车发展目前呈现一个纯电动发展在限购城市表现特别强，在非限购城市病没有巨大差异化的发展机会，新能源汽车我们认为在今年发展中，目前来看，呈现一个良好的全面驱动的趋势。所以我们对新能源汽车发展保持一个强大坚定的信心，这个行业发展将是未来发展核心的推动点，大家有巨大的增量机会。
这个巨大的增量机会我们可以看到各个市场的增量机会都比较大，像北京、上海的市场，这块市场都在政策驱动下获得一定增长的机会，这个增长的潜力也是极其巨大的。包括像上海市场这块发展潜力巨大，而且在这块市场上我们还看到另外一个发展潜力，就是我们虽然说每年北京就是有5万多个私人指标，但是我们还看到一个趋势，有改变的趋势越来越明显。我虽然有个油车指标，但是我开一个电动车我感觉比油车开起来更享受这些资源待遇，比如说我开一个电动车，我一周随时出行，开个油车总有一天要打个出租、打个网约。这种情况下，北京这种限行城市来说电动车有巨大的发展机会，这个发展过程中，整个新能源车发展传统车仍然需要努力推进的状态，推进的核心问题在哪儿？我们传统车企造的整个入门级的电动车和A级的电动车在消费群体中并没有得到广泛的接受。
原因在于我们家用车，A级车为主的一家一个车，这个车什么都得干，平时还舍不得用，所以很多人家像我就舍不得用，我们家那车就在家里摆着一年能跑3000公里就很幸福了。我那个车有的时候两个月都没动过，有时候的确不愿意动，因为动不如骑电动车出去方便，上下班也堵，所以我们家有车但是我就不开，买车又开的买电动车开，电动车既高端环保又省钱。
有一个央视的记者去找我，正好聊点别的事，正好我参加别的活动，问能买个宝马电动吗？我说买宝马电动干啥？你原来那个车不挺好的吗？他说不行，我开的QQ的电动真好，我开着那个车根本不花钱，到处乱跑，虽然他肯定也很有钱，央视的记者，人家还说知道像北京这样的高端的车一定要买高端出行成本一定低，我买个特斯拉用不了多少钱，充电也都很省钱，买个车就环保又实际很节约，所以高端车就走得很好，比亚迪以中档家用为主的就陷入了比较被动的情况。蔚来、小鹏表现都不错，新势力是有钱人去买这个车以后，又表示一个身份的彰显，同时又有低成本的使用，所以形成了这些差异化的情况。
而到了出租市场就完全不是这个局面，出租市场以国企、合资企业主力厂家为了双积分要卖一批新能源汽车，给经销商，经销商就上点出租、上点网约。像广汽、比亚迪、一汽大众、上汽大众都有当地很强的市场关系，在出租市场就获得了比较好的社会认同。今年发展比较明显的特征就是电车领域的发展，今年出现一个逆潮的现象，就是锂电池明显提升，大概达到21%的比例，磷酸铁锂处于一个淘汰的产品，锂电池会越来越多，磷酸铁锂电池会越来越少，这是我个人的一个观点，现在我认为这个个人观点不太正确，在锂电池难以做到有效突破的时候，我们622、811的还很少，这种情况下，大伙儿就向低成本突破，这样就形成了低成本的电池典型发展的态势，磷酸铁锂的装机量在快速增长，这是一个趋势，尤其是特斯拉是有极具战略眼光跟未来发展意识的，他发展已经考虑未来十年的资源可控性的问题。它现在做的事情都不一定暴露他的战略，他说的跟做得不一定一样，尤其目前来看它发展的目标核心就是大规模化、低成本跟高技术发展。未来磷酸铁锂在短期之内是一个发展的趋势，尤其是入门级电动车目前发展是很好的，包括低价的产品，原因在于磷酸铁锂是巨大的数量，原来是客车，它的电池占到40%，我们有庞大的磷酸铁锂电池的供给，伴随着电车的发展，随着锂电池的发展，磷酸铁锂总市场还是在下降至中，并没有得到大幅增长的趋势，电池的能量密度是极其关键的，这样电池的安全性、可靠性会得到巨大的提升。
这个发展趋势里，各个企业也呈现发展的态势，电压以特斯拉为代表的大家的设计方式趋同，就有巨大的发展机会。在这里可以看到我们电池企业的表现，磷酸铁锂、LG化学、比亚迪，估计比亚迪是绝对第一，后来宁德时代超越了，现在来看应该说进入了一个充分竞争的时代，比亚迪也在逐步地对外开放之中，这样的话，它市场就有巨大的发展空间，未来风险最大的就是宁德时代，因为它的发展目前面临着不可持续的风险。过去内部的循环比较封闭，对外来说没有太大竞争，尤其我们觉得未来发展最大的趋势是电动车自产电池化的趋势，自己制造车、自己做电池，丰田能源也开始自己制造电池，一个车企一千亿、两千亿的销售收入，电池就是几百万的销售收入，这么大的体量的情况下，他不可能把这个完全外控，车企对电池的性能需要极致的把握，车企会天天研究电池的性能、研究电池的配方，造出来的电池保证是你造的，但我比你更了解这个电池，因为这个电芯是物理化学产品，性能极其复杂，你充电长期使用的过程中都需要车企整车把握，不管你搭载这的电池，着火的就是你的车，卖得好的也是你的车，所以你必须为你所有的电池一切服务，这个核心服务的基本原则就是自己要造，这个趋势我们认为整个行业发展将成为一体化，车企的地位将日益强大。
我们认为未来新能源产业，特斯拉之外，为什么特朗普特别喜欢传统石油？因为真的石油是改变了美国，美国变成石油净出口国，未来将发生巨大的转变，中国、欧洲的竞争也不说了，未来中美欧的竞争极其激烈，在疫情的影响下，我们中国将在目前短期内呈现良好的发展，而目前的经济发展又对中国比较有利，所以今年的新能源车跟整个市场呈现了疫情之后的大家轻松愉快的气氛，在这种轻松和愉快的气氛，我认为应该保持一种谨慎的态度，不要太乐观。因为第一个来说，我们这个疫情之下，我们是获得了世界资源很大的保障。第二个来说，我们给世界人民防疫提供了巨大的贡献，我们挣了很多钱。第三个来说，我们国内目前有很多的政策支持，人在病的时候不管好不好，先赶紧打针吃药，快速恢复，恢复完以后就中医调理，中医调理之后就没有这么大的刺激政策，明年的政策刺激绝对不如今年大，这种情况下，我们明年的新能源汽车将呈现一个平稳发展的态势。在这个增长趋势之内，未来几大车企发展，豪华品牌、自主品牌、合资品牌等都在快速发展，豪华跟合资是两块，合资品牌价格在十月几万块钱，与豪华之间有巨大的鸿沟，合资的销售价格在13、14，自主价格在8-10万左右，豪华车作为我们家庭第一辆车或者第二辆车发展新能源速度比较快，豪华车也并不快，所以现在来说，特斯拉发展很快，主流电动车发展很快，这种发展具有主流的变化性。到明年的时候如果一说销量排行榜，现在一说朗逸销量第一，再下一个我们就得犹豫一下，车企排行榜里头，销量排行第一个是朗逸，第二个就是五菱宏光Mini，说不定将来排名就会变化。特斯拉现在一年达到50万产能，一个月就是4万，增速的快速变化跟地位的快速变化，跟明星产品的快速变化对行业和消费者带来的冲击力是极其明显的，尤其是我们这些卖的车都是北京、上海超级繁华的城市和超级前卫城市，这个示范效应极其巨大，像我开个电动车没人理我。假设章总开个电动车就有示范效应，一看这么个名人都开电动车了，我们也要开电动车，名人示范效应是极其明显的趋势，这种趋势下，行业面临巨大的挑战，对行业发展的力量是极其巨大的，对趋势的变化，我们一定要感受到真的，也是一个强大的趋势。因为插电混动、纯电动这块增长都比较慢，而限购市场增长也并不快，这块市场有巨大的增长潜力，我们认为整个新能源汽车在明年将有巨大的增长。
新能源汽车不是一个高成本的东西，我们传统车为什么牛？传统车一说有几万个零部件，有四大工艺，现在特斯拉说我的前车后车一体化呈现出来了，整个来说成本大幅度降低，你们如果把这个车造得越来越简单，零部件越来越少，故障越来越少，成本越来越低，这个产品越来越会得到消费者的认可，这个增长空间将极其巨大。还有一个增长空间巨大，它是一个智能的产品，大家都举着手机，手机不就是打电话的吗？现在都成拍照手机、音乐手机了，没有几个是打电话的手机了，即使打电话也是语音电话，我们车不是用来开的，我们是用来坐的，坐里面听听音乐、享受自己独立的空间或者是怎么样，功能完全发生变化，因为它是一个智能车，它有它的传感器、摄像头、毫米波雷达、激光雷达、有智能芯片、有智能系统，这个车就是一个大电脑，不是一个小电脑，什么东西都可以用，你手机功能未来在车里面都能够实现，这个时候你车是离不开的，因为你车的概念已经赋予一个新的变化，再加上它也能够OTA升级、快速迭代，跟我们电脑一样，不会跟传统车一样，买那个车就是80年代、90年代车，我买了新能源汽车可以升级，同样享受更高的性能。这里可以看到纯电动发展良好的增长态势，这个行业发展是极其剧烈的。
今年到明年我们认为新能源汽车一定要提防爆增的量，这个量现在还不算爆增，现在很多车企还要靠积分过日子，还要找比亚迪、特斯拉、其他企业去买分，而且油耗还很差，年末最后企业还会爆发式的去充油耗，新能源汽车呈现一个高增长的态势。未来核心增量就是新能源汽车的增量，我们认为一个观点，整个世界汽车发展和中国汽车发展到现在这个状态，百尺竿头更上一步靠什么上？我们相信能到4000千万，凭什么这么想？凭的是我们能让更多人买汽车，能让更多人用汽车，能让更多让从公共交通到私人交通，公共交通是国家的目标，而我们的智能网联车成本问题相对解决，让我们自己坐在车里想去哪儿去哪儿，这是我们未来的目标，在中小城市里根本没有太多的公共交通，不能像50岁老头、80岁的老太太开个两轮电动车出去多不安全，让他驾驶微型电动车发展会更安全。整个电动车从2500万到4000万是巨大的增长空间，新能源汽车将有巨大的发展空间。
再一个通过新能源汽车发展将形成一个巨大的网络，我们现在最大的问题就是充电桩的问题，在今年年中的时候我参加一个内部的会议，就是国家大投资集团，投资干什么？因为他手里有上万亿的资金不知道怎么用，你从国家产业上，你要投钱你要把网掌握在我们自己人手里头。因为你是一个充电网，车通过充电网你如果没有自己的网去把握的话，用特斯拉的网，现在都是自己内部在用，他那个网自己都能建一个网，他如果最后一开放的话，大家都用特斯拉的网，他的网就成为跟麦当劳肯德基一样了，整个把我们未来出行跟我们的信息一样，全变成他能够把握的状态，我们中国人所有的信息前都给把握住了，而且我们的电网还要受到它的一些控制，那么我们的充电体系未来要建设强大的一个自主化的体系，随着电动车的发展，随着自主网络的体系，全自主体系的合成我们能实现更强的发展，没有新能源汽车发展，像5G、北斗都很难去推动，整个新能源汽车是产业链条核心的一个点，我们新能源汽车企业，我们的行业将因为新能源汽车发展会带动整个社会经济发展，推动我们整个中国经济转型和整个的在世界上占有更强的地位。
谢谢大家！
章弘：难得崔老师激情四溢地给我们讲这么多，现在我们开放向崔老师提问。
提问：现在充电网络建设是一个瓶颈，你充电和换电这两种方式怎么看？
崔东树：换电是应对快速公共领域电动化，尤其是网约电动化的情况下，换电是一个很好的模式，这块对我们A级车发展比较有利的，慢充和私人充电必然是大的发展方向，记得我们新能源汽车产业发展规划里面明确一点，发展核心是慢充家庭充电越来越多，快充是一个补充，换电是一个个性化的发展，行业大的趋势一定是以充电模式为主，家庭充电慢充为主的核心模式。
技术发展模式我估计买手机是送我一块电池，买车你连电池长什么样都不知道全给你封死了，电池不能主导车的设计，不能为了要求换电我要设计一个什么样的车，这不是发展的核心推进。第二点我们电池的推进机制和利用都是穷人过日子，我们电车快速生产本身问题并不大，我们把能源和资源合理有效利用就完全可以了。第三我们充电技术越来越快，现在150千瓦、300千瓦，喝杯咖啡就可以充电，我们以后充电桩日益普及，我们中国有世界上最强大的房地产体系，我们中国有最强大的人均住房体系，我们中国人的房子世界上最多，那么多的房子我们连个充电桩都没有吗？世界上没有国家比中国人的房子多。
提问：固定出位的比例很低呀。
崔东树：原因在于我们城市房子太贵了，你看新小区大量的充电桩，都建起来了。第二个来说充电模式多元化，我十一的时候去我们亲戚家，他接送孙女、孙子上下学，买个低速电动车花了一万来块钱，让我去给他装棚子去，他的充电就是从六楼甩一根线下来充电都没有问题，五菱宏光低速小功率充电都没有问题，每小时充三度电以上，一个晚上能充30度电，你一天能用得了30度电吗？家庭充电到处都有，为什么非要到公共充电桩去花个服务费，还要耽误我巨宝贵的时间去充电呢？我们智能化以后，我晚上一插，晚上11点开始充，早上3点停，就充4个小时，因为那个时候充电便宜。未来能源体系和充电体系无缝连接，所以充电不会是大的瓶颈，我们会跟电网协同很好地发展，这是我的一个观点。
提问：我想问您一个问题，我们现在大多数新能源企业卖得比较好的都是直营的，我们是汽车经销商，我们抛开直营的我们准入不进去，我们怎么去寻找一些新能源商机转型？作为进入新能源的起点，甚至一个转型，我们从燃油车转型怎么去布局？很多品牌，像特斯拉、蔚来都是直营的，都是卖得好一点的，不怎么好的我们也很难进去，怎么解决我们目前经销商这种进入新能源的困境？
崔东树：我觉得首先第一个，我对直营模式一直不是完全特别咱生的，直营模式是有它的优势，而这么多年建立经销体系是我们行业发展的核心的主力。真正地从社会消费者零售里头没有几个行业真正是直营的，我们所有买东西都要去淘宝、京东都要经过几道流通体系，中间有库存的建设，而特斯拉卖车为什么成为割韭菜式的方式，就是因为它的价格体系由于直营面临比较刚性的情况，它通过直营方式获得一定的增长。
第二个整个规模量还是相对比较小，它这块直营方式比较容易去做，未来我们觉得看家电领域、其他领域的时候，首先要看手机领域，这种最适合直营产品的也并没有直营，还是说我买苹果手机去拼多多买去，或者是其他的京东去买去，这种网络体系多元化未来还是一个发展方式。
再一个来说，像特斯拉目前还是一个直营模式，像蔚来的话，它是直营的蔚来中心跟不算加盟，现在合作方式也走，去二三线城市很多都是找经销商提供地，大家分头发展，尊重他的理念去走。到蔚来发展的话，我觉得这个发展模式可能未来很多企业还会走经销式的模式作为一个重要的发展模式，企业多了、竞争多了，经销商的重要贡献在于平衡厂家跟商家的关系，把价格控制在合理的状态。比如说特斯拉天天没有事让他打九五折、九八折不太合适，拼多多就是一个随行就市的变化。
未来这个车本质上来说是一个叫做生产是刚性供给，车辆需求是一个波动需求，汽车行业我进汽车行业一个理念就是我们要生产不是产销平衡，我们的车是刚性生产，一条线生产要卖出去，淡季的时候把价格降下来，旺季的时候把价格涨上去，大家都是深受库存之苦，库存是必须要建立的，不可能产量对应着整个市场需求，市场需求是极大波动的，中国车市豪华车没有淡旺季的需求，快过年的我要买辆车，传统车商需要库存调剂价格。我们认为未来来说，虽然特斯拉是现在是直营模式，并不代表所有的新能源车都要搞直营模式，可能有经销模式，会多元化存在。
再一个新能源汽车发展目前来说，的确对经销商带来一个考验，就是4S店模式是不是维修售后能不能持续可盈利的问题。再一个就是智能化了，车都不撞了，你没有事故车可修了，你也没有维修保养，不用老换机油了，4S店就面临一个调整，郊区的4S店跟城市的展示厅中心展厂多中心发展，这是未来一个核心的趋势。
所以新能源汽车发展，尤其是传统车在发展新能源越来越成为主力，我个人始终认为如果新能源汽车转型变成新势力独角兽的话，整个行业将是一个悲哀。一转型把传统行业都给颠覆了，我们有重大的产业，而且我们传统车的企业本身也很优秀，我们认为转型过程中既会出来像比亚迪、五菱，还有不甘于没落的厂商，新能源车发展并不只是新能源汽车销售，还是传统车企快速退出汽车竞争市场目前来看不太可能，这将是世界产业界的一个大革命，我们经销商要适应整个主机厂的变化，比如之未来合资企业、自主品牌汽车也会面向4S店，看他们怎么调整，适应这种调整的变化，这样是比较合适的。
提问：老师您好，请教您两个问题，一个就是电池的回收的技术，我想问一下会不会制约性新能源汽车的发展？第二个问题您刚才的回答跟我想问的有一点点吻合，我想再确认一下，新能源汽车我的理解它是作为汽车产地的属性在发生改革，不但只是满足一个出行的需求，所以我们有一句话叫做产品属性改变的时候，会导致商业模式的改变，我想再确认一下我们未来4S店模式还能活下去吗？
崔东树：我觉得第一个电车回收这个模式，电车回收目前来说并不是我们操心的大问题。4因为电池回收目前来说还是别人给你钱，把你的电池拉走去处理，因为我们的环保标准比较高，东部地区很多地方都没法去处理，一般都得拉到中部地区去处理，形成了从东部到中部的过程，而且现在电池类价格比较高，要梯度利用，再去处理整个流失就会比较严重，但是这些东西都没有浪费。
就跟我们早晨说的报废车，报废车都不知道去哪儿报废了，都是小作坊各方面私拆去了，它可能污染环境，但是绝对没有浪费。报废处理现在技术日益地完善，包括三元电池、磷酸铁锂现在回收的话，基本来说还是有利可图的。我去参观过一些企业，去学习过，也了解过他们干法、湿法的处理工艺，把重金属一烧，基本上都能实现有效的处理，包括特斯拉，包括日系企业，在电池的后处理这块都达到一个很好的处置，他们的方法并不是为了我们简单地再循环利用，而是说我们那个电池真的能用5年、8年，这个车在电池上没管好三年就废了，管好了以后，电池5年、8年应该没有问题，再报废处理问题并不大，电池的回收处理目前不是制约我们发展的核心瓶颈。
我们现在对资源的可控，不能浪费了，如果这时候不提起、环节太长，这是我们担心的问题，钴价格一涨，特斯拉马上就出了无钴电池，我们要做好良好的资源可循环利用，电池问题并不是问题最大的，我们整车企没事就整天背负责任，我们电池管理整车企业面临很大的压力，很多企业就打压下去了，这是第一个电池的回收处理我认为不是大问题，技术上可行，目前经济效益已经达到基本的平衡。未来来看，这块的电池管理越来越好，导致报废回收的产品可再梯度利用的价值也在逐步下降，就跟特斯拉车一样，没听说过三年、五年特斯拉就要报废吧？电池问题不是核心的大问题。
第二个大问题，商品属性的问题，从消费产品变成一个电子产品，会导致整个行业的变革，4S店的变革，因为有这方面风险的存在，4S店的模式在目前来看，应该说是保持稳定，而且未来十年，或15年我们认为都会保持稳定，整个燃油车的总量还是保持3000万台的规模，燃油车保有量还是保持一个小幅的增长，4S店的模式燃油车在15年的状态中没有出现总量萎缩的情况，这个模式未来15年我认为是稳定的，15年之后真要转到电动车以后，维修的量就相对来说减少，这个时候你有充分的时间做转型。这个转型我觉得不是一天、三天、五天就能够完全实现的，而是一个缓慢的过程，随着品牌的调整和产业链的变革，这是一个漫长的过程，有一个未雨绸缪的打算当然好，因此剧烈地调整也是没有必要的，我认为未来5-10年4S店仍然是比较稳定的模式，高端车4S店才挣钱，低端车4S店也不挣钱，没人跑4S店修车去，我买一辆5万元的车，凭什么到你那儿换机油，我自己就会换，出租车也没有多少去4S店修，4S店是不断的转型，跟路边店竞争也是在不断发生变化。中高端车4S店中档以上的车型日子还是过得很愉快的，看4S店还是不应该有太大的担忧。行业的变化不是因为新能源的变化，而是产业分化导致低端4S店活不下去了，高端4S店日子过得还很好，4S店的发展5-10年之内4S店模式不会发生变化的。谢谢！
提问：我们关注到纯电动车叫新能源汽车，不是节能汽车，最近我们看工信部有一个新的发展，要大力发展电驱动汽车，而且把电驱动汽车和节能汽车去联系起来了，是不是意味着我们纯电动汽车的发展需要稍微整一下了？
崔东树：我觉得完全不是这样，我个人的一个观点是节能汽车与新能源汽车协同发展这是2012年新能源汽车发展规划决定的。2020年国务院发展的规定是新能源汽车发展规划，节能已经不算在里头了。电驱动是一个重要，我们传统车现在油耗没降多少，天天喊着一年降5个油、10个油，2019年每年降10%的油耗，都是靠新能源汽车降，传统车降两三个点就不错了，有时候这个问题就是在于我们传统车升级面临比较大的被动，自己传统上不去，所以我头一个讲，我没有零部件的供应体系，国家希望把传统车变成混合动力的，从7升油变成3升油、4升油的概念，比过去减一半的油下去，这是我们要电驱动的概念，电驱动是一个传统车的概念，这一块我们转型趋势转到电动化去，转到插电的，而混合动力就是一个比较低的产品，随着未来新能源汽车成本越来越低。有电动车了，谁还用燃油车或者插电混动车？这种情况下电动车优势会越来越明显，插电混动跟电动车差10度的电池，走电动车是我们良好的愿望。
我个人担心，大家还是会把主要的精力放到纯电动的发展线路上去，传统第一个投入很大，没有竞争积累，后面的发展节能与新能源发展这块还是以新能源车发展为核心，转型还是比我们渐进更加重要。
章弘：谢谢崔老师，今天我们到此为止的分享基本有很多层面都是在营销层面的，接下来我们今天最后一个分享他将是一个纯技术层面的，就是我们要听一下我们现在讲的这些供电技术有没有一些新的突破、有没有一些新的趋势，接下来我们掌声有请北京有感科技的总工程师陆钧先生为我们带来他的思考和分享。
陆钧：各位嘉宾，秘书长大家好！下面由我汇报一下电动汽车无线充电技术的发展情况，这是一个非常新的技术，希望大家能够感受一下。
首先讲一下技术发展历史，无线充电讲这个技术的时候肯定要提到一个人，就是尼古拉·特斯拉，这是一个非常有传奇色彩的人物，特斯拉是马斯克很崇拜这个科学家，它把特斯拉作为一个汽车品牌，他是交流电发明者，也开启了人类电气化的时代。十他一生致力于无限电能传输技术的推广，他的想法就是在地球上面从一个地方能够把电不用通过导线能够传到另一个地方，他也做了一些实践。
第一张图片肯定一个塔，他是在纽约长岛建了一个特斯拉塔，耗资很大，这个事情没有进行下去，这个事情在一八几几年，这个项目没有完成，后面的一百多年这个技术被大家淡忘了，一直到2007年的麻省理工大学一个团队又展示了无线充电的技术，他们用两个线圈隔空两米以外把一个灯给点亮了，他们写了一篇论文发在了《自然》杂志上了，引起了很大的轰动。
这个技术真正走向商业化还是2008年的时候苹果8的时候，它的手机就带无线充电了，这个事情引起了商业上面很大的一个轰动。实际长诺基亚、三星也都有无线充电手机，但是没有苹果这个影响力那么大。
今天我主要讲的是电动汽车，我们无线充电不是给手机充电，而是给汽车的电池充电，而是一种充电形式的一种新的方法，它的功率就比较大了。无线充电可以分为这么几种，一种是电磁感应，无线充电就是用这个原理，我把手机放在充电的座板上面，它就能够产生电，然后就能给手机充电，如果把发射和接收的两个线圈在频率上进行调整，实现共振的话，我们可以实现比较远距离、大功率的传输，这种叫共振式的，这是汽车上面的技术。后面还有包括辐射式、耦合式，都想把距离做远，这个技术还不太成熟，比较成熟是电池感应式的，大功率的无线充电主要用的就是电池共振的技术，这种可以给比较大的带电池的车辆水下都可以充电，水下无线充电可能是一种更适合的方式，因为水下面你要插电的时候可能会漏电，会造成一些危险。
这个图片是一个无线充电的技术结构的原理，左边这张图我们看到充电的时候我们这个系统是由两部分组成的，一个是地面部分，一个是车上部分，车上部分有一个接收端，车上是有一个发射线圈，发射线圈里面能产生磁场。右边是整个系统的结构图。
无线充电它可用在什么地方呢？一个是电动汽车的无线充电，我们给电池充电。另外我们后面会讲到自动驾驶这一块，没有人了，谁给车充电呢？需要自动充电的技术，无线充电就是一个比较好的技术，未来的话，还有一种边走边充，路上都铺满了线圈，一边开车一边充电，后面也会讲一些这方面的情况。
无线充电我们相比传统的充电方式有一些优势，一个它用插枪的，把车一停它自己就开始充电了，主要对应的形式就是在无人的情况下，自动驾驶或者是无人驾驶，自动驾驶车自己停下去了，停完以后再去插枪有点别扭，配了无线充电体验会更好，将来无人驾驶更需要一种自动充电的模式。
这是一个场景，就是L3级的自动驾驶汽车，停车的时候有一个集中停车库，一键召唤、或者是一键停车，这个车自己找车位，自己去充电，充完电以后自己可以离开这个车位，到没有充电位的地方去，换别的车去自动充电，这个都是用无线充电个自动驾驶结合的一个案例，这是一个图片的展示。
现在无线充电发展到什么情况呢？无线充电这个技术发展得还是比较早的，刚才说2007年麻省理工的团队建了一个公司是在做无线充电的技术。我们有感科技主要的团队来自于清华大学，他们2007年就开始了，基本上跟世界上是同步地去做无线充电的研究，这是他们最早第一款的时候北汽的一款车改造的实现了无线充电。
车企其实对这块非常感兴趣的，基本上国际上所有的车企，像宝马、奔驰等等，像北汽等等都有这种无线充电的技术的研发或者储备的，基本上都有这样的一些计划，包括像我们公司也跟北汽明年就会上市带无线充电的汽车。
技术上面主要是分成两个派，一个就是我们正向的设计者，就是我们技术提供方，一个像高通和WiTricity，现在高通和WiTricity合并了，我们有感科技主要是清华大学的技术。我们有从自主研发、生产、制造一体的，国内有些企业就购买WiTricity，WiTricity的公司不生产，它只是提供技术，国内有些零部件厂商就买这个技术来生产无线充电的系统。
无线充电系统我们看这个图片，这是我们早一代的实物，有地面的线圈和地面的发射器，还有地面的车载的线圈和车载的接收电源，整个车载部分是一体的，做得很薄。这个是整个系统结构，能够通过这样一个系统结构，使我们这个电能同发射端到接收端。
这个是我们在吉利汽车拍了一个视频，它是一个无人驾驶的汽车，带自动泊车的功能，自己停车，停完车以后就启动了充电的过程。另外讲技术的发展跟两个标准是相关的，国际上有两个标准组织，有IEC和ISO美国有SAE，这个标准国际和国内基本上是同步的，现在无线充电的技术已经开始落地、正式产业化了。标准中相关的一些技术指标给大家稍微分享一下，一个是功率等级，乘用车是22千瓦一下，主要是做一些慢充或者是小级别的快充，还有一些效率指标，效率是85%。实际上我们大多数设备厂商都能够做到90%以上，另外是信息，所谓的信息就是车底盘和地面之间的距离，就是我需要充电的距离，有不同等级是对应着不同的车，跑车它的距离是ZA的等级100-150，更高的等级可能到250了，还有我们对准的时候需要两个线圈对准，对准的时候效率是最高，但是有些偏差的允许，就是75和100，就是两个方向有偏差，这个我们效率还是可以做得很高的。
整个技术的发展呢，也分成这么四大步，第一个大家来感知到有无线充电这么一块技术进行体验，逐步地发展，这个技术的发展实际长是跟自动泊车或者自动驾驶的技术是紧密结合的，一旦这种技术被配置得越多，无线充电的系统需求量就会越大，我们的技术是2022年明年开始无线充电会有一个比较大的市场增长，2025年自动驾驶技术、自动泊车技术普及了以后它就会有一个比较快速的普及。
下面稍微说一下技术方面的，一个是关键技术是哪些，无线充电哪些是比较重要的技术，第一个就是功率传输，我怎么把能量传过去，同时做得效率比较高。另外还有一些辅助技术，一个是异物检测、泊体的检测等等。
一个是异物检测，充电的时候是一个磁场，金属如果你拿的话，会很烫，有一定的危险性，我们配置了异物检测出来，如果有金属物放上去它会报警，你把金属物拿走它会正常充电了。这是在无线充电的线圈里面装一些感测线圈，就能把金属异物找出来。
另外一个是活体保护，我们充电的时候有一个磁场，发射和接收之间的磁场是很强的，这个磁场我们手一般是人是不会下去的，稍微有一些场景，比如说有小动物会钻进去，磁场是不是对动物有威胁，比如说人手申进去摸一下钥匙之类的，这个我们配合了生物体检测，一旦有生物体接近线圈的时候它会自动停机，等到生物体离开以后才会恢复充电，我们都配置了感测线圈来保证生物体的安全。
另外，就是我们对准，因为我们人要停车的时候要保证两个线圈对准，我们通过自动泊车系统、自动驾驶的时候引导一个线圈的时候也需要一个对准，这个是需要通过两个安装高频的干侧线圈，能够把信息反馈到车上面，给驾驶员指导，或者是给我们汽车的泊车系统指导，让它来自动尽量地对准这个线圈。
我们很多人会关心安全的问题，功率这么大会不会有安全的问题？在车下面磁场很强，在车外面磁场是很小的，我们国家ISO的标准，给了一个标准，不能超过27微特斯拉。我们也做了很多检测，像人站在边上的时候，这个地方是线圈的位置，最靠近线圈的位置他的脚底下部分磁场最大，小于我们的限值的，越高的话，那个值就会越来越小，包括车辆本身是金属车体，磁场接近于0了。我们比较一下我们现在生活的地球磁场，每天地球旋转产生的磁场在30-60微特斯拉的值，地球磁场频率很小，我们手机待机和接通的时候磁场要几百微特斯拉，这个值都是安全的，我们这个值比它要小很多，包括我们去超市做安检的时候这个值都是很低的，所以我们这个安全性完全不用担心。
具体产品说一下，我们产品也是经过了这么几代的研发，通过北汽的产品，2007年就开始做了，现在到第三代了，这是明年准备量产的一款产品，北汽的一款汽车上搭载的，有11KW的，我们看到地面的话，还是这两部分，车上是集成，可以装在车头的位置上。这一款是我们在广汽的一款车上搭载的，这是去年一个车展上实际充电的照片。
未来我们还做一些技术的储备，就是刚才说的动态充电，静态充电这个技术虽然很新，已经很成熟了，这块很快我们就能看到车上面会有无线充电的汽车出来，明年就能看到了。动态无线充电这块技术呢，我们有储备，也可以做一些示范。它的好处就是我在地面上铺满了线圈，如果有带无线充电线圈的汽车，在道路上开的时候一边开车一边充电了，这个可以彻底解决充电的焦虑，当然这个技术比静态稍微远一点，我们可以把它作为一个未来的技术。
这个技术在现在的场景上面可以用了，封闭的场景，比如说无人化的港口，它本身没有人，就可以用静态充电，或者动态的无线充电都可以实现了，包括一些摆渡车、无人的物流车都可以用，这些动态无线充电的技术。
整个技术的介绍就这么多，谢谢大家！
章弘：谢谢，对于这些技术类有没有感兴趣愿意互动的？
提问：无线充电比如说在小区里布置的话，涉及到基础设施增容这些方面的问题吗？这个属于一个基础设施变革会比较难，无线充电是不是能解决这个问题？
陆钧：实际上无线充电本质上来讲，从电力供应商跟有线充电还是很接近的，还是需要正常的供电设施的接入的，我们现在主要客户比较感兴趣的还是慢充，6.6、11KW的慢充，基本上可以装慢充的地方就可以装了，一个好处回去把车一停就可以充电了，时间长了之后就不用考虑充电这件事情，充电这件事情通过一个后台，有线充电都可以实现，甚至双向充电都可以实现，现在这么小的功率目前来讲还是比较容易解决供电的问题的。
章弘：谢谢，我们再次感谢陆钧总工程师给我们带来的分享。我们从开始一直坚持到现在，非常感谢大家一直听到最后，我还是有两个事情跟大家联络一下，各位的座位上有二维码，扫一下就可以进入今天下午这个群，我们会把所有演讲的内容全部放在这个群里，以后我们会定期提供各种各样的数据解读、政策解读和分享。
一会儿6点钟有一个答谢晚宴，大家如果晚上没有其他安排的话，欢迎大家和我们一起再继续边吃边交流，再次感谢各位来宾的参加。谢谢大家！
