在NIO Day 2021发布会之后，新浪汽车与其他友媒共同对蔚来联合创始人、总裁秦力洪进行了专访，风趣幽默的力洪总极富亲和力，以下是这场访谈实录：
主持人：各位媒体老师上午好，感谢大家在白忙之中，在NIO Day第二天参与采访，力洪是我们老朋友，不多做介绍了，咱们现在正式开始。
Q：昨天看新闻说APP爆单了。
秦力洪：是的，我们APP存在一些问题，稍微爆发点就这样了。
Q：我想问昨晚发布会之后，ET5 (配置|询价)的具体订单量如何？另外也提到了AR和VR眼镜的额情况，关于车内智能座舱情况简单介绍一下？
秦力洪：我们蔚来2017年底收订单以来，从来不对外披露订单量，这次也不披露具体的数据。ET5是我们发布的第五款车，从发布完了以后的首日预定单来说，数量比较高，说明比较受大家欢迎。以至于昨天APP出现了十几分钟的宕机，瞬间并发量还是比较大，超出我们预期，还是非常振奋人心的。
另外关于我们昨天说的全景数字座舱，我想多提一个往事，2017年3月10日，在美国的德克萨斯州发布了我们的概念车。当时李斌有一段发言，这个发言里面就已经提到了全景座舱和第二起居室的概念，所以这是一个长期思考，并不是所有元宇宙概念迸发，就蹭了热度。当技术和条件成熟以后，我们在ET5率先宣布它，蔚来第二代数字平台车都可以支持。
我简单解释一下，并不是单靠VR眼镜作为车内座舱，而是全程体验。首先车内氛围，昨天看到的ET5，做氛围灯不是做一个简单的概念——环抱式剧院效果，首先坐里面得有物理的一个感觉。第二，ET5音响标配7.1.4是全国第一家，别人可能有压力，大部分50万级别的车型5.1还没实现，我们实现了7.1.4的沉浸声，23个扬声器，一千瓦功率还有杜比全景音效。
首先物理场景是局部移动电影院。第二方面讲算力和电源，这是车上很重要很多人会忽略这个事情，很多人一说到VR就想到眼镜，眼镜其实像看电视屏幕一样。第二代平台是有1016TOPS的算力，可以支持VR设备的一个算力分配，可以实现更加丰富的内容场景，要不然它对VR眼镜本身的要求太高了，还有它的车上要设计好，比如接入插口、电源数据线等相关的方式，ET7 (配置|询价)和ET5都要做好准备，坐姿舒服，音场效果极佳，灯光合适，有源源不断的电源，这时候眼镜本身就发挥作用了，可以提供更好的全景体验。
昨天李斌台上也讲到，相当于什么感觉呢？相当于在6米开外的地方，看201寸大屏幕。这几年看到很多人对智能电动汽车体验停留在屏幕尺寸和多少块屏上，超屏超大屏，我们觉得最好体验是如影随形，终极解决方案是VR+AR。
昨天也有一些我们定了ET5用户问我，带着VR眼镜开车，是不是不安全。今天做一个澄清， VR和AR不是自动驾驶辅助装备，是车载娱乐装备，是停下来使用的，或者是开车时别的乘客使用，比如说全家一起出游两个孩子可以通过眼镜看他们自己的动画片，或者玩他们的游戏，还可以各玩各的，也可以全家人一起玩同一个游戏。这是我们追求的一个场景，我们觉得这是智能电动汽车独一无二的场景，这是我们对将来的一个判断。
Q：AR、VR眼镜需要另外选装吗？
秦力洪：需要选装，但是现在没有公布选装价格，对早期预定车主大概率工本费就给了，我们亏一些这不是大问题。
Q：我想问关于辅助驾驶系统的问题，昨天发布了智能驾驶系统，我想问咱们提到ET5是标配的19种辅助驾驶技术，未来也会向泊车一些场景去拓展。我想问一下这19种辅助驾驶，是说车交给用户的时候就已经标配了，还是未来会结合其他方式？因为辅助驾驶安全也是大家现在讨论的比较多的一个问题。ET5在感知、规划、决策方面做了什么一些方面的考虑？还有关于价格方面的问题，昨天系统上是按月收费模式是680元，一年说大概是8000左右样子。因为看了价格，特斯拉大概是千元人民币左右的价位，相对于他们的定价，我们为什么这样定价？我还想了解一下，因为这种付费方式，我想问一下在现有用户当中，他们付费的意愿或者是比例，有没有做过统计或者是调查这方面的情况？
秦力洪：这几个问题蛮复杂的。因为咱们这几个问题把几个概念揉在一起了，我觉得要说好这个事情，我们要不要在概念上分开。
我们从辅助驾驶开始，目前的自动驾驶在我们公司技术平台里面是三个阶段。第一个阶段我们认为家家都有，或者这个年代应该有的辅助驾驶功能，这就是昨天上墙的19项辅助驾驶，这是标配。车辆交付的时候都有，但是将来还可以继续迭代，这两个不矛盾，不是交车有就不迭代，交车时候有将来还会迭代。
高级辅助驾驶我们蔚来语言里面叫NOP，特斯拉叫AOP，它是把辅助驾驶和导航地图联系在一起，可以进行路线规划的功能。我们ET7和ET5是因为是我们蔚来第二代技术平台，所以它的第二阶段NOP是NOP Plus，比现有的一代NOP表现会强一些，是一个增强的领航辅助功能，这个功能目前没有标配。到第三个阶段在蔚来技术路线里面叫NAD，蔚来自动驾驶，注意一下，这个地方用的词叫“自动驾驶”。
辅助驾驶和自动驾驶最大的区别我认为并不在于技术表现本身，我们一直认为辅助驾驶和自动驾驶在于权属关系，出了事谁负责，在辅助驾驶阶段绝大多数问题，主要责任还是在驾驶员本身，因为技术是在辅助驾驶。自动驾驶不一样，当自动驾驶开启的时候，出了事情在于我们，兜底的责任在我们。问题就来了，负多大的责任？
刚才你问到安全的问题，我想对于我们蔚来来说，我们辅助驾驶、自动驾驶是超越车型的，在这方面ET5、ET7的二代平台是一样的。昨天可以看到ET5的加速和刹车性能特别强，那就表示它在决策以后的控制阶段可能会相对更安全一些。但是不管安全策略怎么样，汽车开在路上，发生事故就是一个概率，没有一个汽车平台敢说我的事故率是0。当你是自动驾驶，厂家负兜底责任的时候，你的责任到底有多大？怎么来衡量是吧？我们对这个事情答案是NAD。第三阶段从卖零部件的方式变成一个服务，交月费是一个服务一年算下来有7000、8000，三年可能两万多，我们蔚来现在辅助驾驶3.9万，也够用很多年的了。而且用户还有一个自由，这个月开车开得少一点就不交钱了，下个月你想用就继续交了，不用把它的当做零部件属性。
现在的辅助驾驶阶段我们都是把辅助驾驶当做配置和零件在卖，是一个一次性的买卖。把这个自动驾驶当做服务，让用户每个月都有选择一次的权益，我认为更好一些。我们3.9万的辅助驾驶渗透率超过90%，还是非常受欢迎的。我相信当把自主驾驶变成一个服务以后，它的渗透率会更高，但是它的满租率不一定高。一个用户一年用6个月、8个月，每个人用12个月可能有些难。假设像咱们住在不同地方交物业费，你去美国还要隔离三周你不住但是物业费收费不少，是服务方式，如果物业费能够灵活，住就交，不住就不交，是不是更让大家欢迎，这是我们思考的问题。刚才问题牵扯比较复杂，19项自动辅助驾驶标配是一上来就有，NOP和NAD需要逐步迭代。NAD是服务，用户可以根据我们的成熟程度和他使用场景自主选择用或者不用。
Q：我想问关于女性的话题，从一开始蔚来就比较考虑女性用户，从一开始的女王副驾，到这次9种颜色，有一些是比较符合女性审美，咱们现在蔚来女性车主大概有多少比例？咱们ET5是不是把更多女性车主选择考虑进来了？
秦力洪：是的，观察得很细。昨天9种颜色里面至少有3种，我们认为女性会更加喜爱一些。例如黄色和粉色。昨天也听到一些男性车主，觉得粉色特别好看，虽然颜色和性别未必一一对应，但是有概率的问题。包括内饰橙色和绿色，这些颜色会强烈唤起来大家对一些时尚产品的记忆，把一个机械的属性变得更加时尚。我们用户是家庭用户为主，我们每辆车都会登记主用车人还有共同用车人，通常情况下是两口子或者一对恋人，目前在登的主用车人里面看女性略少于男性，但是比例非常大。剩下的男性里面，有大部分都认为家里的女性其实是老板。所以我们的用户还是非常尊重家里的领导，所以怎么帮他们为家里领导服务，是我们必须要考虑的一个事情。
Q：有人说随着蔚来车辆交付的基数扩大，换电站以及各种基础服务会受到压缩或者是会紧缺，蔚来在这方面怎么考虑的？蔚来怎么评价外界？
秦力洪：如果纯粹外界，我不太关注他们怎么看我们。因为对于未来的一些东西没有办法辩论，但是我们回到实际数据来看，昨天李斌在台上讲了，我们最近每天换电站两万多单，这都是昨天公开讲的信息。全国773个换电站，截止到昨天晚上。平均每个换电站服务30次，而我们二代站的服务能力是每天312次，一代站服务能力是每天170次，压力好象不太大。
去年年底的时候，我们差不多170个换电站，我们每天服务差不多是一万次，平均每个换电站要服务70次反而压力更大，这一年以来车辆保有量翻了三倍，我们换电站还翻了一倍，这个服务压力反而变小，没有变大，所以别人怎么说这个事，我真的不太在乎，因为数据就放在那里，稍微做30秒运算，就可以感觉到我们这一年做事是服务设施的超前部署。蔚来毛利率一直在提高，但是整个公司在亏损，说明什么？说明把盈利都拿去做超前布局，今年新增加了500多个换电站，明年还要增加换电站，按照这个速度，你可以假设蔚来换电站多少，每个日均占多少单，但是随着用户基数扩大，个别点上出现拥堵、排队，个别换电站还有故障率的问题。当一个故障率碰巧碰到高峰时间点，带来用户体验不好这种情况是存在的。就像城市里面不能完全避免上下班高峰拥堵一样，情况是存在的。我想在算法运营上面空间非常大，整个蔚来团队还没有进入到把换电站运营的特别到位的状态。
另外，我们有代取送服务，我们用户在APP上给我们授权，避免早高峰，我们有积分体系奖励。有的用户生活很规律，周一到周五上班，周末带孩子出游，生活很规律，可以订阅换电把波峰错开，很多在运营上面可以加满的事我们觉得还做得不够好，形成战斗力需要时间。我觉得我们换电站战斗力没有发挥得很充分。
至于外界很多担心人越来越多，服务会不会下降？我们只有一万台有保有量的时候大家就在问，现在差不多有16万台保有量，大家还在问。我觉得我们做企业的主要是解决问题，确实人员增多以后，价值观的多样化，人群的多元化、硬件的不一致，一个事情不可能追求100%满意，这是客观现实。但是怎么去维护社区里面相对好的一个氛围，至少和别人相比是一个相对好的氛围，我觉得这个事我们需要不断去摸索，我永远不敢保证我们蔚来社区是没有矛盾，一片详和，没有瑕疵，不可能，这是社会的一部分。
但是我们可以保证两点，第一至少蔚来今天是创始团队，团队初心不会变，做好服务做好社区，跟做好车同样重要，要投入资源精力去做。要坦诚开放，带着善意，面对不同意见，不搞观点对立，这也是我们昨天NIO Day用Hello World主题的原因。Hello World不是因为我们在挪威卖车，明年进欧洲对海外市场做喊话和宣传，是我们表达对价值观的一种态度。尤其是昨天开场的钢琴、大提琴表演以及刚开场用户电影都在表明立场，初心不变，立场不变。尽力了，接下来有什么多样性不和谐就接受它。
Q：回到自动驾驶的问题，大家都说这个东西看数据，最近有很多传统车厂往这个方向走。他们就会说你看我们有传统的渠道，优势可以快速放量，他们可以收集数据，看蔚来这些车这么多收集数据不如我快，你怎么看这个事情？你们有危机感嘛？他们说的对不对？
秦力洪：他们说的永远对，特别对。
Q：车少你们怎么看数据？
秦力洪：往往新技术是车少的人先做出来，我发自内心支持他们，他们说的对。我们看不见的东西他们都见过，我们做我们的事情他们拿结果来说，现在行业里面大家宣称的东西太多了。我觉得我们蔚来还是一家眼光比较向内的公司。
我把我的思路花一分钟给各位老师分享一下，我也想跟各位老师分享现在看待汽车行业的基础观点。基础前提一，我们要来回答智能电动汽车是不是接下来几十年的一个重大发展方向。如果连这个事情都有分歧就不具备讨论的基础，我们是在往智能电动汽车整个行业转型，这是第一；正因为赛道那么大、周期那么长，所以长期投入一定是需要做的，一切短期投机可能都不太合适，如果它是昙花一现的，这种投资机会就另当别论，这是第一个基础。第二个基础我认为汽车行业不是一个赢者通吃的行业，是多品牌，长期共存，百花齐放的行业，有新品牌诞生有老品牌没落，也有被收购的，但是这个品牌总量都是几十个甚至更多。有人预测20年以后汽车品牌只有5-10个，我不同意，别人也可以不同意我。但是我们是那么判断的，我们就这么去做。一个非赢者通吃的市场，多个品牌长期共存，意味着什么呢？意味着搞垮别人没有做好自己重要。在赢者通吃市场里面，搞垮别人重要，补贴、每一单多少钱，烧几百亿把别人烧趴下自己再搞建设可以的。但是汽车这种非赢者通吃的市场，除了战争年代，正常年代份额也就10%左右，头部企业一年一千万辆。在这样情况下更重要问题是我相信什么，我要做什么？为什么有一部分人愿意为我的主张和我的成绩去买单呢？而不是我怎么去跟别人比，现在我觉得可能有一些人把怎么跟别人比，在声势上把别人压倒。我从来都觉得他们是大哥他们说的对，这是第二个判断。第三个判断人人都在说消费升级，什么是消费升级？我并不认为消费者愿意为同样东西花更多钱，消费升级是消费者以情感需求和感性认知去做购买决策。当90年代车辆刚开始私家化的时候，当时每一个买车的人比现在的机修师傅专业，零部件怎么加机油，怎么修车全会。今天消费者他觉得这个颜色我喜欢我买了，这个角度看着真美我买了，这样的情感需求，快速的决策正发生在我们年轻一代身上。不是因为他们草率，是他们物质没有短缺更加自信，不就是一个车，买错了过几年再卖，我们还是在看各个企业在做什么，但我们忠实于我们相信的东西。
Q：奔驰在德国因为刚刚拿到L3的技术许可，蔚来在海外也有很高的规划，在自动驾驶当中有分区域进度吗？在欧洲会做这样一些方面实际的应用吗？
秦力洪：奔驰是最近在德国拿到L3的测试牌照，我们蔚来拿到测试牌照。测试是发高考准考证，和最后考多少分不一定有关系。我们是美国加州发的前10张全自动驾驶上路牌照，和苹果是一批的，这不代表什么。也提前跟大家披露一下，我们蔚来柏林技术中心已经开始成立了，主要方向就是智能化和自动驾驶，对于自动驾驶来说，我觉得我们全球研发的底层一定是一致的。
在各个市场肯定是要分而治之的，尤其是高级自动驾驶是个性化的，比如说您开的路跟我每天开的路自动驾驶就不一样，我们每天往返在训练它，它熟悉中国路不一定熟悉德国的路，中国可以跟百度合作、高德合作，因为你需要高清地图合作伙伴，德国高清地图合作伙伴就变了，这需要因地制宜。这个赛道还是比较长。到今天宣布谁战胜谁，我个人觉得有点草率，像小学一年级考试就宣布谁将来更厉害一些，我觉得太早了。奔驰实力肯定比我们强，在德国有得天独厚的优势，但是欧美道路到中国来也不一定适应，中国道路情况更复杂，加州出的车到中国来也不一定适应，大家很难想象这样场景是真的。我们中国公司有中国公司的优势，在这个事上，我们肯定我们的车辆天生更能适应更加复杂的环境。
Q：今天讲了很多关于全球化布局的问题，现在海运价格在升高，后面有没有在欧洲的一些建厂计划？
秦力洪：这一年多因为疫情原因海运价格3-5倍的增长，确实带来很多挑战。我们还是先看一下量，当到达一定稳定批量的时候，本地生产是更好的。如果销量不大，海运虽然贵一些，也比建厂更方便和便宜。我观点一直是这样，制造的事非常关键，投入也大，但是对于企业长期战略决策来说相对比较简单的事，所以在海外会先观察一下，再来思考更加长期的布局问题。
Q：昨天听到一个车主说他是ET7预定客户，他在说把ET7退掉了要定ET5。我也发现ET5智能驾驶，算力其实是非常非常高的，几乎跟ET7是一样的。是否可以分享一下背后的逻辑，对传统汽车来说差价是非常明显的。两种差价，但是在智能驾驶上面却没有什么区别？
秦力洪：肯定会有部分的ET7用户看到ET5会心动一下，昨天有部分用户积极预定ET5以后反过来问我为什么没有HUD？各取所需，在蔚来平台化路线下，ET7和ET5价差12万，但是比燃油车差距差12万更小一些，这更多取决于用户偏好使用场景，以及自我的价值应用。
ET7更优雅、更大气，ET5年轻有活力。如果用户经常有一些商务接待需求，ET5就有一点像穿着运动服谈生意。如果他是年轻爱运动的人，ET5就更适合他，对我来说两个孩子哪个好都可以。
但是很多人问我ET5出来ET7怎么办？虽然有影响，但是影响不大，毕竟是两个级别车。ET5还是对照宝马3系和特斯拉Model 3，去仔细看一下它的配置、性能和价值。昨天晚上一个朋友问我，你对比特斯拉Model 3是不是贵一些？那是单电机Model 3。不能把单电机和双电机进行比较。
我们ET5意图是非常明确的，进入到主流中级轿车市场，去分化现有主流高端品牌和领头的智能电动汽车品牌在这个市场的份额。其中主要来自于燃油车。4.3秒加速意味着什么呢？意味着6缸8缸发动机级别的性能。60万以下的车连5.1的音响都没有，更别说7.1.4。
Q：刚才问ET7取舍关系，老款的ES6 (配置|询价)有一些很大的提升也没有说，那之前ES6订单会受影响吗？您预期整体订单减少吗？
秦力洪：影响不大，因为不是马上交付，人更珍惜自己享乐的时间，早买早享受。
还有，蔚来有一个直营官方二手体系，不行开两年再换再升级肯定也是划算的，用户权益可以延续。另外我们也有对于现有的ES8、ES6进行智能硬件的升级计划，昨天内容太多没有说，明年上半年我们会做这个事的。所以大家一点都不用担心，我们蔚来成立7年多了，从刚开始做用户运营到现在有5年多时间了，我们蔚来有很多事做得不完美，但是有一个事一直很简单，选择相信蔚来是早买早享受不吃亏，我们做任何迭代都会想到更早的用户怎么样，并且投入资源让他们权益变得更好。
昨天大家注意到的细节，买ET7现有用户增购、复购，买ET5，现有用户是有优惠的。ES8创始版加一档，我们公司过一百年也会带上他们。用户的价值还是一个全生命周期价值，不是某一个点的价值。话说回来了，传统燃油车每年发那么多新车，老用户能换核心部件吗？能跟着迭代吗？做不到的，所以这个事我想我们会尽力的做，我们也希望社会对我们也不要太苛责，这个事还是有边界的。
马麟：我补充一下，其实刚才ES8、ES6、EC6用户其实看SUV市场，我们主要是跟燃油车，同等价位燃油车去比，不是跟轿车去比，这个逻辑不一样。
秦力洪：中国今天乘用车格局简单，总量变化不大。前年不太好1900多万台，去年涨了，2100万台，今年我们估计两千万出头，市场不会有太大增加，市场里面MPV、小众车型其他的市场，轿车、SUV的销量基本上一半一半。
用户有需求的不会做跨级别的比较，把BBA改称NBA是我们的目的，这是短兵相接的竞争，像我个人打比方，我很关注前面EQS的发布。最近宝马的i系列发布和奥迪e-tron，传统的这些高端品牌的巨头发力，他们真的还是非常专业的。
但是目前为止我依然觉得我跟他们保持着差异化竞争道路，回到到那句话，我们专心做好自己，把自己想的事情做明白，把自己说的话实现了。只说自己要做的事情，只做自己真正想做的事，不要听外面那么多杂音，这是我们公司这几年来比较坚持的一个原则。
现在我还经常跟媒体聊，当年用拖车拉充电车去给人做跟随服务，这个事要今天这样还会做，为什么？因为用户体验重要。昨天大家看到内蒙三条高速，17个超充站建了，我再补一个移动充电车在高速700公里无人区等他就可以了。用户从北京出发到乌鲁木齐都有超充换电，对用户体验的承诺没有。
电动车自身的续航提高是重要的，基础设施的分布也重要，上门服务体系是中国的灵活优势也要上，还有调度预约。为了照顾自己用户干的事，被别人笑话不丢人，把自己用户扔到荒山野岭不管这才是丢人，这是的价值观。谢谢大家！
