为了保护本土汽车工业，我国于1994年发布了《中国汽车工业产业政策》，汽车产业开始实行“目录”制管理，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。都说一山不容二虎，但汽车领域股比限制政策却神奇地存在了很多年。不过，2022年新年伊始，持续数十年的外方股比不超过50%的合资股比红线正式退出历史舞台，自此外商投资将全面放开。
在国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》中明确规定：从2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制，同一家外商也不再受在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。此前，我国已先后放开专用车、新能源汽车和商用车股比，这意味着我国汽车行业将实现完全对外开放。行业专家表示，乘用车企业合资股比彻底放开也会倒逼中国本土企业加快深化改革步伐，强化创新驱动，在更高水平的竞争中推动产业变革，参与全球化，构建新发展格局。
其实，汽车股比的放开是迟早的事，毕竟中国品牌汽车企业不能一直在庇护中成长，终究要面临市场的洗礼后才能屹立不倒。在自主品牌汽车市占率不断提升的今天，全面放开股比限制会带来哪些影响呢？对他们来说会是狼来了吗？
谈到汽车股比放开，就绕不开合资股比限制。当初提出该政策也是为了尽快提升我国薄弱的汽车工业，早在1984至1985年间，包括北京吉普、上海大众、广州标致在内的中国第一批合资车企相继成立，此后合资车企在中国市场迅速发展起来。
为什么汽车行业要坚持50：50这条红线？其最主要的原因就是汽车产业链很长，主机厂控制着整个产业的主导权。虽然规定外资股比不超过50%，但是为了换取外资品牌更好的技术，中方也拿出了十足诚意，在合资车企中，中外双方所占的股比均为50%，这样的股比分配方式也成了一番独特景象。不少合资车企里，由于没有控股方，所以中方总经理与外方执行总经理享有的同等签字权，生产、销售等各职权部门也同样如此。
在合资股比政策限制下，合资车企也给中国汽车工业带来了不少积极影响，不仅促进了国内汽车产业链的快速成长，也为国内培养了一大批优秀的工程师与技术人员、以及各部门管理人才。特别是汽车产业链的成长，也让自主品牌有了更好的发展空间。
凡事有利就有弊，长期的合资股比限制，让一些长期生活在保护下的企业，选择了“躺平”的发展模式，不仅没有学习到外方先进的技术，反而持续在合资企业高利润中不再成长，这样的结果违背了最初设计合资股比限制的初衷。就比如此前重组的华晨集团，集团盈利的贡献全都出自华晨宝马，而集团本身的利润是负值；还有北京奔驰，营收占北汽总营收的96%，合资品牌也被外界称为“利润奶牛”。作为这些车企中的主要利润贡献方，外资显然更想要获得更多的话语权，而放开股比限制也是让自主品牌更好地成长。
合资股比全面放开另外一个原因是中国汽车工业不再需要保护了，并且还成为全球发展的风向标。目前中国已经成为世界第一大汽车市场，拥有种类齐全的产业，加工制造业已经达到了世界先进水平，所以在中国发展的外资品牌需要在中国寻求更高比例的配套，如果不这样做就意味着在市场需求变化的时候无法应对，甚至因此丢失市场份额。当然，在中国本地制造还可以规避汇率风险，提高企业的抗风险能力。因此，现在放开股比不会造成产业链失控的问题。同时，中国的汽车工业也有了重大突破，需要放在国际市场进行历练了。
还有一点不能忽视，那就是节能减排，我们国家提出的2030年要‘碳达峰’，2060年要‘碳中和’，首先汽车工业要在中国‘碳达峰’、‘碳中和’当中扮演重要角色，放开合资股比也是一个重要措施。业内人士表示，改革开放就是倒逼，引进国外先进技术推动汽车产业转型升级更快一些，在未来15年内为我们的‘碳达峰’做出足够的贡献。所以说，不是要不要进行放开，而是必须要放开。
“取消乘用车外资股比限制，总体上对于行业格局的影响并不会很大。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，目前国内汽车市场合资企业已经形成了比较稳定的关系，未来的发展可能就是中外双方微调股比，让中方或者外方的话语权稍大一些。
自从合资股比有序放开后，除了2018年江淮与大众、宝马与长城、吉利与奔驰等成立电动合资车企外，特斯拉成为中国首个独资建厂的汽车企业。自特斯拉上海超级工厂投产之后，特斯拉市场表现非常亮眼，也一直推动着中国新能源汽车市场的发展。也就是说，在股比限制下，双方拥有同等话语权，但是股比放开后，提供更高贡献率的一方，显然想要通过扩大所占股比，获得更高的话语权，甚至不排除“抛弃”一方，选择像特斯拉这样“单干”。
与此前电动车合资股比放开基本只涉及新建合资企业的情况不同，此次乘用车股比全面放开，将对已存在多年的传统合资车企阵营带来深远的变化。当政策的压制消失，合资车企股东双方开始展开股权博弈，迫不及待和如释重负轮番上演。在这场股权争夺的大戏中，最为积极的参与者当属德系三强——宝马、奔驰和大众。
股比放开后第一个出手的就是宝马。在华晨宝马成立15周年庆典上，宝马集团宣布以36亿欧元收购华晨宝马25%股权，将自身在合资公司华晨宝马的持股比例提升至75%。华晨宝马是第一家达成提升外方股比协议的乘用车合资公司，早在2018年，宝马就与华晨集团达成战略协议，表示将在2022年前将华晨宝马持股比例从50%提升至75%。如今2022年已至，整体方案也会提上日程。
除了华晨宝马，大众也在提升合资公司股权方面有了意向，此前曾多次表示希望增持在中国合资公司的股份，增股未果后，大众将新能源作为新的落脚点，增持江淮大众股份至75%。随后，曾经的江淮大众也被正式更名为了大众汽车（安徽）有限公司。
紧接着在2021年初，大众汽车集团又宣布在中国成立第二个持股超过50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司，该公司奥迪和大众持股比例占60%，成为主导地位的一方。
不管是宝马还是奥迪，在这场股权争夺大战中已经首当其冲，当然这并非巧合，而是长期积压带来的必然结果。无独有偶，就在大家讨论下一个股权变动企业会是谁，北汽集团的一条官宣就来了。
北汽集团官方宣称，其已在2019年通过继续投资持有戴姆勒集团9.98%股份，这意味着北汽已超越了吉利成为戴姆勒集团最大的股东。当前的北京奔驰合资公司中，北汽与戴姆勒方的股权比例为51：49，合资股比放开后的股权比例是否会有新的变化同样值得关注。
股比限制放开后，合资公司的股权变动引起关注主要是因为传统合资车企一直都是国内汽车集团的“利润奶牛”，可以预计，随着股权限制正式放开，合资方的股权争夺战或将集中开启。不过现阶段，股比放开或许对部分企业短期内不会产生太大的影响，因为部分合资企业中外双方经过长期磨合形成的制约和平衡暂时不会打破。
东风日产汽车销售有限公司市场部副部长张劲华曾表示，“过去很多年，东风日产中外双方经历了很多沟通和磨合，花了很长时间才把团队建立起来。虽然中日双方存在的某些问题是永远不能解决的，但是18年过去了，我们的发展还是比较稳定的。至于股比放开后会怎么办？我认为，在未来一段时间还是会维持现状，因为谁都不愿意打破平衡。虽然跨国公司有技术，在全球范围内有很多资源可以利用，但要了解中国市场，依然离不开本土化的经营团队，如果股比一旦发生变化，结果会非常微妙。对于我们合资企业而言，我们会不断提升自己的研发能力、营销能力、移动智能等能力，来保证我们的竞争力。”
也就是说，短期内大部分合资车企或维持股比不变，比如上汽大众、上汽通用等，中外双方都有着强烈合作意向，一方提供产品、技术和生产指导，另一方则在产品本土化调整、营销和渠道市场管控方面提供支持，双方合作关系稳固。
如果打破股比平衡，也会影响合资公司的业绩，外资收购现有合资车企股份的成本较高，即便转让可能股权也有较高溢价，且受到中方的阻力较大，中方股东同意转让概率极低，外方需审慎评估相应投入及回报。一旦打破现有合作关系，寻求新的合资伙伴，也就意味着要建立新的营销渠道，不仅会带来庞大的资金支出，而且还会影响现有经销商体系，得不偿失。
还有不少合资车企要面临双积分考核，目前自主品牌车企在新能源领域的话语权更强，甚至在发展方面要领先，合资车企在新能源领域存在明显短板，在行业“双积分”压力逐步增大的大环境下，中方的话语权明显增强。
对于那些磨合不太好的合资车企来说，外方将谋求控股，对中方合作伙伴的投资收益造成影响，但对行业整体影响不大。谁能掌握话语权，很关键。随着合资股比全面放开后，像华晨宝马这样的部分豪华品牌合资企业，外方品牌力强，技术水平高，在合资关系中占据了主导地位，或将增持合资企业的股份实现绝对控股。
总的来看，股比放开后，部分国企大集团的收益或将受到影响，中国品牌与外国品牌竞争最终还是要靠产品实力说话。
外资股比放开后，大家最担心的就是对自主品牌的影响，其实虽然短时间内影响不大，但是从长远来看也会有一定的影响。股比放开后，中国汽车市场将进入白热化竞争时代，自主品牌面临的竞争会更加激烈，由于自主品牌在技术和品牌影响力方面与合资品牌有着差距，所以也会承受一定的压力。
一方面，集团的利润将会受到影响。就拿华晨宝马来说，2019年给华晨集团带来的净利润为76.26亿元，如宝马将股权提升至75%，华晨净利润将至少减少38亿元；而上汽通用2020年给上汽集团贡献的净利润为41.03亿元，如果通用将在合资公司中的股权从当前的50%提升到65%-75%，那么上汽得到的净利润将减少12亿-20亿元左右。
另一方面，汽车股比限制放开后，更多的外资企业采用独资模式进入国内，也会有更多的新汽车品牌在华独资建厂，就比如保时捷、雷克萨斯等一直都在盯着中国汽车市场这块大蛋糕，不排除在国内独资建厂或者谋求控股。
其实合资股比放开后，更多外资独资企业也会让国内的产品更丰富，技术更先进，消费者也会有更多新车型可选，倒逼自主品牌不断进行技术创新。而且更多独资企业也会推动中国汽车市场不断向前，其中特斯拉就是一个很好的例子。
目前，新能源汽车领域已经成为全球关注的焦点，新一轮合资热也在新能源领域兴起，这也会成为未来车企合资合作的重点，最好的例子就是江淮和大众、长城和宝马、比亚迪和丰田等中外车企合资成立的新能源合资企业，外方在不断加大与中国智能化和电动化领域优势车企合资，新的合资企业，也会带来新的市场格局。
不过，目前在新能源汽车市场，我国已经跑在了前面，传统自主品牌和造车新势力成为目前推动新能源汽车市场发展的主要力量，而合资车企在新能源领域存在的短板非常明显，自主品牌在未来汽车产业竞争中占据优势地位。
用数据来说话，2021年1-11月新能源汽车零售达到251.4万辆，比上年同期增长178.3%。11月新能源车国内零售渗透率20.8%，1-11月渗透率13.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。其中自主品牌新能源车渗透率37.4%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.6%。
从数据也可以看出，合资品牌在新能源领域发展整体落后自主品牌，包括大众品牌ID。系列、宝马纯电系列等，绝大多数合资品牌在新能源汽车市场的表现都不尽如人意。不过新能源汽车市场已经成为自主品牌和合资品牌争抢的奶酪，这些车企都集中发力，推出新能源车型，2022年新能源汽车市场将会迎来更激烈的竞争。
汽车行业外资限制的全面取消，虽然会对中国汽车制造业产生重大的影响，但并不会改变国内自主汽车品牌产品上探等趋势的进程。像吉利、长城这些品牌，它们在发展过程中一直在直面合资品牌的竞争，所以这些企业已经成长起来了，并不害怕竞争。
股比限制放开后，中外品牌的竞争将会更为激烈，最终肯定也会有一些企业被淘汰，真正能存活下来的必然也是具有全球市场竞争力的一流企业。崔东树表示，由于中国新能源车乘用车发展迅猛，自主品牌新能源表现超强，长期来看，自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位。相信自主品牌有实力也有信心去直面这些挑战，中国汽车企业在这样公平的环境中应该砥砺前行。
经过近几年的市场洗牌，并非所有的合资车企都还能维持“利润奶牛”的定位，对有些生存状态不好的合资企业而言，股权的变化让他们如释重负，及时止损。虽然股比全面放开，但短时间内也不会出现纷纷调整现象，毕竟这是一场多方博弈的持久大戏，外资公司想要增持要面临的挑战也不小。不过毋庸置疑，随着汽车股比限制的放开，汽车产业从2022年开始也会迎来新一轮的调整。
