在整个汽车行业都在向“新四化”转型的大势下，拥有百年历史的福特同样面对挑战和机遇。技术研发是推动企业乃至行业转型的关键，福特中国早在2007年和2017年就分别成立了南京研发和测试中心，如今更是合并升级为了产品中心。该中心已经成为福特世界级的产品研发和创新中心。
截止2021年底，南京产品中心拥有2000多名一线研发人员。福特中国拥有独一份“精神内核”的产品，都是从这里走出来的。事实证明，这个研发+测试的大团队，不是开发本地化适应性的花瓶，也不是只负责下发任务书的发包方。他们的创新能力，直接决定了产品力。
就在项目的推进中，不经意间，南京产品中心创造了一群创造者。
用户需求决定设计方案
在南京产品中心的操持下，EVOS (配置|询价)成了当前独一档的存在。不是因为跨界的外观形象（Coupe上身+SUV底盘），而是它以燃油车平台+双算力中心+跨域控制器。燃油车也可以拥有全车智能架构吗？
EVOS证明了电气化的E-E架构和智能化，不挑能源。至少现阶段，福特中国认为，福特SUV独有的驾乘感受，依赖于底盘调教和全车质量分布。
智能化的硬件基础是高速数据网、Soc芯片领衔的算力平台和分布式MCU（微控单元）。严格说，EVOS并非第一个采用福特最新一代Fully Networked Vehicle （FNV）的车型，同样架构的Mustang Mach-E (配置|询价)先上市了几个月。
FNV不但意味着百兆以太网（可扩展至千兆）、80G数据吞吐能力、820A高通骁龙Soc，对智能座舱、辅助驾驶传感器数据处理能力。
采用高度集成式系统分布设计的福特FNV智能互联全网架构，具备整车OTA升级能力，覆盖全功能域包括智能座舱、智能驾驶，以及动力相关模块，超过全车95%模块支持空中升级。在保证车辆安全与高效的前提下，还可以通过OTA升级，为车辆带来更多与时俱进、安心易用的功能，让消费者能够持续获得最新的全时、全方位互联体验。而且，其独特双内存架构，固件升级失败可以随时回滚到上一版本，杜绝了黑屏死机等不好的体验。
这是典型的北美架构基础，按理说照搬即可。如果EVOS的27英寸、超4K高清大屏来说，还要求顺滑的操作体验，需要的图形处理能力更高，南京产品中心决定将仪表和IVI（车载信息系统）分开。仪表单独用恩智浦处理器+QNX系统，高通820A负责IVI后台运算。
记者们先看到的是车内静态展示，一看到1.1米屏幕，大家都有点意外，超长屏的量产难度，即便外行，也可以想象。多屏联屏更常见，中间一个15吋竖屏、两边各一个12.3吋拼在一起。多屏方案，软件设计的难度大大低于超长屏。
事实上，是用户调研数据决定了初始方案。第三方满意度调研坚称，用户更青睐横屏。1+1或者1+2的联屏倒是可以，客户也能接受，但项目团队考虑的是2、3年后是不是还能站在前沿。更重要的是，连贯大屏更好玩，可以开发出前所未有的互动体验。主副驾可以双剑合璧、心有灵犀，有点赛车领航的合作感觉；又可以拥有独立操作空间，甚至互致“惊喜信息”。
项目团队决定采用横贯大屏，但软件团队心里没底、硬件支持团队没底，供应商没底，市场上也找不到成型的方案。如果容易就不会没人做，毕竟设想的效果场面过于宏大。到头来，想做出前所未有产品体验的好胜心，战胜了胆怯。
新玩法要求有多难
很多人一看到这个大屏，就开始产生不合理的联想，譬如主驾需要探过半个身子去操作屏幕远端。任何人来设计都不可能成这样，这不单是难为客户的问题，安全上绝无可行性。
屏幕从左至右，分为核心控制区、可控区域、沉浸显示区。可以solo，一个人占据整个屏幕，但对显示区不用控制，客户也可以横滚拖拽的方式，将右侧功能拖过来放在黄金操控区；副驾有人的时候，自动激活分屏，副驾可以自选娱乐项目、独立蓝牙声道、互不打扰。也可以“联合驾趣”。发现目的地变更，新导航方案从右侧“弹”给主驾。这就是领航模式，这一功能不仅对新手极为友好，忙于应对陌生/复杂路况的主驾来说，分担了驾驶压力。当然，主驾如果不需要，副驾也可分屏自行娱乐。
而独特的“时空密信”功能，更让EVOS成为氛围营造师，在特殊时刻自动播放定制的祝福音乐和图片，平添浪漫气息，重点是这些温馨的场面只属于车内空间。
福特首款AI助手“蓝盆友”，是善于营造场景感受的“气氛组”，以多变的拟人表情和动画匹配不同场景。能听懂70多种模糊语义。有方言口音？没问题。命令充分口语化、主谓宾不完整？没问题。甚至无须语言，比个“嘘”的手势，音乐功能自会暂停；比个“OK”手势，音乐会恢复播放。
如果不体验EVOS，很难感受到现在智能交互发展到如此沟通无障碍的地步了，智能化时代已来。
客户复杂需求，带来的软件复杂度超过现有任何车机。随着项目一再改需求，也给各个功能技术小组带来更复杂的任务协调要求。
做过车载软件的同学都知道，满足需求只是开始，和硬件联调，在车规级环境下极限测试，才是难点所在。
光是一个气囊测试，专门成立的气囊团队就忙活了一整年。毕竟，气囊缓冲人体前冲的同时，还要包裹住大屏、防止飞溅。
触点灵敏度、多光源下反光消除、-30°C~90°C高低温连续7天、70°C +85%高湿下连续无故障运行1000小时，任何家用屏幕都经不住这么折腾，但是EVOS必须扛住。测试过程也让供应商一度心力交瘁。
车机的复杂程度远超手机，不仅是因为车规级环境的苛刻要求。整个车机系统拥有300多项联网功能，在车机版本正式上线前，工程中心的工程师每天会进行至少500轮的完整测试。同时，工程师们运用业内领先的自动化测试手段，例如“猴子测试”，即通过设定程序对车机进行随机、无序和快速的自动操作，包括触屏、按键、手势输入等来测试系统稳定性，保证车机7天24小时连续运行无故障。
福特EVOS 的人机交互（HMI）系统是福特中国首款自己主导完成HMI设计、交互逻辑和功能定义的系统，并在中国进行了设计可行性测试，最终让中国消费者能够获得安全、简单、高效，富有情感的人机互动体验。
南京产品中心是个互相学习的好地方。互联网公司决策更快、成熟车企流程更规范。特殊技术难点会成立3~5人的攻关小组，成员通常由福特+百度+德赛组成。两周一次三方管理层会议，福特中国牵头各方每次都要花5、6个小时吵架。但整个项目走下来，发现团队的解决工程问题的能力大为提升。
性能平衡的玄学
和智能座舱围着用户体验设计一样，动力和节能诉求，也必须围着用户体验设定。自我感动或者“我觉得你需要”这种想法要不得。
按理说，福特品牌的机械素质是王牌，运动是刻在品牌基因里的。既无法忽视，也无法伪装。问题是产品要放在中国，如何符合中国消费者的需求，就是一门学问了。
和美国消费者不一样，中国消费者不想妥协操控，但又舍不得舒适。这是典型的“既要……又要……”。但不管把舒适感摆在什么样的地位上，软塌塌的路感总是处于年轻消费者的鄙视链底端。方向盘指向明确，路感清晰，但不能压到任何东西震感都传回座舱内。这种微妙尺度的拿捏，现在成了南京产品中心的拿手好戏。
更福特和更中国，在南京团队看上去一点都不矛盾，但设计过程显然不美好。大车的悬挂和底盘刚度要求必须稳，反馈要灵敏，不能像划船似的，但也不能太硬。既有大车感，又有精准的入手感。
EVOS的动力和底盘，可以在不良路况和复杂场景中胜任有余。虽不常见，但一次就值回票价，毕竟生命无价。
在南京产品中心看来，SUV的高姿并不是动力孱弱、油耗惊人的借口。206公里/小时的速度下（很多用户一辈子都没开过这么快），在起伏路面测试高速变道，干湿地面都有详细的稳定性要求。加速初段迅猛但不“蹿”，中段动力充沛但不“吼”。面对绿灯放行的一刹那，产品中心的工程师，有把握在起步1、2秒内就吊打竞品。
中国客户要求刹车制动踏板踩上去有弹性、不能冲，更不能软。说实话，美国客户似乎没有人将体验标准描述得这么细。而有些客户在0.5℃和1℃之间调整都犹豫不决，产品中心据此设计了空调数字档位和滑块快速调节温度两种方式。
中国客户很实际，注重细节和质感，还注意燃油经济性，毕竟中国的油价相对收入不大友好，同时日常生活的仪式感同样重要。南京产品中心设计的“卧龙苏醒”仪式（格栅鳞甲起伏、风刃头灯尾灯依次点亮、隐藏把手以舒适的角度弹出），都让客户感到开心。
在燃油经济性要求下讲究动力，在无声的迎宾序曲中踏入座舱，找到VVIP的感觉。带着镣铐的设计舞蹈要跳得优雅，南京产品中心的工程师们已经习惯这种评价标准了。
汽车设计就是妥协的游戏。性能平衡看上去是一门艺术，实际上是一门科学。让人不断尝试、不断在沮丧和取舍之间掉头发的过程。
团队实力就是这样锻造的。更中国，也更福特，在不断纠结中迎来新的水平线。
这可能就是福特2.0的内涵。福特中国主动求变的结果，恰好和客户“活在现代”诉求一拍即合。既要传统体验的承接、又要崭新的科技体验，两者之间轻松顺滑的过渡，让人体验不到“过渡”。福特中国的产品中心，并非给客户提供了生活，而是充当了打磨粗粝生活的一块砂纸。
