7月15日，大众汽车举办年中媒体沟通会，这也是大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰博士在中国的最后一次正式媒体访谈。
8月1日，冯思翰将离开中国，贝瑞德将履新新任大众汽车集团（中国）CEO一职。尽管任职已近尾声，冯思翰仍认真总结上半年大众集团在中国市场情况，并回答在场媒体抛出的每一个问题。
今年上半年，受不可抗力影响，全国汽车市场基本处于半停滞状态。大众集团在中国的两大业务支柱—东北的一汽-大众和以上汽大众为中心的、包括一系列供应商的长三角基地成为受影响的主要地域。
其中，在上海，30%的经销商网点和相关业务在二季度都经历了关停，影响甚至蔓延到了北京。
也是因为这种影响，大众上半年的销量增长并不明显，甚至出现了下滑。冯思翰表示“上半年我们的累计交付量是147万辆，如果大家把这个数字和2021年上半年的良好表现做一个对比的话，这一数字同比下降了20%，降幅还是比较明显的。”
值得肯定的是，大众汽车集团在华仍然保持了市场份额的领先。今年上半年，集团在中国的市场份额达到15.5%，6月份达到了17%，大众汽车品牌（包括捷达子品牌）达到11.4%的市场份额。
而随着周围环境的向好，大众集团业务也从6月开始逐步回归正轨。6月全行业共交付接近200万辆新车，大众集团交付了超34万辆，相较2021年6月同比增长27.2%，较5月份环比增长47%。“事实上，我们6月的产量是高于往年6月份规划的。我们的南北合资企业都在加班加点全力追赶生产计划。”
冯思翰还对大众新能源车交付表示满意，6月份，大众刷新了单月销量新高——ID。家族车型在中国市场交付超1.76万台，相同比增长约107%。冯思翰表示，今年下半年ID。系列车型会继续保持1.5万到逾2万辆之间的的单月销量。“这样到12月份的时候，我们就能够完成计划，即ID。系列车型的销量实现同比超翻倍的增长。”
为了支持这一目标的实现，大众已在中国约100个城市布局了227个ID。城市展厅，到今年年底城市展厅将会增加到300个。中国也成为大众汽车集团全球唯一一个为ID。车型设立专属销售模式的市场。冯思翰强调，代理制模式在德国也有实行，但是ID。车型专属的销售模式只在中国市场拥有。
除此之外，在软件方面建设、汽车技术发展、对供应链的思考等方面，冯思翰也与在场媒体进行了深入交流，以下为访谈实录：
Q：您2004年就来到了中国，这18年中，您感受到的跨国车企在中国汽车行业中的角色发生了什么变化？面临的竞争环境有什么不同？
冯思翰：回到2004年以来我的观察，毋庸置疑，我们目睹了整个社会的快速转变。2004年新年之际，我们还在上海庆祝上汽大众在前一年创造了39.6万台的年销量新高。当时中国汽车市场规模刚刚超过200万。上汽大众和一汽-大众共占约40%-50%市场份额。当前的市场规模大概是2200万辆左右，并且还在继续增长，同时车企的数量非常多，发展速度非常快。与此同时，在过去的18年中，整个市场发展模式也发生了巨大的变化，并对大众汽车集团的战略产生了很大影响。2004年我刚来到中国的时候，欧洲尤其是德国车企在主导汽车行业的创新。比如，当时德国的柴油发动机技术非常发达，大众当时在全球也推出了效率最高的柴油发动机，后来还有TSI、DSG技术等。我们在质量管理、材料应用等方面也取得了跨越式的发展。可以说，在主流细分领域，没有第二个品牌能够做到如此之多的创新。甚至，第一代的驾驶辅助系统也来自于大众汽车，它在欧洲为当地市场开发，并在中国市场广受好评。
但快进到2022年，我必须承认在很多方面欧洲已经不能再奠定汽车产业发展的基调，特别是在新能源汽车方面。包括纯电动汽车、智能网联汽车、完全数字化互联的汽车，中国已经走在自动驾驶领域试验和创新的前沿。中国将引领未来10到20年全球汽车行业的技术发展。
我们已经看到，新能源汽车市场不再由传统外资车企主导，而是形成了“本土企业加特斯拉”的格局。中国的本土车企不断地为中国本土市场开发新技术，满足中国客户的需求，同时在向全球推广其先进的标准，这就和大众汽车集团在上世纪70至90年代的情况类似。大众必须要充分认识到，我们必须进一步推动本地化，把更多的研发资源配置到中国。
比如CARIAD在欧洲以外的第一个分支机构就落户在中国，以推动中国本土研发。我们必须要在中国和本土的合作伙伴和本土的工程师进行合作，从而匹配中国发展的速度。而中国发展的速度是由从初创企业到成熟企业共同推进的。这是我的另一点体会。
Q：最近华为汽车业务负责人余承东关于增程式技术不是落后技术的观点再次引发了业界的争论，请问您现在还坚持当初对增程式技术的判断吗？
冯思翰：先谈谈增程式的问题。此前讨论的重点是实现电动化的不同技术路线。大众汽车集团有坚定的决心在2050年或更早时间实现全产品生命周期的碳中和。想要在使用环节实现真正的碳中和，就要保证电动汽车在充电时使用可持续的、清洁的能源。我们也要考虑对于大型SUV，要实现500到700公里的续航里程，通常需要体积很大的电池。增程式技术对于消费者是一个有趣的概念，但放在碳中和的背景下，它可能并不是一个好的选择。在增程式系统中，车辆一个配备小型电池，纯电续航里程可能达到250公里左右，另外需要在车内安装燃油发动机来产生电力，给电池充电。在这种情况下，其实是内燃机在产生电能，并驱动电动车。增程式技术可以作为一种过渡技术。大众汽车集团希望真正实现碳中和，并为中国社会碳中和目标的实现做出贡献，对我们来说，增程式技术不是最终的解决方案。
Q：接着刚才的话题，增程式跟插电式混动的论战的原因很大程度上是因为今年是中国市场混动的爆发之年。一方面无论是轻混还是插电式混动，中国市场都推出了很多车型，另一方面用户的认同度很高。大众一直坚持纯电动，但插电式混动的份额不高。大众对轻混和插电式混动未来几年有什么规划？是否会加强投入插电式混动？
冯思翰博士：大众的插电混动聚焦于迈腾、帕萨特 (配置|询价)、途观、探岳 (配置|询价)等车型。从续航里程来看，插电混动对客户来说是合适的，但是对于厂商来说这是一个最昂贵的动力总成解决方案。因为在装有电池的同时，还要加上差不多一整套内燃机的动力总成以及非常复杂的变速箱。大众推出的插电混动车型单车价格基本在20万元以上。未来，我们不会大规模地投入插电混动，而是会全力专注于纯电动汽车。但与此同时，我们也将在接下来的几年中，对传统燃油车型进行电动化改造，各类混动方案也能降低燃油车的单位油耗。
插电混动和增程都是过渡性技术，我们会在接下来几年中推出新一代的插电混动车，但2025年之后，我们会全力地转向纯电动车型。到2030年，在中国销售的新车中可能将有60%会是纯电动汽车。
Q：从去年开始的供应链危机，以及芯片、电池、原材料价格的上涨，使供应链安全成为现在每一个企业都要思考的问题。比亚迪和特斯拉这种垂直一体化整合的模式，对大众的管理层产生了怎样的影响？大众未来会朝这个趋势发展吗？
冯思翰：供应链的垂直整合是新能源汽车产业的新趋势。比如，比亚迪在也在进行原材料开采方面布局，他们在消费半导体和通讯设备领域也有很多业务，并很早就开始了对电池技术的投入。大众汽车集团也在战略层面推进这样的整合。例如，我们持有国轩高科26%的股份。上个星期我们在德国的电池工厂开始动工，国轩高科在同集团一起开发标准电芯。我们近期也和两家中国矿业公司签署了MOU，来保证电动车原材料的供应。我们建立了CARIAD中国子公司来增强我们的软件实力，推动包括自动驾驶技术的开发。综上所述，大众汽车集团正在通过合资企业、战略性投资、自主研发等方式不断加强自身价值链的垂直整合。
Q：我们知道现阶段电动车相比传统燃油车在成本方面受上下游供应链的影响更大。对于大众汽车品牌ID。系列来说，目前的单车利润和同级别的燃油车相比是一个什么水平？
冯思翰：我们做过一系列行业调研和分析，发现并不是所有汽车生产商都能有可观的利润。对于某些企业，单车的利润或许还不错，但置于集团整体的成本中考虑，这一利润贡献就会被削弱。对于大众汽车集团而言，ID。系列有规模效应的优势，但我们目前要考虑到原材料的成本，所以，ID。系列的利润率还没有达到燃油车一样的水平。我们希望原材料价格保持稳定，并要充分利用规模经济效应。我们也针对ID。系列车型开展了新一轮的成本优化，其前提是不牺牲用户价值，以提升业务表现。
Q：您认为至少到两年半以后，也就是“十四五”规划末，您认为大众汽车品牌的ID。系列在中国的电动车市场能发展到什么阵营？6月份ID。系列的销量不到2万辆，和头部的企业相比还有一定的差距，现在比如说国内的新势力，理想汽车只有一款车型，而大众汽车产品阵容中却有很多车型，您认为两年半以后ID。系列会处在什么水平？
冯思翰：说到电动汽车的销量趋势，尽管今年第二季度困难重重，在不考虑插电式混动车型和微型电动车的情况下，我们在中国市场的纯电动汽车销量排名第六，虽然与领跑榜单的比亚迪以及位列第二的特斯拉相比还相差较远，但我们与第四名的差距并没有那么大。从第四名起，我们可以看到各企业的销量集中在6万至7万辆的区间，而位列第一的比亚迪、第二名特斯拉的销量已与第三名到第七名之间的销量拉开了较大的距离。有了下半年的销量增长，我相信我们在电动汽车领域的排名能再提升一两个位次。
那么，在接下来两到三年中，大众汽车会在销量方面坐上纯电动汽车市场的头把交椅吗？在我看来这种可能性很小。我们投放市场的ID。系列纯电动汽车，其在产品配置和定价区间方面都很丰富，未来大众安徽的纯电动车型也可能包括与ID.3同一水平的定价的产品。纯电动汽车市场在不断地增长，今年将有可能超过500万的体量，不同细分的销量分布也将逐渐稳定。就像燃油车市场的消费者，我们发现他们会更愿意花费约10万至16万的价格去购买一辆汽车。大众汽车也有计划推出位于此价格区间的产品，但在接下来两年中我们不会向市场投放此价格区间的车型，而是将更多精力放在更高价位的车型。这有可能会限制大众汽车纯电动车型的销量。但在一段时间后，我们会把自己的纯电动汽车产品阵容扩展到像燃油车阵容那样的完备——比如说在燃油车领域大众汽车品牌旗下有捷达子品牌，有桑塔纳车型，还有威然 (配置|询价)和途昂这样的中大型车型，价格从8万人民币到35万人民币应有尽有，并且能够保证盈利。如果不考虑盈利，我们也能很快推出各种车型。但如果考虑盈利性，推出如此完善的纯电动汽车产品阵容还需要大概2至3年的时间。
Q：您刚才说大众安徽首款车型将定价13万吗？
冯思翰：目前就首款车型而言我无法透露更多的信息。我想表达的是，从长远来看，大众安徽的产品价格区间将涵盖与ID.3相当水平的价格，其他更多信息暂时无法透露。大众安徽的全新车型将面向年轻用户群体，将具备前卫独特的设计和强烈的情绪感染力。我们希望大众安徽有所不同，这也是我们由杨放先生担任大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司CEO的原因，他在中国汽车行业有非常丰富的经验，包括在初创领域。大众安徽在做不同的尝试，但它的产品绝不会是一台更为廉价的车型。并且，大众安徽会专注于纯电动汽车的研发和生产，不会推出燃油车以及插电式混合动力和增程式车型。
Q：前两天迪斯博士提到了，CARIAD在中国仅仅挖掘人才是不够的，我们还需要在中国落实一些重大的举措，这个重大举措是否包括大众与华为的潜在合作？
冯思翰博士：集团在和华为开展合作，华为是我们的供应商之一。集团旗下奥迪也在自动驾驶方面正在和华为进行相关合作。此外，我们在车载互联单元方面也与华为建立了合作。对未来的计划，我们还无法做出回应。
开迈斯已经取得了不错的进展，体验反馈也不错。现在中国政府在鼓励车电分离的换电模式，长远来看，大众是否会考虑换电模式？
开迈斯目前的进展和客户反馈都非常好，我们在中国也赢得了“中国充电桩行业最佳运营服务创新奖”。开迈斯计划到2025年建设约1.7万个充电终端。当下这一代的纯电动车的电池容量是有限的，充电设施尤其是大功率充电终端对于中国的电动车市场非常重要。开迈斯可以做到125KW、135KW充电。功率超过300KW的高功率充电桩的也会越来越多的投放市场，但这也需要车辆技术的支持。
此外，我们也在研究换电模式，是否要将相关功能集成到在下一代SSP平台上生产的纯电动车产品中，目前我们仍然处在调研的阶段。换电有很多优点，但如果想让换电变得高效，必须要有一个统一的行业标准，避免由于每家厂商不同的换电标准而造成换电网络的重复建设。同时，在制定统一标准的过程中也要注意避免形成行业垄断，保持行业内合理的竞争。对于大众来讲，如果在纯电动汽车市场能够在中长期实现15%到20%的市场份额，就像燃油车市场一样，我们也将有机会建立自己的换点网络，并实现规模效益。我们仍在研究其可行性。换电模式在使用初期对于客户来说灵活度很大，客户可以根据自己的实际需要选择配备多少续航里程的电池。
Q：还有一个问题，随着俄乌战争的进程，能源市场显然会发生变化。包括德国和大众汽车集团之前都有关于能源的前瞻性的考虑，领域包括替代能源、清洁能源等。这个承诺未来会不会发生变化？
冯思翰：先说说您问的后一个问题。 关于乌克兰局势给当前欧洲带来的能源危机——事实上它对于汽车行业决策的影响并没有那么大。因为在欧洲基本已经决定，到2035年，新注册的汽车就不再会有燃油车了。如果你拥有一辆燃油车，你不一定非得卖掉它或者把它报废，但汽车制造商的新车不会再有燃油车了。因此在欧洲范围，向电动车转型是未来大约12年中清晰的趋势，能源危机其实对它影响不大。现在的能源危机，更多的是引发人们对于能源独立性的思考。现在，欧洲正在寻找其他的能源来源，同时也在加速向可再生能源的转型。德国和中国不一样，没有很多的水力发电设施。在德国，人们更多考虑的是风能，还有一部分太阳能。除此之外，这一事件也让人们思考如何在家庭和企业更好地节约能源。
Q：在您刚来中国的时候，不管是帕萨特、Polo，甚至是速腾，无论是在外观、内饰还是动力总成，都有跨代际意义的领先。但今天中国的电动车市场已经完全不一样了。这个时候，大众汽车如何能够做出一些改变，让形势发生变化？虽然未来大众汽车可能会有很多的产品覆盖10万到35万的市场，但当它们不再主导市场话语权，怎么能让用户来接受它？
冯思翰：您说的对于我们在新能源汽车市场上的挑战确实存在。但这种挑战的来源并非来自客户，而是源自市场竞争，以及消费者对于竞争行为的反应。在中国新能源汽车市场的起步阶段，一些初创车企起到了巨大的影响，而它们如今也逐渐成熟，例如蔚来和小鹏，在很大程度上也包括特斯拉。为了让自己取得更大的市场声量，它们采用了和成熟车企截然不同的方向，比如，它们车型的设计变化更为激烈，显得更未来化。他们也带来了更多创新，一开始是在汽车互联方面，现在也进入了自动驾驶领域。
为什么会这样呢？很简单，因为如果你是市场的新进入者，暂时不为人了解，你需要做的就是要让市场听到、看到，想要做到这一点，就要与众不同。你可以通过独特的设计、提供更多的未来化的技术，创造与成熟车企的差异。这也给整个中国的新能源汽车产业带来了变化。
通过分析我们得知，新能源汽车市场的消费者和现在仍在购买燃油车的消费者有很大不同。因此，在燃油车市场，依然是如大众这样的品牌处于领先。在这一领域，市场整合过程仍在持续，但这些国际品牌依然能非常好地满足中国燃油车消费者的需求。基于我们的创新路线图，未来一两年即将推出的车型将进一步帮助我们巩固在燃油车领域的领先地位。而在新能源汽车领域，欧洲市场认为我们的ID。家族纯电动车型和燃油车有着很大的不同。但在中国消费者看来，我们电动车型的改变并不够彻底，这也是我们从消费者得到的反馈。和初创车企相比，我们电动汽车的设计和燃油车的差异看起来并没有那么大。因此，在大众安徽，我们将改变设计语言，带来为中国市场量身打造的设计。通过落实本土化发展的战略，我们的运营方式将变得更像一家中国企业，能更好地贴近中国电动汽车行业发展的趋势。
初创车企希望能独树一帜，而中国客户喜欢这样的方式。就像多年前苹果推出第一款iPhone，它并不是消费者意愿的体现。在某种程度上，这样的事情也发生在了中国的纯电动汽车市场。很多造车新势力希望能独树一帜，他们也给市场塑造了对电动汽车的全新印象，包括一款电动汽车应该具备哪些功能。大众汽车集团也要通过落实本土化，在产品中反映这一点。
很多专家也表示，和其他国际汽车制造商相比，大众汽车集团或许是唯一有能力、且正努力在中国竞争激烈的电动车市场上取得较大份额的国际车企。大家看到，几乎所有的跨国汽车品牌都在中国的新能源汽车市场面临着困难，而大众汽车集团相对来说做得是最出色的。而且，我们希望能够取得进一步增长。我希望这回答了您之前的问题。
Q：您见到贝瑞德先生后，将如何用一句话形容中国市场？
我和贝瑞德先生交流非常紧密。从去年12月开始，差不多每周我们都会有一两次交流，沟通中国相关话题。我想，用一句话来概括中国的情况并不容易。我想告诉大家，他已经非常了解中国的市场，他也很清楚中国市场在高速发展。或许现在大众汽车在中国并非处于非常安逸的环境中。当然，我们现在表现还非常不错，市场份额在15%左右，而且我相信很快我们的市场份额就会回到17%或18%的水平。但要做到这一点并不容易。我们很清楚，就像大家所说的那样，我们要比以前取得更快的发展。我相信贝瑞德先生现在已经做好了准备。如果非得要向贝瑞德先生用一句话介绍中国市场的情况，那就是做好准备，比此前任何时候都跑得更快，而这一点他已经非常清楚了，无需我再赘述。我们要从各个方面都匹配上中国市场发展的步调。
我想说的是，大家经常把大众汽车和现在只有一两款车型的公司作直接比较，这或许不是最公平的比较方式。大众汽车集团在中国的车型阵容有差不多100款产品，我们有四大平台满足中国客户的需求，包括MQB平台、MLB平台、MEB平台、PPE平台。我们要全面发展电子架构、电池技术。当然，我们也有自己的优势，那就是更为深厚的汽车行业经验，和规模效应。但反过来说，我们这样的大公司也拥有着更为复杂的体系。但这种比较，就类似在音乐圈，有的歌手可能因某个作品一夜走红，尽人皆知，他的歌曲在QQ音乐榜单名列前茅、抖音博主也纷纷用其做背景音乐、广告引用也比比皆是，但这和成为一位纵横乐坛二三十年的知名音乐家有着很大的区别。但无论如何，我们必须直面这种现状。在中国，我们要比以往任何时候都跑得更快。
