可能现在你还不愿意为一辆纯电动汽车买单，但对于传统燃油车巨头们，他们已经不愿在燃油车型上多“浪费”一分钱了，正挥刀砍向了新一代内燃机的研发。
最近，越来越多的车企加入到停产燃油车的队伍中，上周东风风行宣布战略调整，提出“三年内实现100%电动化，五年内停产燃油车”。
除了东风风行外，国内不少自主品牌车企陆续发布了关于燃油车的规划。其中，长安汽车计划在2025年全面停售传统燃油车，长城汽车也宣布2030年哈弗品牌将正式停售燃油车。
另外，国外汽车品牌像丰田、大众、日产等主流大厂，也都制定了相应的策略。其中丰田提出，到2025年新能源汽车销售占到丰田全球销量的一半，大众计划于2025年前推出30款在中国生产的新能源汽车，日产宣布从2025年开始，在华停售纯燃油车……
很显然，在新能源汽车市场渗透率不断攀升的形势下，发展电动汽车已经成为企业转型的必选项。但不容忽视的是，在庞大的保有量面前，燃油车仍然是大部分车企的利润来源，尤其是新能源汽车动力电池原材料价格高涨、补贴即将退出的当下，燃油车的优势会更明显。
那么，在这样的背景下，新能源汽车做好准备了吗？
欧盟禁燃比国内更激进
“想不明白，为什么还有人买油车，这是多怀旧才会买油车。”“这个时代再买燃油车，像智能手机时代买功能机。”当下，燃油车被不少新能源车企大佬吐槽，内燃机被看作是过时和落后的标签。另外，传统车企掌门人们也开始公开呼吁“将停售燃油车提上日程”。
一夜之间，禁燃油转电动似乎正在演变成一场势在必行的变革，尤其是全球各国争先恐后公布燃油车退市时间表后，燃油车似乎已经看不到未来的出路。但是，燃油车的命运真像这些论调一样悲惨吗？电动车真的能全面取代内燃机吗？
在下结论之前，我们先来看国外车企如何看待禁售燃油车。最先大刀阔斧推动禁燃油车的是欧洲，2021年7月，欧盟委员会拱了“减排55”一揽子计划，其中提出到2030年欧盟温室气体排放量要在1990年水平上降低55%的目标，以及到2035年欧盟禁售燃油车的建议。
最终，欧洲议会通过了欧盟委员会的提案。该提案规定，从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车，而油电混合动力车和插电式混合动力车也在禁售范围内。
不过，欧洲的禁燃之路并不顺利。很多保守派提出反对意见，他们担心过快实现汽车产业电动化转型，可能会导致大规模裁员。
还有部分议员认为使用电能单一技术解决方案风险过高，特别是在充电网络容量、电力绿色生产，以及电池原材料的可用性等方面存在很大的不确定性。
而从欧洲制造协会发布的数据来看，2022年上半年，纯电动汽车新车注册量为23.34万辆，占比9.9%，内燃机车型市占率超过90%，即便是去掉油电混动和插电混动车型，纯燃油车依然是市场的主流之选。
在这样的背景下，在完全放弃占据90%份额的燃油车市场和转投只占10%的纯电市场之间，各家车企也给出了自己的选择。目前，福特、沃尔沃、奥迪、捷豹以及Stellantis所有在欧洲销售的品牌，都已承诺在2035年底前停售燃油车。
大众集团承诺，最迟从2023年开始在欧洲完全停产纯燃油车；奥迪表示，2023年逐步停产纯燃油车；奔驰计划2030年前在条件允许的市场，全面电动化；
通用汽车计划在2035年在全球停止销售纯燃油车，2040年努力实现碳中和目标；沃尔沃于2030年实现全面电动化，只销售纯电动汽车；福特汽车到2030年之前，欧洲销售的新车全面切换为纯电动汽车，林肯品牌2022年全面停售停产纯燃油车；
另外，日系车企也同步了关于停售纯燃油车的规划。本田汽车计划在2040年全面停售纯燃油车；日产汽车选择2025年后停售纯燃油车；还有丰田汽车决定2030年在中国、欧洲、北美等地区实现100%纯电动。
值得关注的是，从以上这些传统汽车巨头公布的禁售燃油车规划来看，大部分车企停掉的都是纯燃油车，而混动车型依然会保留，这样做既可以享受新能源带来的红利，也给转型留下更多时间。
虽然很多车企巨头都支持停售燃油车，但是也有部分对此持质疑态度，比如宝马集团CEO齐普策就公开反对设定禁售燃油车时间表的行为。
齐普策认为，确定淘汰燃油车的时间，会让那些廉价的车型被从市场上淘汰，许多人将失去拥有一辆汽车的权利，这是非常危险的。他表示，宝马尚未确定停止生产汽油车的时间表，并且警告称不应该这样做。
Stellantis集团首席执行官唐唯实也呼吁欧盟应该放宽2035年全面禁止内燃机计划，从而让混合动力车型在向零排放汽车的过渡中发挥更大作用。
另外在巴黎车展上，他还强调，强制过渡到电动汽车的做法，将导致很多人无力购买汽车，因为电动汽车的价格要高于燃油汽车或混合动力车型。如果剥夺了中产阶级获得出行自由的机会，社会将会产生严重的问题。
尽管丰田汽车在去年12月一口气发布了15款全新电动汽车，但这并不意味着丰田章男完全放弃了燃油车市场。
对于2035年全面“禁燃”他也提出了质疑。他表示，全球大约有10亿消费者无法享受到便利的充电设施，缺乏足够的基础建设，将阻碍电动车的普及，建议相关部门不要限制人们购买的车辆类型。
目前来看，虽然各大车企在欧洲禁燃的呼声较高，但从近几个月的市场发展态势来看，欧洲的电动汽车销量却不甚乐观，激进的禁燃或许给汽车行业带来负面影响。
燃油车是否退出由市场决定
从西方国家来看，禁售燃油车的主要目标是实现碳中和，当然也有能源危机方面的原因。不过国内对燃油车的发展同样有着自身考虑，主要从环保、消费者需求与开放的市场竞争多方面来综合考量。
如今，全球汽车保有量超过12亿，国内机动车保有量也超过了3亿，而且是以燃油车为主。燃油车之所以拥有如此多的数量，自然是用户和市场的选择，所以燃油车在市场群体依然被广大消费者热捧。
从燃油车的销量数据也可以看出，2021年，大众、丰田等燃油车巨头的销量分别800万辆和1000万辆，而排在电动汽车第一位的特斯拉销量仅为93万辆，与丰田相比只占了不到十分之一。
而今年特斯拉和比亚迪销量都有望突破200万辆，大众、丰田的新能源车型销量也很不错。这意味着国内电动车市场增长很快，但是燃油车的市场消费群体依然很大。
如果这时候强行禁售燃油车，相当于强行扰乱市场的公平竞争，强迫让燃油车市场用户选购新能源车，对于整个汽车市场的发展是不利的。
此前，华为余承东在某论坛发言表示，增程式电动车作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车。但从网友的评论看，显然不买账。
所以说，纯电动汽车完全取代燃油车需要一个周期，而且是较长的一个过程，因为改变必然会带来冲击，市场需要适应、环境需要适应、消费者也需要适应。燃油车全面的退出舞台绝对不是一朝一夕间就能实现的，在实现油车向电车的过渡中，各类混动车型也会起到缓冲作用。
另外，电动汽车市场已经发展了很多年，但燃油车与纯电车型的使用体验之争并没有分出胜负。从这个意义来看，燃油车不该“死”于政策，而应该从市场角度，遵从消费者的个人选择，燃油车不应该死于禁售，而应该死于被市场淘汰。
实际上，燃油车和电动车在未来很长一段时间是可以共存的，而不应该出现对立态势。比如喜欢燃油车的朋友会说电动车不是汽车、电动车就是智商税，而支持电动车的朋友则会指责燃油车主不懂变通、跟不上时代的变迁。
不得不承认，燃油车的部分市场已经被电动汽车蚕食，但是后者要在一朝一夕取代燃油车也绝不可能，所以互相博弈就失去了实际意义。
在今天，很多新能源车企大佬都喜欢拿功能机与智能机来对比油车与电车的区别。余承东说，燃油车是功能机，建议尽早淘汰燃油车；马斯克将燃油车比作蒸汽机。
虽然这些言语有些过于夸张，但我们从另外一个角度来看，或许他们说的淘汰是用更惊艳的纯电动产品惊艳消费者，让他们自己做出选择。就好比当年苹果推出iPhone一样，乔布斯并没有让大家淘汰功能机，而是用颠覆式的产品取悦消费者，功能机最终是被市场淘汰的。
所以，当下新能源车企在营销层面贬低燃油车的做法显然没有规律可循，只是为了营销炒作，吸引眼球。一款产品的好与坏，需要落地市场，让消费者去体验，得到市场认可的产品那才是真正的好。
另外，中国电动汽车产业发展很快，我们不能因为国内车企没有像丰田和大众一样的燃油车巨头就排斥燃油车，我们应该吸取国外车企的造车优势，比如造顶级发动机、变速箱等。虽然我们在新能源领域弯道超车，但并不代表精密的机械制造和顶级的零部件工艺也超越了国外车企。
国外车企造燃油车的精密制造工艺都是值得我们学习的，精密制造工艺带来的续航能力、使用寿命、补能速度以及机械精密零部件工艺带来的安全品质层面，这也是为何国人爱德国大众的原因之一。
至于禁售燃油车还是发展新能源车，都不是短时间内就可以直接下定论的决策，需要多方面综合考量，慎重选择。而行业不妨将其交给市场，汽车市场在进步的过程中自然会分辨好坏，淘汰不适合的产品。
与其说一刀切禁售燃油车，不如给新能源车企更多压力，让其打造出更强势的产品，真正能颠覆行业的好产品是经得住市场考验的。
因此，从行业竞争角度来看，禁售燃油车不如让市场来淘汰燃油车，就像智能手机取代功能机那样，市场会给出最符合发展的选择。
电动车有很多难题要攻克
根据乘联会公布的10月全国乘用车市场数据显示，10月新能源车国内零售渗透率30.2%，较2021年10月18.5%的渗透率提升11个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率52.9%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.6%。
在过去的三个月，中国新能源乘用车零售渗透率也在稳步上升，分别为28.3%、29.7%、31.8%。有观点认为，一旦渗透率突破30%，新能源将对燃油车形成巨大冲击，从零配件到研发，都会来一次彻底洗牌。
所以，这也是国内车企敢于决定停售燃油车的信心所在。不过，虽然行业内唱衰燃油车的呼声很高，但是电动车做好迎接市场的准备了吗？其实也不尽然。
首先，“充电难”就让很多有意向购买纯电动汽车的消费者打起了退堂鼓。尤其是遇上节假日，一些新能源汽车车主群里纷纷在讨论自驾出游，充电难题是焦点话题之一。往年“排队4小时充电1小时”“堵车不敢开空调”的新闻，让不少车主有些担心。
很多新能源车主都表示，在市区开电动汽车不用担心充电问题，日常上下班也完全不会有充电焦虑。数据显示，2021年全国主要城市公用充电柱的平均密度为21.5台/平方公里。与2020年相比，24座城市公用桩平均充电时长缩短6.3分钟。
但是，纯电动汽车可以“回得了家”的同时，“出得了城”“下得了乡”等需求还有待进一步满足。目前充电桩主要集中在高速公路服务区，尤其是在京津冀、长三角、珠三角等东部地区布局密集，但西部及东北地区覆盖率相对较低。
此外，普通国省干线和农村公路充电基础设施建设工作还未全面起步，无法有效满足新能源汽车远程出行的需求。
其次，“里程焦虑”也是困扰新能源车主的一大问题，尤其是在冬季续航里程缩水，或是在需要出远门的情况下，车主们的“里程焦虑”则会更加严重。
虽然目前不少纯电动汽车的续航里程已经超过700km以上，但用户的里程焦虑依然存在。很多人认为在车上安装更大容量电池可以解决这个问题，但大容量电池的局限性很大，对车辆底盘设计提出更高要求，需要更大的轴距来实现电池组的装配。
另外也是最重要的一点，现在电池的成本比较高，采用大容量电池的车型，售价都会偏高，恐怕消费者也很难接受，本身电动汽车的价格就比燃油车高出很多。如果不能从成本上降低电动汽车的售价，那很多人还是会选择没有里程焦虑的燃油车。
最后一点是安全性问题。目前影响纯电动汽车安全可靠性因素主要有两点：一个是动力电池，一个是智能辅助驾驶系统，与之相对应的两个关键词是“自燃”和“失控”。
说到电动汽车自燃问题，很多车主都非常担心，而每年出现的电动汽车自燃事件也不少，最关键的是电动汽车自燃留给车内人员逃生的时间只有几十秒甚至更短。
其主要原因是由于动力电池在工作过程中散热不良引发的热失控，电池内部大部分是可燃材料，一旦起火很快就会引起化学反应引起爆炸。
至于电动汽车“失控”事件就更多了，最近闹得沸沸扬扬的潮州特斯拉事故，就涉及到车辆失控问题，虽然目前尚未出鉴定结果，但特斯拉刹车失灵已经不是一两次出现了。
除了特斯拉，蔚来和小鹏等众多国内电动车也发生过失控事故，这也成为不少车主不愿意接受电动车的重要原因。
所以，虽然纯电动汽车市场的发展形势一片大好，但是也要解决眼下的一些难题，才能让行业稳步发展下去。
小结：从今天来看，燃油车与电动车的市场竞争结束了吗？并没有，可以说，才刚刚开始。谁胜谁败，还需要时间来验证。不过，燃油车短时期内不会彻底消亡，汽车的电动化进程还有很长的一段路要走。
宗介Y浙江杭州
