1月6日，业内很多人预言的“特斯拉发动价格战”，变成现实。特斯拉Model 3/Y全系降价，其中Model3降了2-3.6万元，最低为22.99万元；Model Y 降幅2.9-4.8万元。如果再加上2022年10月释放的1.4万元，两波降价，最多砍掉6.2万元。如果特斯拉单车最多能赚1万美元的话，两波操作基本让掉90%利润。这有点让人怀疑财报数据的准确性。
如果按美元汇率6.9来算，这两款车相对美国市场售价，打了68折到75折不等，中国市场一下子成了特斯拉全球价格的洼地。中国市场实在是太卷了，目前电动车全行业盈利的就俩企业：特斯拉中国、比亚迪。特斯拉发动突袭，把新势力美股都给拉下来了。
营销尽力了
与此同时，交车周期仍为1-4周。考虑到选色、配置自主选择和运输时间，单凭直觉，就知道特斯拉订单池已经快空了。特斯拉发动价格战不令人意外，今年一上来就梭哈，还是出人意表。
在此之前，特斯拉已经采取了一系列营销手段，挽救订单。从2022年9月起，保险补贴、鼓励内部销售买车、送积分、官降，保价、减少尾款，销售部门似乎已经尽力了。
一顿操作猛如虎，一看效果不如狗。2022年10月底的时候，特斯拉全球订单池还有28.5万辆，不及峰值（7月份，47.6万辆），但总比11月份的19万辆好多了。
问题出在中国。上海围城导致2022年4月份特斯拉上海被动大幅减产，让5、6、7月中国订单池涨到与美国不相上下（都在20万辆左右）。但消化了这批订单之后，即8月份以来，订单池一直在变浅。直到12月份，特斯拉中国的订单池只有1万辆左右，相当于上海3.5天的产能。其实，当订单池不满半个月产能的时候，就意味着企业手上有上千现车。这和提前预判客户需求与生产节拍有关，不展开详述。
需要指出，这些数据都是第三方根据未经证实的内部文件估算的，特斯拉官方不会披露。但其与特斯拉一系列决策和行为大致“合辙”，因此基本值得采信。
雪上加霜的是，特斯拉柏林工厂虽然投产问题不断，但终究实现了第一阶段稳产。这意味着上海产能的40%，要寻求新的本地需求，而非继续填补欧洲需求的空白。两个因素共同作用，打破了特斯拉需求一直凌驾于产能之上的神话。
特斯拉2022年全年交付71万辆，增长48%，但需求增长显然没跟上扩产速度，减产不出意外，能讨论的只剩下力度问题。
多轮减产，但都比较克制
既然营销手段不堪大用，特斯拉生产放缓，势在必行。整个12月份，特斯拉上海传出多次减产停产的小道消息，特斯拉一律给予否认，但数据显然没站在后者这边。很可能，特斯拉上海对产能踩了不止一脚“刹车”。
12月5日，有消息说特斯拉取消周六周日，即从6.5天/周调整到5天/周。即从产能满载调回正常节奏。生产时长削减近1/4，从11月初的8.8万辆/月，调降至7万辆/月。
12月14日，有媒体挖到特斯拉内部备忘录显示，特斯拉上海将于12月25日至2023年1月1日停产Model Y。此举是此前减产计划的扩大，Model Y产能在12月份削减了30%。
12月25日，有信息透露，特斯拉提前1天（即24日）停产，并取消接下来所有的早班，制造中心所有员工“可以休息”。这不是正常做法，因为2021年同一时段特斯拉上海仍在开足马力两班倒生产。
12月28日，再有媒体爆出，特斯拉计划在2023年1月20日-1月31日停产，超出了春节假期。这仍然不是往年惯例。
短期不会上走量新车型
很多人都指出，原因在车型上。Model 3 /Y，一个发布7年，另一个发布4年，都是老车。如果按传统观点，还勉强处于产品生命周期的中期。但中国的新能源产品节奏实在太快，这让车型老化的速度也加快了。
虽然它们几乎每年都有小改款，2022年做了坐垫加长、热泵空调等，但竞争力大体上已经原地踏步好几年了。新车型还没顶上来。roadster2跑车、cybertruck皮卡、semi卡车等产品有新意，但不大能走量。
是特斯拉当年科技溢价下放的产物，打的是豪华“车设”。 当年比较惊艳的OTA、辅助驾驶、大屏智能车机、玻璃顶等，现在已经是大路货。这个老本不能一直吃下去。特斯拉的品牌信仰，有动摇的迹象。特斯拉在美国统治力仍然可观，基本上吊打34C，但美国的新能源市场竞争烈度，远不如中国。
这些问题，都指向了一个出口。如果短期内拿不出新产品，销售渠道常规手段已经无法减轻库存压力，老产品降价冲量是唯一的选择。
特斯拉现在打了力度空前的降价+减产组合拳，就暗示了走量新产品，至少2023年上半年不会出现。因为如果打算3-6个月内拿出新产品，那么大概率会等到新产品出来再将老产品降价。提前降价只会扰乱价格体系。
为什么选择大降价、小减产
此前一直有传闻说，特斯拉将推一款十几万的车型（Model Q）。但是这个领域需要和宋系列、海豹、长安深蓝、非凡等一大票车竞争。进军这个领域，对于特斯拉而言有一个比较大的缺陷，即该价位不能指望20万元以上产品那种毛利率水平。特斯拉必须把供应链成本降下来，即便降不到比亚迪那种水平，也不能相去甚远。
现在影响新能源车价的两个外部因素，一个是央补取消，大概每辆车影响几千元（双积分交易价格今年极大概率崩盘，不用指望了）；另一个，自2022年上半年至今，碳酸锂价格仍徘徊在历史高位附近（50-60万元/吨），电池采购成本年降规律已经被打破。
特斯拉选择大规模上铁锂，目的就是为了把电池每瓦时成本拉低到0.75元左右。现在看此举已经落空，换算成PACK，即便100%铁锂化，每瓦时成本也奔着1元去了。这么看来，这次降价，特斯拉已经近乎掀桌子了。除非三电BOM成本（当前是单车7.3万元以上）还能再挤点别的油水出来。
元旦过后，比亚迪调涨旗下部分产品价格4000-6000元。这是基于不同的逻辑。真正涨价、对冲央补消失的产品，只在10-25万这个区间。而涨价逻辑只有一个，需大于供。
而特斯拉所在区间（25万元-40万元，现在稍微拉低了下限），市场卖方之间的竞争足够激烈，谁都不会涨价帮对手去库存。
但眼下斯拉降价这么狠，对手们很难意思一下就算了，因为消费者会有相应价值判断。但跟了也比较糟糕，因为无论新势力还是国企孵化企业，毛利润和净利润都远差于特斯拉，跟了之后财务肯定要恶化，大家都陷入两难处境。特斯拉迫使对手打价格战，从时间点上也给今年新能源市场定了一个基调：泥坑打滚。
如此，特斯拉行为逻辑还是清楚的，小打小闹去产能可以，大幅削减单车利润也可以，不到万不得已，不想动产能基础。至少不能让花了大代价增加的产能大部分闲置。即便只从财务角度出发，保规模效益也应该优先于保单车利润。
现在的特斯拉上海，经过2022年夏季的“一期二阶段产能优化工程”，已经扩产到75万辆/年。这是满载产能，如果产能利用率小于80%，就证明特斯拉对竞争前景的判断，出了大问题。也让2030年2000万辆目标，成了一个笑话。所以，12月份的减产，其实是特斯拉的底线，产能利用率底线，远比价格底线要清晰。
