保时捷财报发布,小富即安还是宏图远志

3月13日,保时捷公布了IPO以来第一份财报。2022年,营收376亿欧元,同比增13.6%;利润68亿欧元,同比增27.4%,利润率18%。净现金流39亿欧元,增长5.4%。考虑到保时捷的供应链几乎遍布欧洲,去年受到俄乌战争的影响,这一业绩还是很漂亮的。保时捷和大众高管也都发表了庆功式的言论。

保时捷财报发布,小富即安还是宏图远志

财务目标当战略目标,算是小富即安吗

大众兼保时捷CEO奥博穆强调,在乌克兰的供应商陷入停顿,给保时捷供应带来挑战。而保时捷今年交付量将超过去年。他没有告诉大家的是,保时捷和大众在乌克兰的供应商生产的只是电缆和连接器,找到替代供应商并非难事(当然需要时间)。

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2022财年,保时捷的交付量相对2021年只提升了2.64%,利润增速是销量增速的10倍以上。泛泛而言,这家公司“很会赚钱”。中国不出意外地连续8年担任保时捷最大市场,虽然中国市场在2022年交付量93286辆,同比小幅下滑2.5%。

不过,很多人忽略了财报数字背后的潜台词。

保时捷的主要市场就三大块,中国、北美、欧洲(包含德国本土),占比是30%、26%和29%,大致三分天下。其他市场基本上吃点边角料。主要目标市场本身,就是全球最大的三个区域/单一市场。这些市场本身稳定性就很高,不会因为宏观经济面的因素而上蹿下跳。

目标市场波动小、消费人群基数稳定、忠诚度高,是一把双刃剑。好的一面是,其业务稳定高,在IPO前的招股书中,保时捷写到“其目标是在2022年实现380亿~390亿欧元的销售额,希望实现17%至18%的利润率。”

事实上,保时捷几乎分毫不差地做到了。很少有企业如此精准地预言全年目标而毫不吹牛的。

但是坏的一面是,虽然看上去三大市场的有钱人,人数及其选择,仍然惊人地稳定,但是无论怎么折腾,豪车市场的势力边界,也不可能大幅扩张了。除非印度这样的国家,能成为第二个中国市场。所以,即便我们忽略中国新能源品牌对其形成的未来挑战,其品牌也不具备很高的成长性了。

这可能是保时捷业绩发布会以“迈向20之路”(即利润率达到20%)为主题的原因。很少有车企将战略目标“窄化”为财务目标,这听上去很没出息。虽然这个利润率本身是非常高的。

品牌和产品定位的系列操作

在保时捷IPO之后,奥博穆曾经暗示,将要考虑将大众集团旗下其他豪华品牌运作单飞上市。但他很清楚,无论大众旗下的兰博坚尼,宝马旗下的劳斯莱斯,都不具备保时捷在资本市场上的魅力。

和以上几个牌子相比,保时捷的定位是豪华品牌的天花板、超豪的地板。即保时捷是“量价平衡做的最好的豪华品牌,眼下没有“之一”。它让中产阶级中的富有者,踮踮脚就能够到,也能让富豪们能在一大堆“低姿小马扎”当中,找到平易近人和应用场景不那么狭窄的车型。这是一大批超豪没有做好的事情。

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没错,说的就是卡宴 (配置|询价)。卡宴仍是保时捷品牌销量的扛把子,占据保时捷旗下所有车型的31%。在保时捷之前,跑车牌子谁也不肯屈尊去做SUV,而卡宴大获成功之后,有一批模仿者,但都没追上师傅。

Macan 则是保时捷向中产阶级伸出的、长度恰到好处的橄榄枝。虽然引起了富裕阶层轻度不满(Macan车主因此不被接纳进车主俱乐部),但该车型很好地拉动了销量。中国区的保时捷平均成交价“只有”不到80万元,显然Macan为之做了突出贡献。这也是中国区虽然销量拔得头筹,但实际上利润并没有占据同样地位的原因。

而BBA在中国的平均成交价40万元上下,奥迪都快跌到30万元了,与BBA拉开距离,是好主意,就像与法拉利、兰博坚尼、或者劳斯莱斯拉开距离一样重要。

值得一提的是,保时捷以宝马12.9%的销量,利润为宝马的36.6%。

电动化怎么走

和其他品牌相比,保时捷的财报,还隐约透露了第二层潜台词。其产品线相对大众化品牌比较短(作为弥补,经常玩点限量版、周年纪念版、致敬版之类的花活),但保时捷的产品路线上向来大胆。它是全球所有豪车品牌当中,电动化推动最为积极的一个。也是欧洲豪华品牌唯一交付纯电产品超过10%的一个。光是Taycan (配置|询价)一款车,占据交付总量就超过14%。而这款车已经交付3年半了,应该算一款老车了(虽然年年有改款),但我们看到竞争对手仍未追上保时捷的节奏。

在业绩会上,保时捷食髓知味,表示尝到电动化甜头。声称2030年交付电动产品要超过80%。它只说“预计”达到这个数字,但没有将“电动化”提到战略目标的高度。这无疑是取悦当前股东。它如此高的利润却只分红9.11亿欧元的决定(这个数字是刻意选择的),招来几乎所有小股东的不满。

2024年,电动Macan将上市,718和卡宴也将推出电动版。未来,保时捷还将新增定位在卡宴之上的纯电SUV(即便是中大型SUV,也未采用PHEV方案)。

当特斯拉还在围绕Model S和Model X两款车发展的时候,保时捷是最先感受到压力的,也是最先行动的。而不像阿斯顿·马丁那样只负责叫唤,中间居然有一度要和恒大合作,以解决电动化转型的资金和技术问题。

保时捷没像其他高端品牌那样,把希望寄托在PHEV上面(只给卡宴做了PHEV版),主要坚决做高性能电池。这样选择是可以理解的,因为跑车不可能有如此充裕的空间容纳两套动力系统。而且,保时捷认识到,跑车对于操控和加速需求近乎刚性的背景下,PHEV是有害的。因为其向来信奉人无我有,人有我骚。

后来,特斯拉逐渐向Model 3倾斜,保时捷的Taycan已经及时做出来了,而且还在好几个技术规范和研发思路上,给其他推进电动的豪车品牌都划了道。

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当前,保时捷电动平台有俩,PPE和SSP,前者是通用型更好的平台,而SSP作为整个集团的运动平台,就是保时捷牵头研发的。后者和PPE一样,都将平台分解为多个模块,这样通过组合,就可以得到各种衍生产品,而在很多模块上预制了与安全有关的架构。这很难说是纯粹的结构平台了,而是融合了结构、E-E架构和中间层软件在内的统合方案。

保时捷做底层软件实力没问题,但中间层软件要依靠集团。这又是单飞的好处了,讲利润、讲决策的时候,就抬出独立的大纛来;要技术支撑的时候,就想起集团来了。

可惜,集团上任CEO迪斯的想法,是自己做中间层软件(即VW.os),即“软硬件出自同一只手”。无奈CARIAD太过拖沓,让监事会和工会找到茬把迪斯免了。这是软件开发的能力问题,中间层为什么这么大难度,本文不展开,但需要指出,和需要兼容集团已经出品的产品平台众多有关。

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因此,中间层软件也将成为保时捷继续向电气化转型的弱点。大众在这个技术线上走多远,保时捷也不可能走得比集团快。

但是保时捷对三电的开发,前瞻性是毋庸置疑的。2019年的时候,Taycan就大胆上了800V电池系统,当时在中国都很难找到能充分发挥狂暴充电性能(270KW)的高压充电桩,多数时候只能将就用50KW的桩。

为此,Taycan要忍受全车四种直流电压(800V、400V、48V和12V)和多出来的DCDC(直流-直流变换)。不仅如此,将电池分为两个独立模块(2P),也要顾忌容量的一致性(差值可能达到2%~3%)

现在看来,无论是800V电池,还是高效油冷,路子都走对了。新能源技术迭代速度如此之快的背景下,过了3年半这些方案依然是很能打。

保时捷看来也特斯拉对电池是同一个态度,就是不背太多的死重(超大电池),但快充技能树点满。25分钟充到80%,让性能和补能之间,达到当时技术能做到的理想平衡。只不过,特斯拉以建立自己的超级桩为主,保时捷则以“蹭桩”为主。

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如此,保时捷做了在产品、品牌定位和技术路线上,都做了相当聪明的平衡。这让其战略变得非常直白,到了不用宣讲的地步。未来一定是纯电保时捷,不做他想。而且,它当前的运营,已经走在这条路线上且兑现了前进中的商业价值。这样看上去,把财务目标当战略目标,也就名正言顺了。

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