在4月18日揭幕的2023上海车展上，上汽集团旗下高端纯电汽车品牌智己汽车，正式发布了该车企的“AI4M智能战略”。智己汽车官方表示，智己L7 (配置|询价)和LS7 (配置|询价)车主将首批体验该智能方案，受到车友粉丝的热切关注。在上海车展现场，智己汽车联席CEO刘涛、智己汽车软件及用户多元触点主理人李微萌、智能驾驶主理人贺锦鹏接受了新浪汽车的访问。
高管金句
一段时间内，“重地图”方案和 “重感知轻地图”方案，应该是并行的方式。在有高精地图的路段上，在保证地图鲜度的情况下，采用高精图带来更好的体验；在没有高精地图时，通过DDLD预测路网信息，获取鲜度更高的轻量化地图，能够在城市NOA上给用户带来包括自动换道、自行选择车道、自动超车、自动左转右转等功能体验。
我们认为技术必须要有温度。智能驾驶不是简单的炫技，而是要给人带来更轻松的智能驾驶环境。
体验可以OTA，但生命不能OTA。
（以下为访谈实录，经受访者同意，有删减。）
问：智己今年的销量目标是多少万台？今明年要发布的C车、D车，这两款车型跟现在的产品会形成什么样的产品矩阵？
答：智己现有两款车：L7和LS7。LS7的交付量，呈现单边上涨非常良好的态势，在4月的第一周位居30万以上SUV的第一名。接下来随着产能不断提升，交付量也会进一步攀升。目前来看，已经在30万以上的细分市场站稳了脚跟。今年全年的销售目标是45000台，我们团队对此非常有信心。
此外，下半年，我们还会发布第三台车（C车），是一款城市跨界SUV，无论尺寸还是价位段，直接对标Model Y 。D车将于明年上半年发布，直接PK Model 3 (配置|询价)，智能座舱将率先应用高通8295芯片。
今天发布的AI4M智能化战略会在C、D车上有很好的应用和展现，后面跨域融合的智能化技术储备，将会在E、F车更好地应用。这不仅是技术化设想，我们希望这些技术可以赋能、重构车内空间和场景，真正给到用户更佳体验，而不是仅仅秀一下“肌肉”。
问：上海车展是整个行业的风向标，您对疫情三年过后的上海车展有什么感受？如何正确评价智己今天发布的智能驾驶技术？
答：展馆当中所有品牌的内核，在三年里完成了一次完整的蜕变。
以激光雷达为感知单元的智能驾驶，大家在三年前都说没有个三五年，低线束激光雷达不可能量产，而在2020年底，大量激光雷达已经量产了。
为什么我们今天要发布VMC、Mechanism、Mind，它背后的机械、数字化底盘、超级数据工厂，算法和数据迭代逻辑，都发生了根本的变化。其实，我们跟其他品牌的差别就是我们做的很早。
早在2021年L7开发的时候，我们就做了前瞻性的决策，顶着压力与高强度工作，就为了把7个Model变成1个Model，这就是大模型的初期形态。同时，为了让大模型量产，即便在Xavier只有30Tops算力基础上，也要做出最好的高阶辅助，我们团队3个月没有休息，把70%的代码全部重写，这才是对底层技术逻辑和框架架构的掌握，包括Transformer，现在听上去很流行，智己2021年底量产。
真正的智能驾驶是5个Part相乘的矩阵，无论是感知、融合、预测、规划、控制，一环都不能缺失，真正的瓶颈在Planning。智己作为头部公司，就是要把这个硬骨头啃下来。发布D.L.P。就是为了解决Data-Driven（数据驱动）全流程中的Planning模块，目前正在大规模的数据内测过程中。今年可以很快进行DDOD和DDLD大规模的路试，年底可以进行To C或者To专业媒体的公测。
智能驾驶最终极目标一定是安全的、舒适的体验，让人在最放松的状态下，从A点到B点。
在这个过程当中，一方面是One Model感知对世界理解的问题，另外一方面是对于自车和周边车之间相互认知的问题，和周边车辆、周边环境之间博弈的关系。
我们看到现在国外有类似L3的技术，但是带给用户的体验非常不友好。智己从两方面来提供解决方案，一方面是通过智能驾驶底层技术、底层逻辑和底层Transformer的架构来演变，深挖技术的更多可能性。另一方面，通过技术最终呈现的一定是用户能够感知到的体验，让老用户爱用，新用户敢用，既可以带来稳定的体验，又可以在真正的使用场景下让用户感到惊艳。
智己认为智能驾驶的终点，一定是迈向更高级的智能驾驶，一定是往L3或者L4方向走，但需要通过一段时间的演变，这个演变在目前阶段来看是先通过OTA的拓展，带给用户更轻松的驾驶环境；同时两条腿并行，在某些相对封闭的路段完成更高级的智能驾驶。
问：智己跟斑马智行的战略合作，是否可以介绍一下？
答：我们和斑马之间，一开始做智能座舱IM OS的时候就已经深度合作，我们希望以后有更深度的合作。这两年合作是中国唯二基于Linux的自主研发的操作系统，它有什么好处？
我们的IM OS 虽然看上去有3块屏，但是基于Linux，它的背后其实是一块画布。它可以打破物理层限制，对于产品的设计是没有限制的。我希望这个功能，它出现在哪块屏幕就出现在哪块屏幕，而且我希望一个功能可以出现在多个屏当中。
盲操不是我可以不看操作，而是我可以精准操作。以前车里有很多按钮，要的不是我看，而是我能够精准调节。大家有机会用我们的车机可以知道，即使在中枢屏双指盲操，但是在驾驶屏上可以看到，这样就不用低头看了。
像这样的跨域融合，在屏幕当中的融合，别人可能也有做，但是对算力有很大的损耗；我们是天然的，因为背后就是一块画布。如果大家对于行业座舱芯片比较了解，我们目前使用的高通8155芯片，整个屏幕分辨包含显示，功能也不少，但却是最丝滑柔顺的。同样是使用8155芯片，大家可以体验到，即使别人的屏幕比我们少，我们性能也会比别人好，这是因为我们得益于整个斑马智行基于Linux的开发，而这仅仅只是座舱界面上的，同时整车的跨域融合也是可以基于最底层的开源来做。
比如我们刚刚发布的IM GO！组队功能。其他品牌也有组队功能，但是不能听音乐的，只能听别人说话。同时如果8个人在一个房间里，只能1个人说话。我们是8个人可以同时说话，你可以同时听音乐，同时用语音，还可以用头枕音响听导航的声音，不会因为加入跟朋友的聊天打断你平时开车的习惯，这个事情很难做到底层。
关于用户画像：第一，大概60%—65%是BBA的车主，要么直接增购，要么去掉了一辆BBA买了LS7。差不多有10%左右的是超豪华品牌，像玛莎拉蒂这样的品牌，比如体验过保时捷觉得可以体验一下国内的操控性比较好的车，选择了我们智己L7。
车主家庭年收入我们做过有趣的统计，大概45%以上是年收入百万。所以整体我们车主的人群素质、人群社会层次还是非常高的。
职业分布上，从事律师、艺术家、IT、金融这方面的人比较集中，大概60%以上，相对来讲像CSOP、智能座舱、智能驾驶，包括国际化的产品范儿，也是比较能够契合这群人的。
我们不会轻易堆硬件一样，我们用30Tops就可以做出最好的IM AD Pilot。我们今天用两个激光雷达，用254Tops的Orin，能够做出绝对超过别人3个激光雷达加500Tops以上算力的NOA。这是我们的自信和能力。这不是靠堆砌，不是靠Follow别人一个方案，那基本是死路。我们真的是有重写过65%的底层软件，才有底气说硬件能力和软件的充分融合，深层次打通，你也知道这才是唯一的解。当你面对未来时代，如果还像以前汽油车时代一样，只做一个body，制动、转向、ESP、CDC、空悬，全部交由供应商，基本上这条路我认为是走不通的，必须要靠自己深层次打通。这也是为什么要整车控制系统，All in Linux，为什么要做VMC的思考。
问：智己的核心优势和差异是什么？目前两款车是C级车，今明年预计要发布两款B级车，未来会不会再往下去做一款A级车？智能化技术，是否会下放到所谓的A军团？
答：智己成立只有2年多，但我们在集团的重要度的确是比较高。
上汽会组成两个军团，会针对20万以上、20万以下两大新能源市场布局，对于智己来讲承担20万以上甚至更高价位段攻城夺寨的任务，我们也很有信心。
关于未来车型的规划，一共还有4辆车。C车于今年下半年发布，D车明年上半年发布，在L7、LS7两款车建立品牌形象的基础之上，后续的C车和D车去拿更多的细分市场份额和销量。第5款车和第6款车我们叫E车和F车，会follow另外一条技术路线。因为我们相信两件事：智能化的进步和VMC这种智能化底盘的控制，可能会把整车的控制进一步集成；中央大脑+域控制器，将会进一步改变车身形态，让你的自由度变得更大。未来，E车一定是个全新body style车型，可能会是类似于未来陆上行驶的太空舱，完全不会被今天的body style去定义、去分类。
Q：去高精地图的趋势下，智己如何保证所有场景下功能体验的一致性？包括好的路况条件，以及差的路况条件，怎样容纳这些东西？
答：现在发布高速NOA是基于高速公路开发的，高精地图存在鲜度问题，更新周期长，代价成本高。
解决高精地图鲜度问题，是在城市NOA开发中面临的一个难题，特别是多城市泛化性的问题。
智己基于两条腿走路的方式进行开发，首先，我们基于现在已有的地图商进行基于高精地图的城市NOA开发，在国家已经允许发布高精地图的北上广等6个城市开发。
其次，基于Occupancy占用网络模型的DDOD以及用高精地图训练出来的DDLD 的两种感知模型，一方面对于路面或者对于悬挂物的精准的感知，来精准规划自车的行驶轨迹。另一方面，智己也在开发轻量化的地图方案，通过感知的方式获得一个能够获取远距离的、高精度的实时道路环境模型，相比较传统的感知算法，DDLD可以预测出一部分感知当前无法观测到的路网信息，进而实现轻地图重感知的自主导航型智能驾驶功能。
我们认为在一段时间内 ，“重地图”方案和 “重感知轻地图”方案，应该是并行的方式。在有高精地图的路段上，在保证地图鲜度的情况下，采用高精图带来更好的体验；在没有高精地图时，通过DDLD预测路网信息，获取鲜度更高的轻量化地图，能够在城市NOA上给用户带来包括自动换道、自行选择车道、自动超车、自动左转右转等功能体验。问：关于智能驾驶的技术与研究，在高速和城市领航的高精地图使用和接管率有什么目标，与头部玩家相比处于什么样的水平？
答：我先大致拓展一下智己对于智能驾驶场景或者智能驾驶技术开发的理念。
第一，智能驾驶是技术驱动，通过这种技术的驱动，能够对智能驾驶的爆发带来很有效的提升，因为技术驱动是我们的底座。
第二，产品本身是要有温度的。比如说今天推出的驾舱融合功能，在某些情况下即使你没有激活智能驾驶，但是在危险的情况下会通过视频或者一些其他的方式来给你足够的提醒，规避风险。带有温度的产品设计，是我们通过与第一线的用户沟通深入挖掘，广泛听取他们的意见来做的产品化方向。
第三，我们认为技术必须要有温度。智能驾驶不是简单的炫技，而是要给人带来更轻松的智能驾驶环境。通过刚刚发布的D.L.P。的方式，通过对成千上万驾驶员的自然驾驶行为做深入的分析，包括我们和友商一起，同时来设计一个车端和云端的策略，学习什么样的驾驶行为，要摒弃什么样的驾驶行为，让这台车更像人，让你更愿意开，这是智己的智能驾驶理念。
从高精地图应用来说，我们认为高速上的高精地图，国内已经有5年以上的开发时间，它的鲜度实际上是可以得到保证的，我们认为在高速上继续采用这种高精地图的方向来做。
另外，在城区我们内部已经测试起来了，甚至包括高速，也同时内部测试起来了。我们的DDLD去高精地图化、轻量化地图的方式，一方面为了在没有高精地图的路段上更好应用，另外一方面降低开发成本更好服务我们的用户，通过这种方式逐步用轻量化的、视觉感知的方案去替代现有的高精地图方案。
我们真正做过5000公里以上的对标，通过大数据的对标，我们的成功率达到95%以上，在行业内我们还是比较自信的，确实排名比较靠前，我们目前百公里接管率可以达到一次以下。我们内部做过这样的数据分析，两年左右百公里接管率可以成十倍去迭代的。我们内部给自己列了一个目标，千公里甚至万公里接管一次，这也是为了我们后面高阶智能驾驶所做的技术铺垫。
问：L7和LS7这两款车，有什么产品特征和产品标签出现？
答：从创新的角度来讲，L7“智能世界的驾控天花板”，是非常清晰的标签；LS7的超级大穹顶和全明星驾控底盘，再次把标签树起来。这两款车的定位是非常清楚的。坚持极致的驾控，是智己汽车对于底盘的理解、对于机械素质的理解，因为体验可以OTA，但生命不能OTA，因此无论是C车、D车、E车、F车，我们都会坚持。
智己汽车整体的创新战略，有两个非常大的落地方向。
第一就是整车运动控制，基于智能化、智慧化、数字化底盘未来6个自由度的全能型操控，这方面的体验做到全行业最佳，这是我们非常明显的标签。
另外一个板块我们叫做IM GO！。尤其今天发布的AI4M，能够把智能座舱、智能驾驶、智能底盘这些能力跨域打通，真正把智能化的能力像人一样，赋能整车。这里面的逻辑是：
以前的视觉系统主要给智驾用的，通过调度这些摄像头，做到更好的智能驾驶或更高阶的辅助能力，但现在，整车智能向类人性的真正的智慧生命体发展。比如人的眼睛，既可以专注地看书，也可以用余光去瞥周围环境，还可以用眼神进行交流。再比如，人在走路的过程中，眼、耳、鼻、喉甚至是触感提供的信息，都在参与人的行为判断。
所以，智能电动车要向人学习。今天的智能化通过AI加持可以有很快的进步，但是特别好的Bench mark就是智慧的人体，我们的大脑、小脑，相当于我们的中央集成计算单元，我们的D.L.P。、手、神经网络，就像我们的IM OS，而且这方面特别要求我们去跨域。
原来主要用于智驾的摄像头，今天也要服务于智舱、安全，也要服务于智能驾驶。比如说，在转弯的时候，如何通过AI赋能摄像头解决A柱盲区的问题？
这个摄像头可以录视频，除了保证智能驾驶特别好能够实现无保护的左转，同时要把这一帧的视觉透传到另外一个计算域，这个计算域通过AI能力，把盲区里有危险的元素——可能是一条狗，一个行人，一个婴儿车，都能够识别出来。所以，我们在A屏上呈现的视频，不是简单地复现出来，而是通过视觉能力把里面的物体GOE（General objective option，一般障碍物），也包括VRU（vulnerable road user，易受伤害的道路使用者），全部检测出来，让出行没有危险地轻松通过。
系统不但能感知环境、识别风险，而且还会将有风险的元素高亮显示出来，甚至是带有声光电的提醒，这才是智能带给我们的跨域的魅力，将眼睛、鼻子、触觉都打通，想象空间扩大很多，带给你更有颠覆性的场景体验。
实际上我们说视觉的拓展是一个应用层的运用，但是智己不会仅局限在这个层次，会拓展至其他各个域。比如说行驶过程中提前识别地面减速带的距离、角度、长度等，让我们的CDC等提前进行调节，从而实现更舒适的驾驶感觉。
