上海车展期间,4月18日,博世举行了媒体访谈会。董事会成员、智能交通业务主席马库斯·海恩,以及博世中国副总裁徐大全、蒋健参加了该会。

  f2d615b7d981b280a2e1a97db董事会成员、智能交通业务主席马库斯·海恩

访谈会上,与其说大家关心博世电气化、智能化业务的转型情况,毋宁说通过博世在新业务上的自我定位,来窥见汽车产业链变化的方式。后者其实也是话题的核心。

“打包”卖变成“拆包”卖

而现在,不少客户开始强调“全栈自研”。客户可以只买硬件,自己开发软件。也可以买一个独立于硬件的软件包。这不仅是出于自己掌握核心技术的需求,从架构上,算力收上来之后,必然要进行跨域计算。客观上要求软件能驱动其他硬件(可以是从其他Tier1那里采购来的硬件)。

“软件定义汽车”意味着,不但实现驾驶功能的软硬件解耦,还改变了博世这样的Tier1的业务和产品线。博世可以单卖硬件、单卖软件,还可以两者打包,并向客户提供个性化解决方案。

徐大全举了智能驾驶的例子。他认为高阶自动驾驶需要算力更高的芯片。而激光雷达本身的数据量,要求的算力也比其他传感器要大得多。客户既然买了高算力的Soc,那么肯定不想让算力闲置,再为某个具体功能重复投资。跨域融合,有利于将算力利用起来。ECU、MCU用量肯定要掉下来。如果Tier1再单纯坚持软硬一体的封装包,就很不合时宜了。

跨界融合与同业竞争

代用燃料动力总成系统解决方案
代用燃料动力总成系统解决方案

汽车智能化驱动的E-E架构进化路径,如今很清晰。从功能独立的分布式架构,到功能集成的域控制架构,再到算力上收的中央计算+跨域控制的中央集中式架构。

而在域控制阶段,所谓的“经典五域”:座舱域、智驾域、动力域、底盘域、车身域,已经再度整合。目前主机厂和Tier1都在尝试的融合已经达到新阶段,就是“舱驾融合”。即将智能座舱和智能驾驶需要的算力融合在一起。形成舱驾一体域控制器。

以前座舱用高通8155、驾驶芯片用MobileyeEye Q4或者英伟达Orin。现在做30万元以上的新车,都试图打通两域,用一块芯片搞定(比如英伟达的Thor)。高通因此很有危机感,8155已经是4年前的产品。SA8295正在小规模试用阶段,节奏上比英伟达略慢了一点。这也顺便揭示了,Tier2的竞争规律也改了。原来井水不犯河水的并行领域,现在通过架构融合,卷到一起去了。博世作为Tier1,当然对这个趋势心知肚明。

有新势力发起的“全栈自研”,传统主机厂在孵化新品牌的时候,也试图采取这样的路径。这是否意味着抢了Tier1的饭碗?博世高管们表示,这里面蕴藏着新的商业机会。他们的潜台词是,必须跟着客户转向,否则业务肯定缩水。

“全栈自研”可能意味着大家要重新划定势力范围。智能驾驶涉及的技术层级很多。从车型平台、传感器硬件、系统硬件、系统级软件(中间层、系统内核、引导包),都是底层架构。再往上是应用层(基础库、算法和云平台)。徐大全的说法,是博世协助主机厂开发底层(车型平台、E-E架构要以车企为主),底层软件大家商量着办。有些主机厂想自己搞,有些希望Tier1拿出标准方案。但无论谁来干,都深度嵌入硬件。这也意味着博世要参与研发E-E架构,这其实是某些车企的逆鳞,博世表现得很谨慎,很有分寸感。

应用层开发,需要有相应的工具链,开发仿真、调试能力。这些标准工具包,其实都可以买。比如地平线、寒武纪等创业企业,就是芯片+算法+工具链公司。

这么一个大系统,没有哪家车企能够具备全知识产权或开发能力,大多数车企就做了两端:车型平台和算法。中间层都甩给Tier1,博世的生意也就来了。

从这一层面上看,华为的全栈能力还是很强的。尽管博世高管淡化了与华为的竞争,但两者已经是对手。随着时间推移,很可能演变成高通和英伟达的关系——从同级并行过渡到同业竞争。

面对如此复杂的开发需求,主机厂的要求,从一条龙研发,退化为看清技术层上下如何互动就可以了,博世也承担了这部分“让客户放心”的教化任务。这样一来,车企大部分软硬系统都是采购,自己出面做技术整合。汽车设计部分IT化的结果,也引起了博世业务的大面积更新。

新业务也改变了Tier1架构

海恩因此称,博世从传统的动力总成(供应商)向电气化动力总成提供商转型。其实不光是动力部分,博世的“三化”业务(电气化、自动化、互联化)占据的比例提升很快。经过记者们的压迫式提问,徐大全承认,在中国博世的“三化”业务比例“接近40%”。这在全球几个主要汽车工业强国中间,恐怕是比例最高的。

软件定义汽车的进程,也包含了商用车。后者的商业逻辑有所不同,客户的软件需求存在,但侧重点不同。

海恩强调,主机厂在软件上做的越多,博世的软件开发业务也越多。不光因为前者不能开发所有层级的技术,更因为“全栈自研”其实产生了更多软件采购需求。

其实Tier1为车企做软件,也产生了新问题。软件研发本身要求深度卷入客户的产品开发过程。而博世为代表的Tier1长期都提供标准化产品。这要求博世做一些改变。而非简单来个“个性化定制”的口号能解决。

海恩透露,博世目前有一个Mobility Company项目,用来调整内部架构,促进跨域合作。给客户提供跨域软硬件方案的同时,博世内部各事业部也需要一个横跨机构(不是临时的、横跨部门的项目小组)。博世内部组织架构,正变得“横纵交错”,这就打破原来事业部为主要业务单元的组织模式。博世认为这样的改变,可以提升响应速度。

而新型的Tier1(诸如华为、百度等),与博世这样传统Tier1关系变得复杂,前者可能是后者的客户、伙伴和对手,是一种新型的竞合关系。

看来,“软件定义汽车”不但改变了Tier1的业务模式,也改变了其组织架构。汽车设计向IT化演变,开始对Tier1的影响趋于深入,而且顺着供应链还在向上游延伸。顺应新趋势,对长期把持头号供应商地位、并自认已经转型成功的博世来说,也开始变得紧迫起来。

(责编:傅琰)

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