一、关于数字化对供应链的影响
当前汽车业内有误区，就是夸大了数字化（包含AI、IT设计、E-E架构等）对商业价值兑现的影响力。数字化的确改变了这个行业，但是，它的影响力集中在供应链上。因为设计IT化（软硬解耦、算法、基础库、中间层）和E-E架构促使数据传递方式改变，并随之为算力集中提供了物理可能。如果主机厂延续以往采购Tier1功能包，就会变得看不懂包内运行机制，结果就是车企搞不懂自己产品的细节。
所以，所有的车企，不光是新势力，都在喊“全栈自研”。这个名词我们不必细究，因为所有企业都没有全须全尾地做到。重要的是趋势，朝这个方向努力做了之后，供应链就变短了。Tier2直接和车企打交道。而Tier1也被迫把功能包打开，可以单卖软件，单卖硬件，还可以教车企软硬联调。
谁改变了他们？数字化。至于技术和研发，对市场来说没那么灵。企宣随意，但自己信了就是傻。现在知识扩散很厉害，Tier1也愿意手把手教。技术问题不展开。
二、特斯拉怎么赚到钱的
但是到了市场层面，仍是完全的工业竞争。工业竞争最重要的是规模，而非单车利润。如果讲单车利润，法拉利或者保时捷，应该我们这一时代的王者。规模上去，不仅成本下来，重要的是给供应商一个稳定的拿货预期。供应链就走通了。只不过，供应商序列管理起来变得容易，因为数字化的潮流。代价是，汽车软件变得极其复杂，但鲁棒性要求又非常高。业内还没有哪个企业真正走通，包含特斯拉。
现在业内做新能源的品牌，只有两家能赚钱：比亚迪、特斯拉，没了。特斯拉赔了十来年，是如何赚到钱，并逼得香椽在2021年初停止做空买卖的呢（当然它后来又捡起来了）？到上海来。
10个月厂房建好，1年内第一台车子下线。让国产化零部件替代全球供应，特斯拉只掌握车机主板、自动驾驶软件等有限的几个玩意。看看现在特斯拉供应商序列，松下为什么没有跟进来到中国给特斯拉供货？
特斯拉Model 3 (配置|询价)在加州遭遇“产能地狱”，马斯克的睡袋都成了梗了，他在上海不需要睡袋。如果对此没有认知的话，看看特斯拉柏林工厂，光是森林保护动物，就折腾了3年。任何品牌，只有在供应链完整、95%都是货架产品的时候才有竞争力。
特斯拉在美国，把一众新势力打得破产，老板们都不想掏钱了。大树底下不长草。在中国没有这种现象。这有两个原因，一个是工业化和市场纵深问题；另一个，是中国投资人提供的资金，并非完全遵循市场化原则。
只要看信誉破产的FF，照样能拉来黄冈投资。我们能理解黄冈作为4线城市，非常希望有项目落地，但他吸引力拙计，也就是具备“吸渣”潜质。
三：短中长期标准
那么，就很清楚了，新能源品牌，不管是什么来头，其命运短期看自由现金，中期看市场运营，长期看工业底座。
从这个角度，所有已经上市的新势力，不管做的有多烂，融资手段还是挺多的（蔚来三地上市），实在不行找个地方冤大头。有很多小地方都想做下一个合肥。这些牌子，短期死不了。
而背靠国企的创业品牌，岚图、阿维塔、埃安、极狐、智己/非凡，他们分别对应六大国企中的五个。一汽因为有红旗需要捧，而且投资拜腾伤着了。资源投向上有点问题，所以一汽例外。
这些品牌资金也没问题。岚图3月份卖了3000+辆，已经是历史新高。但是它由国家级基金背书，暂时没问题。埃安貌似红红火火，但是眼下正处于B端转C端的关键时刻。昊铂可能帮不上什么忙，只能作为品牌含金量的表达，好比富人牙缝里的肉丝。
这里面，埃安最接近真实上市。上市了又缓过一步。而极狐已经是北汽蓝谷上市公司旗下品牌，但极狐内部运营极其令人看不懂，可能是北汽乱象的镜像。大家拼命往里面塞人，但又都拼命甩锅不干活。但即便如此，月销千把辆的极狐，几年内生存也没问题，毕竟奔驰还在赚钱嘛。
这些准上市公司，在亏钱的时候，现金流是第一位的，而非能否账面赚钱。蔚小理赔了这么多年，还会继续赔下去。理想因为产品经理思路比较踏实，再加上运营比较踏实，不搞“飞机”，是相对有可能上岸的一个。也就是10年后新势力里面，最有存活可能性的一个。
特斯拉当年也是，一直赔不要紧（亚马逊、京东之类赔钱是财务需求），只要投资人还愿意给钱，就能继续活下来。
从这个角度，威马绝不是新势力（做起规模来算，其他没做起来纯忽悠的不算）里面最烂的一个，但它就是先完了。
威马一上来就搞两个工厂，资金被压严重。然后B端转C端不利索。博上市四番落马，纳深京港四连击，可能是运气不好。这和创始人有点关联，沈高估了自己凭借一张脸的融资能力。后期没有融到救命钱（将自己卖给阿波罗没用，这个没看懂），与其前期一些操作有关联，沈没有处理好与吉利的关系。
威马生动地诠释了，有投资人看中，有地方政府（温州）背书，但短期资金运作一直有问题。其产品问题倒不是重点，他还没到那个阶段。
运营层面比较复杂，简单说，开始可以拉大旗作虎皮（然而舆论已经脱敏），但是中期必须压降营销成本。什么通航飞机、手机，有的没的，徒然拉扯资源。不如聚焦主业。另外研发这一块，不能太臃肿。
这一点，理想稍好，蔚来、小鹏都有点失控。小鹏想收，有点晚了。至于小鹏G9 (配置|询价)的SKU出了问题，斩了李鹏程祭旗，这也是标准操作了。其实问题在于小鹏架构上内耗太严重。SKU乱只是问题的表征。
这也提醒我们，拥有实控权的创始人，要牢牢把握运营。不要让副手瞎搞，搞裙带，搞党同伐异。不要幻想着平衡底下几大势力，自己做调解人。做企业不是宫斗，产品线短、运营风险集中的新势力，更没资格浪。
而长期看，就是工业规模的竞争。2020年，销量上还没起飞的比亚迪，敢于同时投资10家总装厂（虽然现在看有点超前了，西安工厂据说产能利用率不高），就是因为它清楚自己拿货的价格是业内最低的。
原因也很清晰，比亚迪自己就是供应商出身。它的崛起，是从供应链掌控一步一步做起来。是当前业内垂直整合做的最好的主机厂。它的成本直接把对手干爆了。王传福还不无得意的说，比亚迪有定价权，但不想搞的对手没饭吃。这虽然是吹牛（因为比亚迪就算在10~20万这个擅长的区间里，也没有定价权，但是有率先开卷的主动权），但是透露了供应链掌握完整了，才有能力打价格战。
几次价格战，都是特斯拉挑起，不光是因为它有高的毛利率，更因为他的稳定规模。
至于合资企业做新能源，因为没有生存紧迫感（现在有了点）。燃油车毕竟还赚钱。他们要把控转型的节奏。从赚钱的领域，转向不赚钱。需要点勇气。现在看，这个节奏基本上由不得合资了，他们必须快马加鞭。所谓市场教育好了，合资下来摘桃子，这个逻辑不存在。因为品牌积累是有惯性的，他们应该是这一规律的既得利益者，应该有深刻认知。
四、用以上三个标准，去套还没出车的小米
小米进入汽车行当，貌似比较特殊。因为以前没有3C、IT、家电厂商成功转型的例子。索尼、格力，试探的结果都不好。松下比较特殊，因为它做的是供应商。富士康更是目光短浅，只试图拿IRA的补贴。推出的产品Model B ，从名字到实车，都很辣眼。想必结果也是很壮烈的。
说回小米。小米的雷军，是业内不多的连续成功创业人形标签。此君和史玉柱这样的人有很大不同，他的逻辑是通达的，思路是敏捷的。小米的气质与其密不可分。其进入汽车圈的理由，和苹果类似，此不赘述。
小米自己有资金，不打算融资。雷自己就是投资人，所以，无论如何，小米车子出来，挺过头几年没问题。问题不在于，北京市能给小米多大帮助（虽然很支持小米），关键在于，小米的第一个产品，在市场上商业逻辑能不能立得住。这就是直接看中期标准了。
眼下新能源这么卷，确实收窄了小米的机会窗口。这个机会窗口不是时间窗口。小米没有必要为了投资人对退出的焦虑情绪，而推出不成熟的产品。2020年之前，产品不成熟是可以容忍的，现在是找死。
现在我们掌握的信息不多，不足以给小米号脉。但是，小米如果能够初期打响，一定要做走量产品，不能走蔚来的路子。下一步看规模，倒是问题不大。因为这个阶段北京市就会起作用了。小米初期也没有急着吼着找钱，被迫签苛刻对赌条件的需求。相对从容的结果，可能是不大会出昏招。
王侯将相，宁有种乎。新能源这条赛道，让很多老牌企业吃瘪。即便这个产业火了8~10年，仍是个新事物。因为新技术、新规律，大家还未摸透。大家都是学生，谁也不能充教师。但工业社会的基准规律，是不会改变的，正如潮水下的礁石。只有顺应了这一点，才有希望长期生存。
