从上海车展之后一个多月时间里，3月1日就任奥迪中国执行副总裁的曾慧芳（Katy Tsang），已经多次亮相媒体，显示出积极沟通的风格。6月7日，因应activesphere 概念车登陆“设计上海”的契机，她再次接受了多家媒体的采访。
曾慧芳作为拥有过硬履历的职业经理人，履职遍及全球多个国家，涉及机械、奢侈品、快消，并在汽车行业工作13年以上。单就其在大众和奥迪的职业生涯来看，其晋升速度还是很快的，这反映了大众高层对其职业能力的高度认可。
鉴于此前曾慧芳在大众总部负责多个区域的市场营销工作，对于中国区而言，曾慧芳算是“空降”高管。此前，这个职位出现了接近一年的空缺。这似乎透露了这份工作挑战性很大。奥迪的中国销量占据全球的40%，是第一大市场，这个职位的重要性不言而喻。曾慧芳现在主管奥迪营销和销售工作，这也是她非常熟稔的业务方向。
洞察中国消费市场的特殊性
在沟通环节当中，曾慧芳非常强调“用户”概念。看上去，营销高管提及用户只是常规思路，不过对于奥迪必须秉持的豪华属性而言，从客户的体验出发，就是营销的核心。
奥迪中国总裁温泽岳，在上海车展期间说，高端产品、高端生态系统、高端客户体验这三个维度，构成了奥迪在华的“高端客户旅程”。其中产品是根基，生态系统围绕用户建设，最终实现用户体验的目的。曾慧芳在访谈中提出，“三个高端维度”是指导营销和销售的原则。
在访谈中，曾慧芳也多次表示，注意到中国客户和世界其他地方客户不同。中国消费者在购买一辆昂贵的汽车时，除了彰显身份的需求，还关注车辆与其是否与他们倡导的生活方式相符。体现在生活健康、引领科技创新、沉浸式体验等方面。洞察到消费理念的快速转变，是曾慧芳针对性开展工作的依据。
中国客户的需求，前者是常规的社交价值需求，后者则产生了个性化的分野。重点是客户自身主动把握方向，而不是被动地接受厂家的理念和设计思想。表面上看，客户似乎要的是对自身个性需求的尊重。而更深层次的需求，仍然是基于社交层面的，即这辆车的进阶能力，必须具备谈资。这么穿透来看，两个需求实际上是一回事。
举个例子，如果买一辆老派的超豪车，周围的人可能会表示，牛，这就完了，话题聊死了。奢华的细节、独具匠心的设计，很多时候并不能引发非专业受众的好奇心。这就无法满足客户的期待。外形的未来感、内饰的精细做工和堆料、搭载的科技装备、充分带来便利和有“被服务感觉”的生态系统，都要服从于这个目的。而sphere系列概念车连续在中国展示，恐怕也是基于这个目的。
以前有过奢侈品营销经验的曾慧芳，似乎触及到如今中国年轻一代消费者细微的心理期待。第一次进场就能触及豪华品牌的那群人，不同于西方的客户。她说，中国市场上，豪华品牌当中有40%是第一次购车，如果放宽到全市场，比例更高。这是中国（大陆）的特点。社会中坚力量，在一代人的时间里就迅速地富起来。由此产生的需求，与欧美几十年沉淀下来、相对恒定的诉求比起来，可谓变化非常剧烈。
而在中国豪华车细分市场，传统燃油车和新能源车在价格上出现了与国外市场倒挂的情况，纯电车型的定价更便宜，这也给跨国豪华品牌构成了运营压力。
曾慧芳提出，随着Q6 e-tron在全球推出，奥迪正在全球发起史上规模最大的产品攻势。这款车以进口方式登陆中国，今年奥迪还计划推出一系列进口和国产车型，以期提供完整的“客户旅程”。
曾慧芳也表示，消费者并不希望奥迪纯电车型完全颠覆传统燃油车型的设计，他们依然十分注重奥迪所彰显的传统豪华身份认同以及品牌延续百年的设计DNA。
在我们看来，这似乎更像是出于奥迪自己的品牌诉求，即在新能源剧烈的转型当中，奥迪作为长期运营的品牌资产，应该继续维护，并摆在明显位置。
激进的电动化规划
如此看上去，奥迪似乎要抱着燃油车资产不放。然而事实是，在豪华品牌中间，奥迪的电动转型计划最为激进，甚至没有之一。
曾慧芳上任的第三天，奥迪发布《面向未来生产计划》。其电动时间表显示，2026年，新车型全部为纯电车型，至2033年逐步停止内燃机车型的生产。这一计划叠加到2021年奥迪发布的“奥迪中国进取2030战略”上。意味着不光是加速电动化进程，打造充电、自动驾驶的数字化系统，奥迪计划在2023~2027年，公司2/3的支出投资于电动化和数字化领域。
2022年，奥迪在华首个生产纯电动车的生产基地“奥迪一汽全新PPE工厂”在长春开工建设，该厂于2024年底正式投产，2023年基本完成建设。投资20亿欧元，这是奥迪在华历年来最大单笔投资。
与之匹配，奥迪A6 e-tron 和奥迪Q6 e-tron 系列将共计三款车型将率先投放市场，到2025年奥迪将在国内市场提供10款本土生产的纯电车型。
该厂是2021年3月成立的第三家奥迪在华合资公司。和1995年成立的一汽奥迪不同，“奥迪一汽”股本结构中，奥迪持股55%，一汽持股40%，大众持股5%。显然，在新能源领域，奥迪实施的是三驾马车战略（也包含上汽奥迪）。
而一汽奥迪和上汽奥迪的电动产品，都基于MLB evo平台和MEB平台产生。而奥迪一汽则使用PPE平台。“sphere系列”连续4款概念车，都基于PPE平台，这是奥迪直到2030年的核心平台。奥迪一汽的成立，奥迪显然想自己主导面向未来的新能源业务。一汽奥迪的股本结构中，奥迪持有40%股份。
奥迪全球CEO杜斯曼表示，“奥迪一汽新能源，在奥迪中国电动化战略中发挥着核心作用”。
今年1-5月，奥迪在华燃油车销量与去年持平，新能源车销量增长3倍。曾慧芳表示，今年前五个月豪华车市场增长约15%。奥迪期待与中国市场同频共振，在下半年保持增长势头。在今年的经济大背景下，销量任务当然是个考验。而奥迪一汽的新产能，无论如何赶，仍然最早在2024年能对奥迪新能源目标提供帮助。
协调三方和两方
曾慧芳还面临一个重要任务，那就是协调一汽奥迪、上汽奥迪和奥迪一汽合资企业的事务。虽然一汽奥迪和奥迪一汽，股比不同，但股东构成相同，因此，实际上曾要协调的，很可能是两方业务和三方运营。
做横向协调当然难。协调合作不仅靠长袖善舞、纵横捭阖，更要靠硬实力。一个是要有授权，另一个是要有共同利益。
上汽奥迪成立后，奥迪最终与一汽达成了销售协议，但一汽和上汽，在奥迪品牌运营上，存在天然的竞争关系，也有历史隔阂。
同样在3月份，原上汽大众品牌营销事业执行总监杨嗣耀，接任了上汽奥迪营销事业部总经理职位。杨嗣耀表示，一汽奥迪和上汽奥迪之间，可能只有10%的客户重叠。他认为奥迪两个合资公司，并非直接的竞争对手。
奥迪全球CEO杜斯曼曾表示，奥迪总部将对于奥迪在中国的问题会进行商定和协同。协调好一汽奥迪和上汽奥迪在中国的关系，捋顺奥迪合资企业之间所面临的问题。
不管奥迪总部做出什么样的决定，都将授权中国区来协调三个合资公司关系界定、产品区隔、运营策略的问题。温泽岳将是第一负责人，而曾慧芳则可能是直接执行人。授权方面问题不大。
而曾慧芳很策略地没有对三个合资公司的运营协调直接发表看法。她表示，奥迪的两大合资公司在产品规划上互不冲突，并不会形成内部竞争，同时也会制定不同的销售模式。如果对奥迪近期动作有所了解，就会理解曾慧芳所言的深意。
2022年，上汽奥迪开始实施线上线下结合的新销售模式（直营），而一汽奥迪销售公司也在2022年迁址杭州，后者仍采用经销商模式。而奥迪一汽是将渠道与一汽奥迪合并，还是另起炉灶，有些看头。不管如何调整，曾慧芳的首要任务，仍然是维护奥迪的一线豪华品牌定位。而将三家合资公司形成追逐这个目标的合力，对其而言就成为比实现销量目标更重要的工作。
