在若干年以前，插电混动车型是绝对意义上的冷门，除了比亚迪，几乎没有几家车企在该领域布局。但是，随着2023年插电混动车型销量猛涨，同比增速高于纯电动车型后，越来越多的车企蜂拥进入了这一细分市场。
比如长安启源、吉利银河和奇瑞风云等，还有全面混动四驱化的长城汽车，都在插电混动领域做了深度布局。另外还有二、三线自主品牌也加快了插混市场布局，包括但不限于东风风神皓瀚PHEV、江淮QX PHEV等。
值得关注的是，自主车企还推出了超级混动技术，包括比亚迪DM-i、长城DHT/Hi4、长安iDD、吉利雷神智擎Hi·X (配置|询价)、奇瑞鲲鹏混动系统，以及最新发布的荣威DMH、五菱灵犀混动系统等，一轮由自主品牌引发的插混技术大比拼开启了。
不得不说，自主品牌车企对汽车行业洞察力非常敏锐，并且行动更迅速。尽管业内人士普遍认为插电混动市场只是短时间内增速可观，但车企们也不愿意放弃这次提升销量的契机，可以想象接下来的混动市场会有多热闹。
百花争艳的插混技术
插电混动车型凭借没有里程焦虑、可油可电、节能环保、可靠性高、驾驶体验好等优势，逐渐被消费者认可。于是，各大车企也开始重视插电混动市场，纷纷拿出最新的技术，接下来我们就先了解自主品牌车企的混动技术，都有哪些特色？
比亚迪是最早宣布全面新能源化的中国品牌传统车企，之所以有这样的底气，很重要的一个因素就是其推出了DM-i超级混动技术，该技术结合了燃油发动机和电动机技术，旨在提高燃油经济性。
DM-i技术核心是搭载了一台高效燃油发动机和一组电动机，通过电子控制系统实现两者的协同工作。在加速时可以通过燃油发动机提供更大的动力，而在低速行驶时则主要依靠电动机，以提高燃油经济性。
当日常行驶时，车辆以电动模式启动，电动机驱动车辆，在城市路况发动机很少会单独或者与电机一起驱动车辆，而是只起到发电的作用，让电机来进行驱动，从而节省能耗。
简单来说，DM-i超级混动系统拥有接近纯电动车的驾驶体验，既保证了低油耗的优势，也无续航焦虑和充电焦虑，由于主打节能所以动力性能较弱。目前，比亚迪旗下的王朝系列和海洋系列都使用了DM-i超级混动系统，在市场上很受消费者欢迎。
在混动2.0时代，长城汽车发布了柠檬DHT混动系统，最近又发布了Hi4混动系统，可以看成是混动系统的一次进化。
二者最大的区别在于电机架构发生改变，柠檬DHT混动系统是P1+P3架构，Hi4系统的前轴上P1+P3的电机组合改为P2电机，同时在后轴上增加P4电机，形成一个前后轴双电机的串并联架构，从而实现更加高效且智能的四驱模式。
用一句话来总结，长城的Hi4系统具备高效率、高性能和低油耗三大优势，为用户带来高效、便捷的智能四驱体验。
据悉，未来长城将为多款车型提供Hi4混动系统，包括魏牌摩卡、拿铁等一系列DHT-PHEV混动车型上，实现混动车型的全面四驱化，而首次搭载该套系统的车型是哈弗枭龙 (配置|询价)MAX。
吉利雷神智擎Hi·X系统采用串联+并联的混动解决方案，是目前不少车企的共识。该系统新一代3挡变频电驱DHT Pro，采用P1+P2的三挡结构，加速性能会更加优异而且也在理论层面充分降低了油耗。
值得一提的是，变频混动电驱3 DHT Pro变速箱很出色，可使搭载车型在时速20km/h以上时，具备系统根据工况智能判断是否介入到并联模式的能力，远低于日系混动至少70km/h的并联车速限制，系统效率提高20%左右。
随着速度的上升，发动机挡位也会上升，可以在直驱模式下降低转速，控制油耗。因为这样的混动结构，可以同时规避燃油与电机的高能耗区间，在低速、高速等多种工况下，都能确保较高的效率。
目前，吉利品牌以雷神智擎Hi·X混动系统推出雷神智擎Hi·F油电混动（HEV）与Hi·P超级电混（大里程PHEV）两大混动技术产品线，具有更节能、更舒适的混动体验。前者在星越L Hi·F油电混动车型上已经得以应用，后者目前已在帝豪L Hi·P超级电混车型上应用。
接下来说说长安的智电iDD，此项技术集安全和经济性于一身，基于P2结构混动系统，就是在燃油车发动机和变速器的基础上，在二者中间增加驱动电机和三离合装置，实现混动的进化，听上去没那么先进，但实际效果也是省油。
三离合变速箱，一组离合器位于发动机和电机之间，它可以控制发动机耦合，另外两组则是6速双离合变速箱当中的两组离合器。
另外，高度集成的湿式三离合模块，实现了172mm的系统轴向长度，有效减少了附件的使用，提升了可靠性与耐用性。降低了整体重量，实现了更低的能量消耗，另外的优势就是高效传动，驾驶体验更舒适。
目前，长安汽车的UNI-V智电iDD、UNI-K智电iDD、第三代CS75 PLUS智电iDD以及欧尚Z6 智电iDD等车型均搭载iDD混动系统。
奇瑞官方对鲲鹏混动的技术总结是：三擎三档九模式一组，通过DHT+电机+电机+发动机的工作模式，再加上发动机的三档变速，可以覆盖各自工作区间。这套系统由混动专用发动机、混动专用变速箱、混动专用电池管理系统构成。
其中，混动专用变速箱包含了三挡超级电混DHT和无级超级电混DHT，与1.5TGDI高效混动专用发动机匹配，应用于不同级别的车型上。
简单来说，这套混动系统就是常见的P1+P3的单挡串并联混动结构，发动机参与驱动的情况更少，在纯电和串联（增程）模式为主的情况下，可以实现更高的热效率，从而更加节能，百公里油耗仅4.2升。
另外，性能方面表现也很出色，轮端输出扭矩可以超过4000N·m，百公里加速做到了4.26秒，能在起步、加速、行驶等各种场景下都迸发极致性能。
据奇瑞方面介绍，鲲鹏超性能电混C-DM将会在三大品牌方面全面应用，预计到2024年将推出20款以上C-DM车型，助力奇瑞集团加速向新能源的转型。
除了以上几家头部传统车企，最近荣威也推出了DMH插混系统，同样采用P1+P3构型并进行了优化。比如，P1电机采用了同轴且集成在壳体内的设计，大幅度改善了P1电机的噪音振动等诸多先天问题，同时对P3电机在定子和转子部分做了很多技术升级。
另外，五菱灵犀混动系统也吸引了不少人的关注，该混动技术通过混动专用发动机、智能控制系统和高效电动机等多项技术，实现了比DM-i更低的亏电油耗，混动发动机拥有更高的效率和更低的能耗。
消费市场更偏爱插混车型
在过去，插电混动汽车要集成纯电和燃油两套完整的动力系统，但是碍于成本较高，结构复杂，充电频繁等短板，插混车型发展速度较慢，同时售价相对燃油车型偏高，一直不太受宠。
然而，随着各大车企在技术方面的创新，插电混动车型的制造成本也降低了不少，不少车企都推出了“油电同价”的产品，从而提升了插混车型的市场竞争力。
当下的插电混动市场像极了几年前SUV的井喷式发展。中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2023年1-9月，插混车型销量高达180.7万辆，同比增长83%；纯电动车型1-9月累计销量为446.8万辆，同比增速仅为24.9%。
从数据来看，插电混动车型的增长势头迅猛，已经成为新能源市场增长的主要力量。根据乘联会的统计，截至今年8月，国内车企年内合计已推出23款插混新车（含增程式），新品推出节奏远超普通混动车型，几乎与燃油车新车持平。
从市场需求来看，插混车型已经成为市场需求的主流，满足了消费者的使用场景，这是中国车市正在呈现的新趋势。插混作为从燃油到纯电的过渡形态，动力形式更加灵活，结合了内燃机和发动机两者的优势，能耗更低。
另外，插混车型在部分地区可以上绿牌、不限行，还有“油电同价”等优势，满足了消费者的使用场景，再加上今年燃油车在全国范围内都掀起了价格战，油车整体的价格体系都在下移，保值神话破灭，越来越多消费者考虑置换插电混动。
从目前发展态势来看，插电混动车型让用户在享有纯电驾驶体验的同时，又没有续航里程焦虑的特点，更是成为了加分项，即使烧油充电，但是油耗方面的表现也低于燃油车型。
值得关注的是，虽然纯电车型仍然是新能源汽车的核心，但在充电基础尚未完善、续航里程打折明显的前提下，很多人更愿意选择插电混动车型或增程式车型。
所以，目前在纯电动车短板没有解决之前，插电混动式车型可以成为阶段性的过渡产品，或许不是未来的发展主要方向，但目前确实能解决部分消费者的难题，同时在经济性和便利性方面也做到了很好地平衡。
行业专家也发表了对插混车型未来发展的看法，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾表示，未来5-10年内，插电混动（包括增程电动）在整个新能源汽车中的占比会有所提升，有望从去年22%的市占率提升到30%-40%。
中国流通协会新能源汽车分会秘书长章弘也认为，插电混动汽车在里程焦虑、使用场景和电池价格之间可以有效平衡。在汽车电动化时代全面到来之前，汽车产业应该给予消费者充足的适应期。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用认为，燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来，2025年，混动、纯电、燃油的比例将为4：3：3。
值得关注的是，大多数自主品牌车企都完善了自己的新能源转型战略。从目前来看，大部分车企在针对燃油车业务转型上都朝着混动方向发展，其中插电混动是毫无疑问的主力军。
据国内媒体报道，2023年上半年，除了年度小改款的车型以外，真正意义上全新的燃油车已经没有几款了，反倒是密集推出了油电混动和插电混动车型，几乎覆盖了10-100万以的价格区间。
行业预测，插电式混动车将成为2023年新能源车最大的增长动能，预计2023年插混车型在10-20万元价格销量规模有望接近纯电动汽车，整体销量将达到310万辆，增量达到155万辆，同时除了比亚迪、吉利、长城、长安外，理想和问界也会大幅度增长。
其实，这也是纯电动汽车市场经过高速发展后，消费者结合产品、使用成本和场景等多方面考虑后的理性选择，同时也是车企在政策支持下坚持绿色发展、技术创新的体现。
总体来看，更高的性价比，让插混车型迎来“真香”时刻。插电混动车型从多年的不温不火到如今的走热，不只是产品和技术迭代的成果，更是出行趋势和解决新能源汽车痛点的一个必然选项。
中低端燃油车市场被挤压
伴随插混热潮，新能源汽车市场也推出了不少有竞争力的插混车型，像比亚迪宋PLUS DM-i (配置|询价)、吉利银河L7、长城的哈弗枭龙MAX、长安深蓝S7以及智电iDD系列车型。自主品牌已经全面发力插混市场，混动车型的竞争已进入“短兵相接”的状态。
值得关注的是，随着中国品牌不断提升技术，价格也在不断下降，以及发布更新的插混技术、更多的插混车型，合资燃油车的舒适时代渐行渐远，同时中低端合资燃油车的市场份额将会被急剧压缩，自主品牌不断挑战合资品牌的地盘。
从目前来看，无论是德系的大众、奥迪还是奔驰、宝马，虽然都推出了插混车型，但是这种在燃油车变速箱中塞入电机的思路早已过时，不但达不到节能的特点，而且在不能外界充电情况下动力还会下降、油耗上升。
另外，德系插混的电池容量受车身限制较大，毕竟基于油车架构下不方便加入更多的电池组，所以德系插混车型的纯电续航里程都比较短，达不到日常通勤使用标准。
虽然日系丰田的THS混动虽然很巧妙，但受行星齿轮组结构影响，节油效果不错但性能受限。而本田的i-MMD尽管采用“以电为主”的串并联混动，但插混车型的性能不佳，动力表现也不如自主品牌车型，优势方面自然就不够明显了。
还有美系的插混车型，目前福特锐际插混版在国内市场的存在感很低，不过这款车型在欧洲销量不错，如果与国内的插电混动车型相比就逊色很多。
另外，合资品牌插混车型纯电续航短、性能平淡、智能化配置落后、多数不支持快充，而且定价贵得惊人，像丰田RAV4、本田CR-V、大众途观等插混车型的价格要比同级自主品牌贵出10多万元。
相比之下，中国品牌插混车型除了产品力表现突出外，价格也越来越有吸引力，有的甚至能与同级别合资燃油车价格媲美，比如海豹DM-i、领克08、问界M7、启源A07等车型的问世，让合资品牌无法轻视这股自主品牌的崛起。
事实上，自主插混车型与合资燃油车已经短兵相接，形成了正面直接竞争。从目前来看，主流合资品牌的市场份额正在缩小，大部分合资车企销量处于下滑态势。乘联会发布的9月合资车销量数据显示，主流合资品牌零售67万辆，同比下降12%，环比增长4%。
由此可见，不论是合资燃油车还是插混车在国内市场前景都不太乐观，随着更多的自主插混车型上市，在产品力层面对同级合资燃油车形成了压倒性优势，合资豪华车凭借着品牌优势还有险可守，但中低端的合资燃油车确实悬了。
“插混只是过渡技术，纯电才是未来”。这曾是不少业内大佬对插混技术的判断，但在当下的国内新能源汽车市场，这一判断需要重新审视一下。
目前来看，插电混动作为此前不被看好的“过渡产品”愈发具有市场竞争力，不仅改变了传统燃油车的市场格局，而且对合资燃油车构成了直接的挑战。同时，其在我国进行新能源汽车推广普及和促进车企转型发展中发挥着重要作用。
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