回顾车市2023可谓是精彩纷呈，国补退场、价格战不断、车企内卷拼出新高度，或许是激烈的竞争带来了过度内耗，到了下半年车企们更倾向于抱团取暖，抵御车市寒冬。于是，一个又一个合作项目先后落地，曾经的竞争对手变成合作伙伴。
前有大众入股小鹏，取得一个董事会席位，后有Stellantis以15亿欧元投资拿下零跑20%股份。紧接着，华为与众多车企搭建鸿蒙生态汽车联盟，蔚来换电“朋友圈”的不断扩大，而最近奔驰与宝马在中国成立合资公司共同运营超级充电网络。
各大车企一系列操作不禁让人感叹：车圈正在告别疯狂内卷，如今流行抱团。
汽车圈开启抱团合作模式
对于汽车行业来说，车企之间相互合作已经不是新鲜事，但像今年这样如此频繁、展开大规模抱团合作模式的现象，却从未发生过。
就比如最近华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署合作协议，双方将以50∶50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。
从规划来看，该合资公司将于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营具体充电业务，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。另外至2026年，该公司将在中国建设至少1000座超级充电站及约7000根超充桩。
对于奔驰和宝马的牵手，外界在惊讶之余也多了几分慰藉。毕竟面对电动化的踌躇与不安，同为豪华品牌的奥迪早已搭上了上汽的大船。
当然，传统车企合作充电桩的案例也不在少数，此前宝马汽车、通用汽车、本田汽车、现代汽车、起亚汽车、梅赛德斯-奔驰和Stellantis等七家主要汽车制造商表示，计划共同投资10亿美元以上，以集团的形式在美国城市以及高速公路地段建设约3万个充电桩。
在补能方面有新动作的除了传统车企，还有造车新势力蔚来汽车。11月，蔚来汽车宣布与长安汽车签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
随后，吉利与蔚来汽车在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
对此，蔚来董事长、CEO李斌曾表示，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，除了长安以外有4-5家在谈。从10天与两家传统车企签署换电战略合作来看，蔚来的换电朋友圈正在不断扩大。
此外，上个月上汽通用汽车官方宣布，将携手特斯拉中国开启充电网络互联互通合作。根据规划，预计从今年年底开始，上汽通用汽车旗下凯迪拉克和别克品牌奥特能纯电车型车主，可在特斯拉对部分非Tesla车辆开放的超级充电站、目的地充电站进行充电。
当然，以上车企之间只是补能方式的合作，而研发上的合作最近有长安和华为旗下的BU共同成立了新公司，还有前不久的小鹏牵手大众、零跑与Stellantis集团合作。
前不久，由华为和奇瑞合作的鸿蒙智行首款轿车智界S7 (配置|询价)首发亮相，期间华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东透露，继问界、智界之后，还会有两个“界”，来自北汽和江淮。
11月26日，华为宣布拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务，打造电动智能化开放平台赋能车企、赋能汽车产业的发展。
期间余承东表示，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。他表示，欢迎中国有实力的车厂，比如一汽，来参与共建、共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品。
此外有欧媒报道，华为正在向奔驰和奥迪发出投资合作邀请，询问两家知名德国汽车品牌是否有合作智能汽车的意向。由此可见，如今越来越多车企在加入“华系车”阵营。
最近，小鹏汽车与大众集团的合作也有了新进展，双方共同开发两款B级纯电动汽车车型方面取得重大进展，该项目可行性研究已取得正面结果并已完成，双方正积极评估在智能电动汽车技术方面更深入的战略合作。
早在今年7月，大众集团宣布将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。此外，新近成立的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）将成为小鹏汽车在开发领域的合作伙伴。
双方达成技术框架协议，同时，大众汽车集团对小鹏汽车进行战略少数股权投资签订股份购买协议。在合作的初期阶段，双方将面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，预计将在2026年上市。
10月26日，跨国车企Stellantis集团宣布将投资约15亿欧元（约115亿元）成为零跑汽车的战略股东，持股比例约20%。这也是继大众集团与小鹏汽车合作后，又一家跨国车企与中国造车新势力走到了一起。
一旦尝到合作的甜头，此类合作模式在未来将会在更多品牌之间展开，届时汽车市场的格局或将再次重塑。正如梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松曾说：“电动化转型成本巨大，靠车企单打独斗难以应付，大家必须要联合起来才行。”
在同业竞争中寻找合作共赢
目前来看，无论是自主品牌和新势力，还是传统合资和新势力，虽然合作方式上千差万别，但核心都是“合作共赢、互惠互利”。
一方面，合作可以降本增效。就拿蔚来和长安合作换电来说，蔚来的做法不仅将有效降低其自身所承担的巨大资金压力，也将有利于加速扩大换电的规模效应，加速推动换电站的建设与发展，甚至有望加速推动国内换电标准的统一。
最新数据显示，蔚来在国内已建成换电站2188座，按照规划，蔚来2023年将累计建成换电站2300座。
作为蔚来服务生态的重要一环，换电模式在推广的过程中遭到了很大压力，其主要原因是投资大、运营成本高、回报周期长，尤其是在未能形成规模效应之前，亏损难以避免。
从蔚来汽车发布的第三季度财报来看，蔚来汽车净亏损45.57亿元，环比收窄24.8%，但相比去年同期则增长了10.8%；今年前三季度，蔚来汽车累计亏损已达约153.5亿元。
面对巨大的资金压力，蔚来汽车不得不开展一系列战略收缩，但是这些举措都难以根治蔚来在换电领域重资产、高投入的硬伤。
公开资料显示，蔚来的第一代换电站造价约250-300万元，第二代换电站造价约150万元（不包含电池），如今第三代换电站也已经发布，总投资成本或将超过25亿元以上。
根据蔚来高级副总裁沈斐透露，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50-60单，而目前蔚来换电站的日均单量为35单左右。那么要实现盈利，平均每个换电站每天至少需要增加15单换电。
如果按用户每周换电一次来计算，这意味着一个换电站周边需要多出105辆蔚来车，全国需要增加近23万的汽车保有量才行，而截至今年11月底，蔚来累计销量也才43.2万辆，可想而知，光靠蔚来自己要实现换电站的盈利有多困难。
所以，蔚来想要继续经营换电站，就必须要解决换电站盈利问题，让更多的人来换电，所以拉上其它车企共同使用换电站，就会有效分担成本，更快实现盈利。
此次合作对蔚来换电业务来说，是一大利好，可以进一步提升换电站利用率，同时也是一种“降压”方式，因为蔚来在高成本的换电站布局和运营上面临巨大的投入成本和资金压力。对于吉利和长安来说可以不用高成本建立换电站，省钱省时省力。
事实上，奔驰与宝马合作超充也是同样的道理，双方若想缩短布局周期，单打独斗显然不明智，共同分摊成本、风险，成果共享自然成为最优解。因此，即使是百年的对手，为了共同的利益，也能其乐融融地成为朋友。
因此，合作就成为了聪明的选择，双方合作能够大大降低自己在补能战略上的开销。毕竟在补能体系中，无论是充电或是换电都是一项重资产、重投入的巨大工程，其对应的成本投入都需要庞大的销售体量支撑。
另一方面，车企抱团合作还能取长补短。例如江淮、长安、北汽本身擅长车辆制造，但自身对智能终端掌握的技术有限，所以需要依仗华为的强力支持。
当华为与长安的合资公司成立后，乘联会秘书长崔东树表示，“长安应该不是新公司的惟一股东，新公司应该是要独立做车BU业务，车企进来之后，可以一块分担亏损与实现发展，达成共赢。”
他还认为，新公司会回到一级或零点五级供应商模式，或是成为系统集成供应商，尊重“整车为王”的概念，为车企提供更好的基础服务。
目前鸿蒙智行已经推出了问界和智界系列，问界是华为和赛力斯合作的SUV车型，而智界是华为和奇瑞合作的电动轿车。
多家车企愿意选择与华为合作，主要是看中了华为拥有强大的智能汽车解决方案技术，能够为各家车企提供高质量、高效而具体的智能汽车解决方案，帮助车企快速推出优质的新能源汽车产品，并抢占市场先机。
有行业人士认为，华为在新能源汽车领域也有着丰富的经验和技术积累，可以帮助汽车企业加速推进新能源汽车的发展，适应市场需求的变化。同时，华为在全球范围内拥有广泛的市场渠道和客户资源，可以帮助汽车企业拓展国际市场，提高品牌知名度和销售额。
再比如，大众之所以选择小鹏汽车作为投资合作伙伴，也是看中了小鹏汽车在自动驾驶领域的领先优势。大众汽车在旗下软件开发公司CARIAD接连受挫的情况下，搭上小鹏汽车的顺风车，将很大程度上解决大众电动车自动驾驶问题。
“汽车制造需要规模，建造需要非常长的时间，也有很大的风险，所以我们的合作是快速高效。”此前，Stellantis集团唐唯实谈及与零跑合作时也曾这样表示，而依托于Stellantis全球的制造工厂来生产零跑品牌的产品，对于零跑汽车来说也比别的竞争对手有优势。
“抱团取暖”也要时刻保持清醒
如今，车企之间合作正在成为大趋势，过去单打独斗的时代已经成为过去，车圈联盟时代拉开大幕。
毕竟没有任何一家车企可以同时具备智能化、网联化及电动化方面的核心领先能力，合作是为了实现资源共享、分摊成本，提升市场竞争力。
不过，车企之间的合作还是要时刻保持清醒，不是盲目强强联合，需要根据自身短板，寻找最适合的合作伙伴。
另外，车企也需要注意解决合作中的问题和风险，包括技术和管理上的差异，市场环境的变化也会对车企合作产生一定的影响，需要及时调整和应对。
事实上，车企合作的案例不是现在才出现，不少跨国巨头早已尝试开展合作，比如丰田与宝马在混动领域有过合作、大众与福特之间建立全球联盟，以及雷诺与日产也出现过深度联合。
只不过，这些车企在后续合作中并没有达到预期效果，国内也没有车企合作成功的案例可供参考，所以很多人会质疑强强联合的必要性。
究其原因，很多车企都是有了生存危机感和明确目标后才会选择合作，如今中国品牌发展都非常不错，并且各自都有拿得出手的研发实力，选择合作但路径不同，所以很难相互融合。
还有一点值得关注，如今的汽车市场竞争很激烈，自主品牌的竞争优势集中在新能源细分市场，而各品牌在技术方面的优势会被视为盈利的根本，车企间相互分享的难度较大，而那些非优势技术对其他车企又不具有吸引力。
此外，车企选择合作后，因为牵涉到信任、资源、市场和企业变化等多重风险，所以很多合作都以失败结束。
不过，合作有风险不意味着不牵手，当下联合创新是自主品牌增强竞争力的重要路径，尤其是在车市增速放缓，新能源汽车、智能网联汽车等新技术驱动下，实力偏弱的自主品牌要在新一轮竞争中变强，一定得抱团。
以车企与华为的合作为例，尽管华为不造车，但眼下消费者已经把一些合作车型视为“华为汽车”，所以从提升产品智能化水平、打开新车知名度和销路的角度来看，车企与华为联手的思路是对的。
但是，行业人士呼吁车企之间可以合作但不能依赖。对于车企来说，造车是车企的生存根本，无论与任何合作伙伴牵手合作，车企必须在研发、销售渠道和供应链上保持一定程度上掌控力，切莫在合作伙伴的光环下迷失了自我。
当然，车企合作不仅限于技术领域，在终端市场的开拓上也有更多可能。比如单一企业小规模下沉到三四级市场，未必能使经销商具备一个好的盈利基础，但是几个品牌协力并行就会更有成效。
如今看来，在卷到极致的新能源汽车市场，单枪匹马的时代成为历史。当下的汽车行业关键词正在由“技术壁垒”向“开放共享”转变，大家也都意识到合作的重要性，尤其是在经过新一轮洗牌后，所有车企都不敢掉以轻心，需要被动或主动地接受。
换句话说，行业在竞争与合作之间来回切换是正常现象，就当下来看合作成为最佳选择模式，转变商业思路和对手做朋友，实现合作双赢的局面将会成为一种新的流行趋势。
