春节过后，比亚迪率先打响了龙年汽车市场价格战第一枪，将新能源汽车的价格打入7万元时代，并喊出“电比油低”的口号，随后上汽通用五菱、长安启源、吉利汽车纷纷跟进。
从2023年的“油电同价”到2024开年的“电比油低”，营销口号的变化也是中国新能源汽车市场迅速变化的小小缩影。很显然，这一次比亚迪直接将电车与油车的关系摆在了对立面上，双方竞争进入关键时刻。
比亚迪出招，五菱、启源迅速跟进
2月19日，比亚迪宣布推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款车型，起售价均降至7.98万元，正式开启电动车价格比同级别燃油车更低的时代，全面冲击A级轿车市场。
比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示，得益于比亚迪的规模化效应及全产业链优势，比亚迪插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低。
2023年，比亚迪推出了秦PLUS DM-i (配置|询价)冠军版，首次将价格降至10万元以内，并喊出了“油电同价”的口号。凭借价格和产品优势，比亚迪秦PLUS家族去年累计销量超48万辆，均超出合资燃油车轩逸 (配置|询价)、朗逸约10万辆，首次夺得A级车市年度销量冠军。
此次降价后的比亚迪秦PLUS，比同级燃油车轩逸、速腾等价格更低，并且相比同级混动车五菱星光、荣威D7、风云A8、启源A05更有优势，甚至部分A0级小车也显得“不香”了。
一石激起千层浪，在比亚迪放出价格大招后，多家车企也迅速跟进。作为对标车型，上汽通用五菱率先出招，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘直接在社交平台上喊话，“一个字，跟！”
根据官方信息显示，上汽通用五菱星光150km进阶版插混轿车售价降至9.98万元，相较于此前的10.58万元降低了6000元，与比亚迪驱逐舰05 120km版本价格基本一致。
不过与比亚迪不同的是，五菱星光这次只是针对插混车型高配版本降价，与比亚迪秦55km高配版本、驱逐舰05的120km低配版本展开竞争，星光低配的70标准版未降价，仍是8.88万元，对此五菱称“超长纯电续航插混车型售价正式进入9万级”。
从上汽通用五菱降价政策来看也是经过深思熟虑的，目前混动车中长续航、低配版本比较受欢迎。就拿比亚迪秦PLUS DM-i来说，2023年下半年续航120KM领先型（长续航入门款）占秦PLUS DM-i销量超40%，五菱星光对长续航版降价，突出优势也平衡了成本。
紧接着，长安汽车也加入了降价行列，长安启源A05和长安逸动PLUS畅享版也给出了最新优惠政策，并在放出一张“电比油低”的海报。
其中，长安启源A05售价来到了7.89万元起，入门款综合优惠达1.1万元，与比亚迪秦PLUS血拼入门价格，高配车型优惠更是高达2.3万元。
吉利汽车与比亚迪的玩法差不多，推出了吉利帝豪L HiP (配置|询价)龙腾版，新车的入门价格直接下调2万元，只需要8.98万元起。
早前在吉利帝豪L HiP在上市之时，很多人将这款车对标比亚迪秦PLUS DM-i，不过这款车上市后销量一般，甚至被吉利银河L6代替。根据市场表现来看，近一年帝豪L HiP销量为3729辆。
这一次，吉利帝豪L HiP龙腾版的起售价降价到8.98万元，与比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版相比高出1万元，但是其入门版车型纯电续航达到了100公里，配备的是1.5T发动机、3档DHT组成的混动系统，亏电情况下油耗更低。
不只是传统车企迅速加入降价阵营，2月19日，哪吒汽车官宣全系最高直降2.2万元。其中哪吒X全系直降2.2万元，新增400 Air版，售价9.98万元起，将起售价拉低至10万元内；哪吒S全系直降5000元，现售价15.48万元。
哪吒汽车2023年全年销量为12.75万辆，同期下降16.20%，也是主流造车新势力中唯一销量下滑的企业，同年年底公司进行了大规模调整，CEO兼任营销公司总裁亲自督战。
2024年1月，在张勇的带领下，哪吒汽车终于吹走了头顶的阴霾，当月交付过万辆，同比环比均实现较大幅度的增长。对于比亚迪发起的新一轮价格战，哪吒汽车也选择跟进，目的也是增加销量。
值得注意的是，这次开年的价格战不仅围绕新能源品牌，燃油车品牌也宣布跟进降价。北京现代宣布旗下A级轿车伊兰特车型降价幅度达2.4万元，起售价为7.58万元，将价格也压低至10万元区间，并且抛出“油比电强”的口号。
同时，上汽通用旗下的别克品牌也宣布将限时对部分车型降价优惠或置换补贴，别克君越、威朗Pro、昂科威Plus车型优惠幅度在3.5-6.5万元，价格下探到10-15万元区间，意在巩固燃油车的地位。
合资燃油车会被新能源车打垮吗？
在过去很长时间，合资品牌凭借成熟的生产和供应链管理，将燃油车价格下线维持在10-12万元，然而如今随着新能源品牌的降价，原本燃油车的价格也不再成为优势。
这一次，比亚迪新车型的亮相让许多传统燃油车厂商都感到了危机，他们意识到电动汽车已经成为了不可逆转的趋势，未来的竞争将更加激烈。
可以看到，开年的这一波降价主要集中在10万级左右的混动车型，而这一价格带过去是合资燃油车的地盘，看来自主品牌要通过新能源混动车来瓜分市场份额了。
此前行业人士也表示，插混车型（包括增程式）将会在2024年迎来销量爆发期，而在过去的1月插电混动和增程式车型的市场份额增长也十分显著。
根据乘联会数据显示，在1月新能源汽车批发销量结构中，纯电车型的占比为59%，而去年同期该类型车占比高达70%。
值得关注的是，插电混动车型的占比正在上升，达到了28%，增程式车型占比为13%，而去年同期则分别仅为24%和6%。
对此乘联会秘书长崔东树曾表示，插混车型的增量主要在低价区间，自主的插混技术成熟后，已经在中低价的市场获得较大份额。
根据乘联会2023年数据显示，在5-10万元乘用车市场，插混车型的份额为0.6%，到了2024年1月，插混车型在该细分市场的份额上升到2.4%。
从目前市场趋势来看，插电混动车挤占的不只是纯电市场的份额，还有传统燃油车市场。2023年比亚迪推出的秦PLUS DM-i冠军版将价格下探至9.98万元，与轩逸经典版官方指导价基本持平。
要知道，在很长一段时间10万级轿车市场都是由合资燃油车占据，同级新能源紧凑型轿车的售价普遍高于燃油车，而性价比和产品力方面表现也不是很出色，所以当时该级别轿车市场主要由合资品牌主导。
根据乘联会统计数据来看，目前全国乘用车核心主力车型集中在5-15万元，而这一主要市场中传统燃油车占比最高，而比亚迪秦PLUS DM-i、帝豪L HiP、银河L6、荣威D7 DMH等混动车型的到来，对该级别燃油车市场带来冲击。
在比亚迪秦PLUS等新能源车的冲击下，燃油车市场也面临很大压力，尤其是以轩逸和朗逸为代表的紧凑级轿车，于是降价成为维系竞争优势的杀手锏，两者都已杀入8万级轿车市场，还有卡罗拉、宝来等。
根据第三方平台显示，日产轩逸终端起售价低至7.56万元，优惠幅度超过3万元；丰田卡罗拉有经销商优惠也接近3万元；大众宝来、桑塔纳两款油车售价更是已低至6万元。
不过，降价后的紧凑级燃油车的销量表现并不理想。
从乘联会公布的1月轿车销量排行来看，销冠被大众朗逸夺得，月销量达到32419辆，环比下滑了16.4%；日产轩逸月销量同样突破3万辆大关，达到了30384辆，环比下滑37.2%。而丰田卡罗拉、雷凌等已经跌出销量前20名。
反观比亚迪秦PLUS家族，2023年的月销量稳定在4万辆以上，稳居国内A级轿车销量冠军，而本次秦PLUS荣耀版上市，价格与朗逸新锐、轩逸经典持平，而且具备用车成本低、续航无焦虑等优势。
在价格相近的情况下，插混车型更具购买优势，荣耀版车型将继续助力秦PLUS瓜分朗逸、轩逸、速腾等燃油车的市场份额。
在社交媒体上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示，比亚迪插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低，此举将彻底拉开与燃油车的大决战，“接下来，谁还会买燃油车呢”。
当然，燃油车也不会坐以待毙。不过行业分析师认为，尽管轩逸、朗逸等燃油车存在一定的降价空间，但是降幅已经触底，接下来10万级主流燃油车的市场依然会被电车加速蚕食。
对于今年汽车市场的发展，乘联会秘书长崔东树表示：“从燃油车的角度来看，新能源成本下探、‘油电同价’给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户。”
另外，崔东树指出随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。
最近几年由于新能源汽车飞速发展，行业内“杀死燃油车”的声音越来越多，甚至有不少车企已经对外宣布了停售燃油车的时间表，不过就目前来看，唱衰燃油车为时过早。
由于燃油车经历了长时间的发展，在市场形成了良好的口碑，目前在大多三、四、五线城市里面，这些高性价比的中国品牌纯燃油车依然是消费者的首选，皮实耐用又实惠。当下，新能源汽车在技术和成本方面仍面临挑战，而燃油车在性能和维护方面仍具有一定优势。
如果从企业层面来看，当前燃油车仍是传统车企的销售主力，大多数主流中国品牌目前还是依靠在传统燃油车上的利润来为新能源车“输血”，车企新能源车业务基本还处于亏损的状态，因此燃油车在企业中起着很关键的作用。
面对新能源和燃油车市场此消彼长的局面逐渐扩大，不应简单对立新能源汽车的发展和燃油车的发展。随着技术的不断进步和成本的降低，新能源汽车有望在未来取得更大的市场份额，但目前燃油车还是有一定优势的。
2024车市内卷不会停
当下，中国的新能源车市从蓝海到红海，再到如今的血海，只不过短短几年时间。此前也有不少业内人士指出，2024年将是新能源车企关键年，能否在市场上找准自己的位置，将决定品牌能否继续留在这张牌桌之上。
如今，汽车市场处于竞争激烈阶段，参与者众多，在这块大蛋糕尚未固化前，每一家车企都想分一块更大的，于是各种促销手段也会层出不穷，内卷也会成为新常态，2024年同样如此。
2023年，比亚迪董事长王传福就明确表示，未来3-5年，比亚迪会打价格战，或是细分领域的价格战，公司已为此做好了充分的准备。
整个2023年，中国车市特别是新能源市场，各种直接或变相的降价促销就没有停止过，各品牌不惜代价强撑，只为拿到下半场的门票。
毫无疑问，用价格刺激市场，无疑是见效最快的办法。如今价格战已经从过去的最终手段转变为标准配置，而且今年的价格战时间比2023年更早，车企选择年初降价，是为了将促销效果最大化。
早前一位新品牌相关负责人在采访中直言，无论是传统营销策略跟随者惯用的战术，还是当前的竞争形势，都在迫使其他车企加入新一轮的价格战。
当然，2023年掀起价格战的特斯拉和比亚迪成为最大赢家，其中特斯拉在华零售超60万辆，旗下Model Y稳居新能源SUV市场车型销量冠军，而比亚迪销量破300万辆，成为新能源乘用车市场的销冠。
2024年比亚迪向市场投放了大炸弹，将秦PLUS DM-i价格调低，给竞争对手压力的同时也体现出其扩大市占率的决心，当然也是为后续上市的秦L提前“预热”。
所以说，“开年即决战”似乎已成为整个汽车行业的共识，对于今年价格战和市场争夺战的激烈程度，大家或许都已有所心理准备了。
不过还是要多说一句，对于能够跟得起价格战的车企来说，自然可以从容应战，但是对于那些处于弱势的品牌而言，不要盲目跟风，尽快找到一条属于自己的自救之法才是真正的解题关键。
事实上，龙年汽车市场价格战背后，也是各大车企对今年市场竞争的预判。
小鹏汽车CEO何小鹏在面向全体员工的开工信中表示，今年定义为中国品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年；上汽通用五菱总经理吕俊成坦言“五菱神车时代已经过去，从市场领导者变成了追赶者”。
此外，吉利汽车集团CEO淦家阅也同样在开工信中表示，2024年将卷价格、卷产品、卷服务、卷流量，将是一个“最卷”的年。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，2024年至2025年，汽车行业将进入深度重塑期，对于企业竞争来说，这将是大浪淘沙的关键时期，行业洗牌应该会加速，对很多企业是成长的机会。
同时他还强调，2024年一定是大浪淘沙的关键时期，市场推出的新能源汽车产品车型更多，仅2023年中国市场就推出了1100余款新能源车型，汽车行业已经进入了摩尔时代。
另外蔚来创始人李斌也曾表示，明后两年车圈厮杀将更加激烈，企业降本的增效优先级非常高，如果在春节假期后看到更猛烈的“价格战”，也请不要惊讶，或许这将是未来几年的新常态。
零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明此前表示，‘卷’是一个好事，只有‘卷’才能卷出新能源汽车竞争的优势，才可能以最快的速度从燃油车市场得到份额，有规模才有行业话语权，才能得到用户信任。
不过，企业仍然需要提高警惕，汽车行业内卷正在加速淘汰在场玩家。威马汽车人去楼空、爱驰汽车欠薪、天际汽车资产被冻结，还有开年宣布停工的高合汽车正在濒死边缘。
总之，车企应该在内卷中找到适合企业的发展战略，毕竟活下去比什么都重要，而关于电车抢占油车市场，仅靠产品低价、低油耗也不会太容易。
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