7月17日，盖世汽车获悉，蔚来能源和华为鸿蒙智行官宣达成充电服务合作。
根据协议，自7月17日起，鸿蒙智行用户可通过鸿蒙智行App、AITO App及问界、智界、享界车机，在全国范围查找并使用蔚来能源充电桩，充电体验和效率全面升级。
盖世汽车观察到，自2023年11月至今，蔚来已官宣与华为鸿蒙智行、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团、中国一汽达成换电合作。其换电阵营规模正在日益壮大。
与此同时，在蔚来之外，同样较为吸睛的动力电池行业“巨头”企业——宁德时代，也在着力布局新能源汽车补能基础设施搭建。
一家是车企，一家是动力电池企业，他们在换电产业有着怎样微妙的关系？最后谁能坚挺到产业红利彻底爆发的最后一刻？
各有何“底牌”？
相较于蔚来，宁德时代真正“开诚布公”宣布进入换电补能业务的时间相对晚了一些。
2021年，宁德时代全资成立了时代电服科技有限公司，并于2022年1月发布了换电服务品牌EVOGO，正式进军换电市场。
彼时，宁德时代给出的方案是自由度高、可灵活匹配不同续航需求的模块化电池，因每个电块的外形类似巧克力，所以被命名为“巧克力换电块”。
推出换电品牌后，宁德时代开始着手推动换电生态建设，并与一汽奔腾、神龙汽车、爱驰等车企签署了EVOGO换电品牌合作框架协议。
根据公开信息，截至目前，宁德时代的换电业务覆盖城市包括厦门、泉州、合肥、贵阳、福州等城市落地，其换电站数量十分有限，其中运营较好的厦门也仅有12座换电站投入使用。
对比来看，蔚来换电业务已覆盖全国240座地级市。在国内，蔚来已累计布局2，443座换电站，其中809座高速换电站，充电站3，904座、充电桩22，822根。在海外市场，蔚来已在挪威、德国、丹麦、瑞典、荷兰欧洲五国累计布局50座换电站、19座充电站，接入三方桩600，000+根。
今年开始，宁德时代的换电业务才算真正驶上“快车道”。
除了前面提到的北汽与广汽埃安的加入，今年年初，宁德时代还与滴滴以成立合资公司的形式，探索在网约车市场推广换电车型。
必须承认的是，虽然比蔚来入局晚，但宁德时代作为动力电池行业头部企业，其依然有自己的独特优势。
从技术上看，“巧克力换电块”采用宁德时代CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以根据实际需求选择一块或多块电池，从而可实现更高的续航里程，并且适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
从动力电池装车量来看，根据中汽产联发布的数据，2024年上半年国内动力电池装车量累计达到203.3GWh，同比增长了33.7%。在这一时期，宁德时代以93.31GWh的装车量位居榜首，市场占有率高达46.38%。
从价格方面来看，宁德时代换电业务采用的是租金模式，单块电池的月租最低399元换电费用另计，比起烧油汽车性价比更高。
但对于蔚来而言，该公司也在探索自己的业务模式。
据悉，其早在2020年就发布电池租用服务 BaaS，开启车电分离销售模式。
该销售模式将车电分离，相当于把车拆开出售，把车卖消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。这样做的好处是，降低购车价格门槛起到促销的作用，还能为用户提供更改好的购车体验，提高品牌声誉。
更重要的是，蔚来致力于构建新能源汽车生态，而汽车销售、充换电服务、二手车、电池租赁、电池回收等都是打造新能源汽车生态的重要环节，蔚来完善电池租用服务也就离完整的新能源生态体系更进一步了。
竞对？还是共赢？
那么，在新能源汽车换电业务领域各有“长短”的蔚来和宁德时代，究竟是敌是友呢？
在盖世汽车看来，从目前新能源汽车换电市场的增长趋势来看，判断上述两家抢先布局的企业的竞争关系或许还为时尚早。
但明显可以确定的是，蔚来和宁德时代布局换电业务皆“各取所需”，各自有各自的“生意经”。
有人说，宁德时代发展换电业务是为了提升动力电池销量，蔚来支持换电模式则是为了提升新能源车辆。
此言或许不虚。
从近两年宁德时代的动力电池装机量来看，其行业头部位置虽然常年稳固，但仍可见其下方弗迪电池的“虎视眈眈”。再加上车企控成本需求愈发强烈，宁德时代在掀起动力电池“价格战”的同时，还需要寻找多个“增长曲线”来弥补这一营收缺失。
毕竟，宁德时代最大的营收来源是动力电池销售，如若新能源车企都选择换电模式（电池租赁），那么所需的动力电池数量必将增加，有益于宁德时代动力电池的销售。
蔚来自不必多言。其要想在竞争日益激烈的新能源汽车市场中“存活”下来，刚刚实现月销两万余辆的交付量成绩显然不够。
总而言之，换电模式缓解新能源车主充电焦虑刺激潜在购车用户消费，利好蔚来，同时换电站需要储备更多电池，利好宁德时代。这是对两家企业皆为利好的业务。
此外，还要提及的是，目前来看，宁德时代和蔚来在新能源汽车换电领域面对的市场似乎也有些许差异。
正如前文所述，除了与滴滴成立合资公司，探索网约车市场换电车型外，有消息称，宁德时代还已与一汽奔腾达成合作，双方将借助奔腾NAT (配置|询价)车型，率先在出租、网约车等运营场景推广换电模式。
也就是说，宁德时代更多寄希望于通过在B端市场发力，慢慢向C端新能源汽车补能市场渗透。
蔚来则不同。
据悉，目前蔚来换电网络规划了两个体系，一个是蔚来用户专属的换电网络，主要面向的是蔚来品牌偏中高端的车型，另一个是与合作伙伴一起打造的用于多品牌共享的换电网络，这主要面向大众市场，而且包括运营车辆。
现在来看，蔚来的换电网络仍是以第一个体系为主，第二个体系才刚开始建设，尚无法和宁德时代构成直接竞争关系。
正如中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗在接受相关媒体采访时表示：两者尚不算竞争关系。
其指出，蔚来和宁德时代换电主要聚焦的市场不尽相同。宁德时代的换电目前是以To B端的网约车、出租车为抓手，这从合作企业滴滴、广汽埃安、北汽集团就可窥见一二。
根据相关媒体报道，上述业内人士还称，宁德时代瞄准的是搭载小电量电池包的大众汽车市场，在换电的投资逻辑上，先期从换电率更高的B端入手，更容易实现盈利，在换电站建设上，也是先覆盖区域，再以点带面覆盖全国，并不会一开始就全国大规模地建换电站。
黎明前夜，谁能等来破晓时分？
然而，如今摆在新能源汽车换电业务面前的问题是，尚未到讨论该赛道玩家“谁去谁留”的地步，而是在该市场潜力尚未大规模爆发之前，谁能坚持等到“繁荣”到来的问题。
坚持与等待，绝非易事。尤其对于蔚来而言。
就在7月初，业内关于换电和超充谁能掌握补能市场话语权的两方讨论再次上演。
根据盖世汽车报道，7月10日，蔚来副总裁沈斐发布微博称：“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。这是前几天人工智能大会主持人请一位清华教授发言时他反复强调的，我深以为然。 ”
业内认为，此言疑似回应华为终端BG CTO李小龙关于换电相关的言论。且从其相关言论论调可以看出，李小龙似乎并不认同换电技术。
众所周知，自补能市场被看到具备增长潜力以来，上述两方就换电和超充的讨论各执其词已屡见不鲜，包括特斯拉、比亚迪和小鹏汽车等车企皆曾参与其中。归根结底，大多业内人士对换电的诟病便是——太费钱。
以蔚来为例，财报显示，2023年全年，蔚来实现总营收556.2亿元，同比增长12.9%；全年净亏损进一步扩大43.5%至207.2亿元。
根据沈斐透露的数据：“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。”
此外，从技术角度来看，超充和电网之间的矛盾也很难在短时间内解决。
比如，如今新能源整车产业内，800V超充车型和4C以上快充电池等产品不断涌现，但大功率电流的变化会使电网波动的幅度越来越大，对电网的冲击更大、负荷波动更剧烈，这便需要配置储能或建设光储充一体站辅以支持，平衡超充车型带来的负荷波动。
另外，换电行业标准统一也需要时间。
仝宗旗表示，换电行业统一成一个标准会大幅降低成本，但现实来说会比较困难实现。“未来更有可能是2~3个标准，如蔚来一个标准，宁德时代又是一个标准。以智能手机为例，目前操作系统、充电接口等也拥有两到三个不同的标准，这是可以共存的。”
而上述因素，皆非一蹴而就，都需要时间和资金，才能等来。
不可否认的事实是，就目前蔚来和宁德时代的营收和净利情况来看，似乎宁德时代更具“等待”的资本。
但我们仍然期待看到的是，在部分不看好的声音下，略显“孤注一掷”且全力以赴的蔚来，能等到一个可以“拔得头筹”的换电未来。
（本文来自于盖世汽车Gasgoo）
