长期以来，蔚来在运营上给人感觉是稳健，很少做惊人之举。9月19日蔚来第二品牌“乐道”首款产品L60正式上市，几乎完全在此前预测的范围内（蔚来也在预热过程中不断释放信息）。价格20.69万元起（BaaS版14.99万元起），比预测稍低，这也是意料之中了。
同为“一代新势力”，蔚来和小鹏面临的挑战大体相同，就是在如何保持品牌基调的同时盈利。两者给出共同的答案就是“第二品牌”，到真正把牌拿到桌面上来，才发现两者还是存在不少区别。
花相似，味不同
不同之处在于，乐道就是第二品牌，还会有第三品牌（暂名“萤火虫”）。乐道与蔚来主品牌的价格中位线，拉开了10万元左右的差距。营造调性相通价格疏离的“长机僚机”格局，在品牌定位上留有转圜空间。
而小鹏并未称Mona为第二品牌，而是将其定义为“车系”。这是因为蔚来的产品策略一直都很清晰，由高向低，并坚守了中高端的调性，基本没有被一浪高过一浪的价格战带偏。而小鹏则看不出有明显产品策略（或者过于复杂），小鹏P5已经下延到15万元左右。这种情况下再强调主副区隔已经意义不大。
而蔚来做手机，有些人批评NIO Phone走不了量，但蔚来就是将其定位为“副手机”属于生态体系边际扩展。小鹏拼凑了AI系列，其中硬件产品（机器人、飞行汽车）理论上将打通跨平台OS，但实际上更难走量。而且已经明显偏离了个人消费品的范畴，衍生效果可疑。
相同之处在于，两者都在10年左右的时间点上，开始运作“副品牌”。运作手法基本相似，即采用技术开路，强化副品牌与母体的联系，寻求构筑统一但有区别的品牌“气场”。都在副品牌上市之前开了技术发布会，AI芯片（特化了感知决策能力）、新一代车机、中间层OS、端到端大模型。
而副品牌的主要任务，都是走量。复用技术能力，降低研发边际成本，填满闲置产能。一句话，奔着品牌盈利去的。
两者都忙于自己生态范围内构建产品力：乐道支持换电，Mona依旧鼓吹智驾为核心产品力（虽然高配才给智驾）。
对生态应用，两者都有限制。乐道L60 (配置|询价)因为上了900V架构，只支持第三代以上换电站。
MonaM03 (配置|询价)和乐道L60都砍掉了激光雷达，但问题是，“智驾”这个产品力上，Mona相对小鹏主车系做的是减法，软件必须改，转向“轻LiDAR”（即无须激光雷达就支持城区NOA）。如果激光雷达仍是城区NOA能力不可或缺的感知能力，那么可以推知“轻LiDAR”本身也一定是阉割版的。
这就意味着，副品牌与主品牌的核心产品力上，蔚来有加量有减量，小鹏就是减量。再考虑到，乐道与Mona相较主品牌拉开的差距，一个明显而另一个不明显。谁的相对竞争力更强，似乎不言而喻。
初始需求和研发起点
小鹏并不讳言，Mona M03系接盘滴滴的D1车型（基于达芬奇架构）。不管是形势变化导致滴滴决策改变，还是滴滴投了几十亿才发现自己不适合做重资产，Mona最初的需求并非来自于市场。
滴滴当初想逮住B端需求猛薅，但实践证明B端销量缺乏持续性。这几年出租车、网约车已经被电动化浪潮整个洗礼了一遍，短期内很难刺激出类似规模的B端新需求。这可能也是M03不会推出“的士版”的理由。
但是分裂的是，小鹏还要求滴滴帮着卖车，双方去年签了对赌协议。如果滴滴能拉动B端需求，应该不至于卖掉这个项目。如果指望C端，与滴滴的营销合作，意义就不大。这里面显然存在商业逻辑的不自洽。至于Robotaxi产生的新需求，这两年在这个领域还看不到持续订单。
而乐道推出的时机，实际上是等待NT3.0平台的成熟。后者的900高压架构和900V碳化硅电驱系统，将蔚来平台向前推进了一代。如果说有违和的话，副品牌比主品牌架构更先进，价格更低。这是暂时的，可以预见蔚来主品牌将快速向新平台迭代。
销量潜质要放在生态里面衡量
至于L60的产品力，其实没什么可说的。虽然舆论拿L60和很多产品横向比对。但L60真正对位的产品，应该是Model Y (配置|询价)。
作为不同时代的产品，与Model Y比有点欺负人。智舱（8295）、运存（24GB）、900V架构，均属此类。事实上，L60的配置单是 Model Y的2倍长度，就可以知道两者“装修”水平。一些基础的内容，比如百公里电耗在14.3kWh（半载、开空调、高速、智驾、座椅通风），也和Model Y相差不多。
再考虑到基础价比Model Y便宜4万多，性价比碾压后者，问题不大。
而将乐道纳入到换电生态，虽然绝对在意料之中（不这么做才奇怪），但仍大举强化了其产品力。有了2.5分钟换电的基础设施支持，续航多少已经不是焦点。也让磷酸铁锂版本（60.6度电）相比电量尚未明确的三元电池版，劣势不大。如果出远门，可以考虑临时换成大电池。
换电业务已经独立出去。很多人都曾预言该业务将成为蔚来的战略包袱，而客户普遍将其视为产品力正面要素。
在长安、吉利、江淮、奇瑞、广汽、一汽、路特斯等多个品牌加入换电合作之后，再讨论换电业务能否站住脚，意义也不大了。以前的两个假设：换电功能阻挠蔚来上800V高压，高地台（为容纳换电结构）制约产品设计，在乐道L60这里，都被证明不构成牵制。
作为一款中型SUV，多元便利的补能方式（以油车补能为衡量标准）、质保期内不考虑电池衰减，智驾一线水平（700+城市NOA今年落地），主要配置站在25万元以上的水平，市场竞争力是毋庸置疑的。
从30万到20万，价格下探10万，潜在受众增加至少100%以上。而BaaS方案则将价格又打下5万多元（对于20万元级产品，不要小看月付和一次付的区别），潜客阵容还能继续扩张50%。这也意味着乐道L60具备走量基本素质。
蔚来主品牌在高端阵地能稳定在月销2万+，L60单车型上万问题不大，上2万需要时间。蔚来管理层给出了乐道月销2万-3万的销量指引，可能要在第二车型上来之后才有望实现。
这就有可能达到李斌所称的“3万月销、20%毛利率”的盈利门槛。面对蔚来收购奥迪在布鲁塞尔工厂的传言，李斌说没这事，“蔚来对固投是极为谨慎的”。如果乐道第二车型、蔚来第三品牌都落位，蔚来恐怕仍不可避免地走向重资产扩张道路。那个时候，运营策略没准儿就要变一变了，至少会考虑增强海外业务的权重。
