中国汽车市场插混（含增程）比纯电卖得好，已是一个事实，今年尤甚。
据中汽研数据，1-9月，中国汽车插混（含增程）销量332.8万辆，同比增84.2%；纯电累计销量498.8万辆，同比增11.6%。如此算来，插混绝对增量152.1万辆，纯电车型绝对增量51.8万辆。而插混总量追上纯电，也只是时间问题。
出口盘子里，插混相对增速也远超纯电。1-9月，纯电出口73.1万辆，同比降3.8%；插混19.8万辆，同比增长2倍。
即使过渡在中国也有商业价值
中国车企将资源投向混动，给自家插混技术起的名字一个比一个霸气，什么鲲鹏、马赫、蓝鲸、钜浪、枭龙、旗帜、雷神等等不一而足。纯电起家的创业企业，也纷纷投身插混，包括增程。
有意思的是，增程为主力产品的品牌，没有一家给增程平台起名字，包括理想，问界等，原因在于，仅是电机、内燃机/发电机和变速箱的位置，就可以玩很多花样，但增程系统的内燃机，不过是作为“充电宝”使用，方案上几乎千篇一律，实在没什么可宣传的。不过，在营销领域表现出色的企业，不在这一范围。
虽然对增程的“鄙夷”态度没变，但跨国车企也意识到混动的商业价值。奔驰、大众、奥迪、保时捷、斯特兰蒂斯、宝马、福特，捷豹路虎、沃尔沃等均开始调整电动生产规划，加强投入插混。
奥迪CEO格尔诺特·多尔纳表示，“插混车型的重要性比最初预期的更高，燃油车向电动汽车过渡所需时间比想象更长。”虽然没有脱离“插混是过渡”的定位窠臼，但愿意投入，就表明“过渡期”可能横跨行业的景气周期。
沃尔沃也暂缓了2030年完全实现品牌电动化的目标，转而研发混合动力汽车。沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan在季度投资者线上会议上曾表示：“（混合动力汽车）为我们尚未准备好转向完全电动化的客户架起了一座坚实的桥梁。
总体而言，欧系对插混更积极，已经在中国市场推出了不少插混产品。这显然是因为欧企在华份额占比明显，值得且也必须紧密跟随市场。
P1+P3成为主流
曾经百花齐放的插混方案，花了近10年时间，技术路线已经充分收敛——即卖得好的方案有共同性，成为主流。反过来，走主流路线，不能保证一定卖得好。
在日系普混（HEV）和欧系短时间尝试48V轻混的背景下，中国车企从P1插混、欧系祖传的P2并联混，逐步发展到串并联混。所谓“P”，即电机混动动力系中的不同位置。
而串并联有P2+P4、P1+P3、P2+P2.5，甚至更冷门的P0+P1+P4等。为了规避丰田在HEV上精心构筑的专利墙，DHT（多模专用混动变速箱）大行其道，和单档混动一时瑜亮。
现在看，P1+P3正拿到越来越多的份额，诸如销量榜上的常客比亚迪、奇瑞、吉利、长安等等。哪怕原来学习欧系路线的一些中国品牌，最晚到去年，也趋于P1+P3路线。或者至少在自己的工具箱里，保证有这个方案。
当前，内燃机热效率的确是当前插混竞争重点，今年在微博上关于热效率之争的舆论大战，热闹程度堪称创下记录。原因无他，认知成本而已。对这个数字，公众听得进，也容易作比对。有些人觉得这是歧视没有技术背景的普通公众，不不不，技术大拿也一样，认知本身需要花力气，有个低门槛的指标很上口，宣传口也容易操作。
比热效率Buff更重要的是体验
那么问题来了，大家宣称自己混动内燃机热效率从40%一路飙升至46%。如果不是真的技术进步，那就是“贯口”通货膨胀。
判断谁在研发，谁在吹小螺号，可能很简单。混动专用内燃机和燃油车上的发动机最大的不同，就是谋求只工作在最优效率区间。简单说，就是看BSFC（有效燃油消耗率）。
如何画出BSFC图呢？至少要有个单缸机开发系统，包括金属单缸和光学单缸，这是标定的硬件基础少不了。然后还要攒齐燃油雾化测试系统，获取数据后，在计算机上进行三维燃烧建模仿真迭代，再改进实物系统。不断改，不断磨，最后能达到的极致水平，就可以拿来作为传播话术了。
以上，如果台架没有、喷雾测试没有，燃烧包没有（哪怕都是买的），数据哪来的？虚标尝到甜头，说真话的品牌可能被影射为技术低劣。
退一步而言，即便在实验室做到一个很高的数字，也没什么价值。这都是在挑选样本（找出燃烧效率最优的内燃机样本），替换为超低摩擦零件，低比热容涂覆燃烧室套件、取消爆震和排放保护，燃料掺醇，调整排气气阻，这一番操作之后拿到的数据，哪个措施能放在量产车上，有什么实践价值？
说实话，就算这一通忙活，也比蒙着眼睛吹有意义，起码尝试了。
对消费者有意义的是真实体验，必须保证体验的下限。本质上，插混和增程一样，就是确保续航的前提下，尽量多地保留纯电体验。这样一来，插混/增程需要内燃机的额定功率至少要满足电机峰值功率的一半。这样做不仅为了保持馈电功率掉的不太多，还为了保证馈电NVH不会过于吵闹。当然，依照纯电标准，这两项指标打的折扣越少，设计越是精妙。能效和热效，不过是一个测试维度而已。
不能只怼着内燃机发力，电池放电能力也很重要。电池分为功率型和能量型。前者相对贵而后者便宜。简单说，高Soc下可承受更大倍率放电，而馈电时放电功率受限，电机功率差额需要由内燃机补齐。补不齐的话用户就很难受了，馈电一条虫。
内燃机从1.5T升到2.0T，底大一级，比热效率提升1%，对消费者来说重要多了。长途高速，这个重要性进一步凸显。
跨国车企部署插混的困境
混动赛道有浮夸，有假把式，但仍在进步。其进步性就在于，在纯电眼下无法做到全场景最优的时候，混动提供了替代方案（以满电/馈电性能表现不完全一致为代价）。这一点，市场是认可的，因此出现了文章开头所罗列的混动销量高速增长。
这一次由中国车企领潮，跨国车企不得不也即被动接受了这一现实。
对于跨国企业来说，混动并无绝对的技术护城河。中国车企的优势在于，在电机和电池介入的工况下，将动力系统做到简单和当下的极致。
而燃油车发动机技术，跨国车企一直领先。转向插混，如果是P2，则没有适应期，但不适合中国的场景（堵车、蠕行严重）。如果转向P1+P3等方案，需要时间。据悉，有些厂家私下判断，需要两年才能追平与中企的技术差距。
但问题在于，如果只是中国市场认可这套方案，那么在中国市占率走低到3%、2%的品牌，追这个潮流意义不大。“市场决定论”本身，就决定了欧系需要追，除非它不要份额。
看到问题是一回事，但资源投向转过来是另一回事。2022年，某头部合资车企开始谋求布局插混，以应对中企插混产品市占率急剧走高的局面。但产品决策太慢了 。经营会、股东会、董事会一轮又一轮地论证、吵架，就是缺个一锤定音的角色。时间过去好几个月，结论是，如果与市场领头羊采取同样的方案，成本与后者相去甚远。然后中方又开始研究，要不要甩掉老外自研。这一折腾又是半年。
另一家合资的困境是，中方有现成的方案，但外方受限于股东意志，接受起来有难度。在中外股东的研讨会上，中方同意拿出平台授权生产，但提出了很多要求，基本上把当年外方技术输入时的条条框框复制一遍。外方炸了，这么苛刻的条件怎么能忍，双方不欢而散。
现在合资作为现金牛，中外股东都怕对方拿捏，都摆出不在乎的姿态。表现为争着索取收益，但研发格局和投向照旧。这就是很多合资瞪着眼拿不出市场期待方案的两个原因。
要解决市场，先解决产品；要解决产品，先解决利益分配；要解决利益分配，先解决头脑问题。而研发效率、组织架构、平台承载，不是重点。
固守既往路线的跨国车企
目前的合资，日系（特别是本田）从HEV的舒适空间里走出，开发了插混，走的主要是功率分流方案，和以前的技术有很强的继承性，避免陷入之前提到的两个困境。
日产的e-Power独树一帜，油耗表现不错，属于串联混动，有点像小电池版的增程，但极力避免宣传为增程。其实，日系都开发了插混的小电池版，但市场似乎反应平淡。日系当前正在转向大电池版，强调能耗优于对手，但销量仍然不振。
美系基本无心插混，但一个特例在于别克GL8的插混方案来源上汽泛亚，能够解决这个品类的油耗痛点。福特有功率分流方案，但对于中国市场意兴阑珊。
欧系拿出的急就章，普遍仍是P2。本质上是在燃油车动力总成身上加装了电池电控电机，没有抛掉复杂的变速箱，确实是真正的油电双系统，但系统复杂度太高，故障率也高。因为缺乏专门的发电机，馈电下驾驶体验照样劣化。
而沃尔沃则推出少见的P1+P4方案，奥迪推出P0+P3，配了1.7度的小电池，和日系的HEV相似。这些车型尽管放弃P2构型，但仍然保留全套燃油车动力系统。
很显然，跨国车企与中国车企的思路不一样，这就造成了一种局面：虽然大家都在聊插混，但实际上内容完全不同。中国品牌和跨国品牌都试图发挥自己的优势，从市场的表现看，大体上只接纳了前者，而将后者视为燃油车的轻度改良版。
“投降不彻底等于彻底不投降“，网友们嚷嚷的话虽然不好听，但从本地需求出发来看，跨国车企应该好好想想，到底要怎么推行混动路线。如果还是照这样，很可能两头落空。之于上汽大众、长安福特等还在襁褓中的混动产品，更是如此！
